Os bondes em Viena são uma parte vital do sistema de transporte público em Viena, capital da Áustria. Em operação desde 1865, quando foi completado um percurso de dois quilômetros até uma área industrial, alcançou sua extensão máxima, de 292 quilômetros, em 1942. Atualmente, é a quinta maior rede de bondes do mundo, com uma extensão de aproximadamente 176,9 quilômetros e 1 071 estações.
O sistema possui bitola padrão. Desde 1897, é movido a eletricidade, com seiscentos volts em corrente contínua. O atual operador do sistema é a Wiener Linien (Linhas Vienenses). Em 2013, um total de 293 600 000 passageiros utilizou o sistema. Também em 2013, o sistema possuía 525 bondes, incluindo 404 utilizados durante os horários de pico, 215 carros únicos e 189 conjuntos de motor e trêiler. História Bondes a cavalo O mais antigo precursor do bonde de Viena foi a Brigittenauer Eisenbahn, um bonde movido a cavalo. De 1840 a 1842, ele ia do Donaukanal ao estabelecimento recreativo conhecido como Kolosseum, no final da Jägerstraße.
Duas décadas depois, várias firmas competiram pela concessão de construção de um bonde urbano a cavalo em Viena. A Schaeck-Jaquet & Comp ganhou a concorrência. Em outubro de 1865, bondes operavam entre Schottentor e Hernals. Em 24 de abril de 1866, a rota foi extendida para Dornbach.
Subsequentemente, a municipalidade de Viena tentou convencer outras firmas a construir linhas de bonde. Entretanto, devido a condições difíceis, todas as firmas concorrentes (incluindo Schaeck-Jaquet & Comp) se fundiram, criando a Wiener Tramwaygesellschaft como única firma. Nos anos seguintes, essa firma construiu a maior parte da rede de bondes. As condições sociais, no entanto, geraram muitas disputas trabalhistas. Em 1872, foi fundada a Neue Wiener Tramwaygesellschaft como firma concorrente, mas ela só pôde construir uma rede nos subúrbios da cidade. Os bondes a vapor Em 1883, a Dampftramway Krauss & Comp. abriu a primeira linha de bondes a vapor de Viena, entre Hietzing e Perchtoldsdorf. Em 1887, a linha foi estendida para o sul até Mödling, e em direção ao Centro da cidade até Gaudenzdorf, e um novo ramal foi criado até Ober St. Veit. Uma linha mais extensa, de importância nacional, foi aberta em 1886 do Donaukanal até Stammersdorf, onde os bondes se conectavam a trens na Stammersdorfer Lokalbahn em direção a Auersthal. De Floridsdorf, um ramal levava a Groß Enzersdorf.
Junto com a Dampftramway Krauss & Comp., a Neue Wiener Tramwaygesellschaft também operava algumas linhas com bonde a vapor. Primeiros bondes elétricos Na virada do século, o prefeito de Viena, Karl Lueger, começou a municipalização dos serviços urbanos, que, até então, eram geridos por firmas particulares. Em 1899, por uma proclamação do ministro Heinrich Ritter von Wittek, a municipalidade recebeu uma concessão de noventa anos do ministério imperial de ferrovias para "uma rede de ferrovias leves com bitola padrão em Viena para ser operada com energia elétrica". As 99 linhas (ou seções) explicitamente identificadas na proclamação incluíram novas linhas, e a compra da rede da Wiener Tramwaygesellschaft, sendo que os funcionários desta empresa deveriam ser assumidos pela municipalidade na medida do possível. As linhas foram integradas no serviço da Gemeinde Wien – Städtische Straßenbahnen, que foi registrada em 4 de abril de 1902. Em 1903, a rede da Neue Wiener Tramwaygesellschaft também foi comprada.
Em 28 de janeiro de 1897, um bonde elétrico operou pela primeira vez em Viena; nos trilhos da atual linha cinco. Com seu menor ruído e menos intenso odor em comparação com o bonde a cavalo e o bonde a vapor, o bonde elétrico rapidamente se tornou popular. Em 26 de junho de 1903, o último bonde a cavalo recebeu uma despedida cerimonial. Em 1907, foram introduzidas as designações de linha utilizando números e letras, que continuam válidas até hoje. O bonde a vapor continuou operando até 1922 nos subúrbios mais distantes.
Até 1910, os bondes não tinham vidraças que protegessem os passageiros do vento e do frio. Isso era herança dos bondes a cavalo, pois, nestes, havia a necessidade do contato direto do condutor com o cavalo. Em 1930, todos os bondes já possuíam vidraças.
Em 16 de outubro de 1925, a Wiener Stadtbahn, que havia sido incorporada pela municipalidade, foi integrada no sistema de tarifas dos bondes. Em 1929, a frota de bondes atingiu seu tamanho máximo. Em 1930, a rede atingiu sua extensão máxima, 318 quilômetros. No período entreguerras, Viena tinha uma população maior do que hoje. Em 1910, a cidade alcançou 2 100 000 habitantes. A partir da Primeira Guerra Mundial, a população declinou, chegando a seu menor nível em 1991, com 500 000 habitantes. No período entreguerras, os bondes eram o principal meio de transporte da cidade.
Depois da anexação do país pela Alemanha nazista, o sistema de bondes mudou em 19 de setembro de 1938 da mão esquerda para a mão direita de tráfego. Durante a Segunda Guerra Mundial, os bondes continuaram operando, pois Viena foi poupada do combate. Seu pico de passageiros foi atingido em 1943, com quase 732 000 000. Nesse ano, 18 000 pessoas trabalhavam no sistema.
Em 1944-45, entretanto, quando a cidade foi bombardeada intensivamente, o sistema foi gradualmente sendo paralisado, até que a última linha, a O, foi fechada em 7 de abril de 1945. Depois da Segunda Guerra Mundial Depois da batalha de Viena, no início de abril de 1945, as primeiras cinco linhas puderam retornar ao serviço em 28 de abril. A maior parte da frota de 4 000 bondes estava seriamente danificada, sendo que quatrocentos não podiam mais ser recuperados. A reconstrução do sistema só foi finalizada em 1950; alguns pequenos trechos nunca mais voltaram ao serviço.
Em 1948, Viena adquiriu bondes de segunda mão do tipo Z (números 4201-4242) de Nova Iorque, dentro do plano Marshall. Esses bondes, que ficaram conhecidos como "estadunidenses", eram um pouco mais largos que os demais bondes do sistema. Eles só podiam rodar nos trechos mais largos, que eram herança dos bondes a vapor. Um exemplo desses trechos era a linha 331 para Stammersdorf. Os bondes estadunidenses eram, comparativamente, modernos, pois possuíam portas operadas a ar e rampas retráteis automáticas. Os bancos traseiros eram ajustáveis, de modo que todos os passageiros podiam ficar voltados para o sentido do tráfego.
Durante a primeira metade do século XX, havia poucos carros na Europa. Após a Segunda Guerra Mundial, entretanto, com o crescimento do transporte individual, os bondes nas ruas passaram a ser vistos como um empecilho, e o metrô e os ônibus passaram a ser vistos como o futuro do transporte público.
Em 1956, os primeiros bondes articulados de Viena, chamados de tipo D, foram encomendados à empresa Gräf & Stift. Devido à precária situação financeira, os novos bondes foram feitos a partir de bondes antigos. A base de cada um eram dois velhos chassis de trêileres da Stadtbahn, sobre os quais novos carros foram montados. Os chassis e os carros foram, posteriormente, conectados, através de uma seção de junta telescópica, de desenho italiano. O protótipo do tipo D, de número 4301, foi entregue em 3 de julho de 1957. Depois de um período de testes, o tipo D entrou em serviço em 17 de fevereiro de 1958. A viagem inaugural foi na linha 71.
Um total de dezesseis tipo D foram fabricados. Eles foram usados até 1976 nas linhas 9, 41, 42 e E2. Eles eram pesados, com 28 toneladas, e não convenceram muito. Mudanças, novos bondes e metrô Em 1958, quando houve a conversão da linha 158, foi testada a viabilidade da troca de bondes por ônibus. A partir de 1960, vários trechos que corriam em ruas estreitas e densamente povoadas da área central da cidade foram convertidos para ônibus. O mais conhecido exemplo é a linha treze, da Estação do Sul de Viena até Alserstrasse. Entretanto, trechos da periferia da cidade, como as antigas linhas de bonde a vapor até Mödling e Groß-Enzersdorf, foram trocados por ônibus. Na década de 1960, um sistema de pré-metrô foi construído para transferir trechos de bonde para o subterrâneo.
A constatação de que a abolição dos bondes seria uma tarefa demorada, devido à trabalhosa construção do metrô, levou à introdução, em 1959, dos bondes de tipo E e E1, de seis eixos articulados. 426 deles foram construídos até 1976.
Os últimos bondes articulados de piso alto que entraram na frota foram os de tipo E2, que foram construídos sob licença da empresa Duewag, junto com os trêileres correspondentes de tipo C5. Eles entraram em serviço em 28 de agosto de 1978 na linha seis, e permanecem operando até hoje. Este tipo foi o primeiro a apresentar saídas com degraus retráteis. Os trens também tiveram seu desenho modernizado, e os itens de segurança dos mesmos também foram aperfeiçoados. 98 carros deste tipo foram produzidos pela empresa Simmering-Graz-Pauker, e 24 pela Bombardier.
A construção do metro de Viena fez com que mais linhas de bonde tivessem suas operações encerradas, devido à política de que as linhas de metro não deveriam operar em paralelo com as linhas de bonde. Tal política continua a ser praticada hoje em dia, e mais encerramentos de linhas de bonde são esperadas com a expansão do metro. Entretanto, a permanência do bonde em Viena não é mais questionada, e é esperada até a abertura de novas linhas.
Por razões de economia, a Wiener Linien deixou de usar condutores nos trêileres a partir de 1964, e nos carros eletrificados a partir de 1972. Por razões industriais, o abandono total dos condutores só ocorreu em 1996, na linha 46.
Em 2 de setembro de 2017, a extensão U1 para Oberlaa (antigo bonde 67) abriu com grande festa, e a seção da linha 67 de Per-Albin-Hansson-Siedlung foi cortada para terminar em Reumannplatz. Também começou uma nova rede de ônibus na região de Favoriten. Na mesma data, as linhas 2, 10, 44 e 60 sofreram grandes mudanças e a linha 58 foi substituída por extensões das linhas 10 e 60. Linhas Em setembro de 2017, as seguintes linhas operavam: Linha De até Comprimento DepósitosMedia D Hauptbahnhof Ost SAlfred-Adler-Straße NußdorfBeethovengang km Favoriten, Gürtel Commons O RaxstraßeRudolfshügelgasse Praterstern S U km Favoriten Commons Stefan-Fadinger-Platz Prater, Hauptallee km Favoriten, Gürtel commons Friedrich-Engels-Platz Dornbach km Brigittenau, Ottakring, Floridsdorf Commons Praterstern S U Westbahnhof S U km Brigittenau, Rudolfsheim, Floridsorf Commons Burggasse-Stadthalle U KaiserebersdorfZinnergasse km Favoriten, Simmering Commons Gersthof SWallrißstraße Westbahnhof S U km Hernals, Rudolfsheim Commons Dornbach Unter-St.-VeitHummelgasse km Ottakring, Speising, Rudolfsheim Commons Burggasse-Stadthalle U Schlachthausgasse U km Rudolfsheim, Favoriten Commons AspernOberdorfstraße Floridsdorf S U km Kagran Commons Hausfeldstraße U StrebersdorfEdmund-Hawranek-Platz km Kagran, Floridsdorf Commons Floridsdorf S U Stammersdorf km Brigittenau (3 cars ex FLOR), Floridsdorf Commons Schottenring U Stammersdorf km Floridsdorf Commons Josefstädter Straße U Friedrich-Engels-Platz km Brigittenau, Floridsdorf Commons Schottentor U Hohe Warte km Gürtel Commons Schottentor U Grinzing km Gürtel Commons Schottentor U GersthofHerbeckstraße km Gürtel, Hernals Commons Schottentor U Pötzleinsdorf km Gürtel, Hernals Commons Schottentor U Antonigasse km Gürtel, Hernals Commons Schottentor U Neuwaldegg km Hernals Commons Schottentor U OttakringMaroltingergasse km Ottakring Commons Ring/Volkstheater U Joachimsthalerplatz km Ottakring, Rudolfsheim Commons Ring/Volkstheater U HütteldorfBujattigasse km Rudolfsheim, Ottakring Commons Westbahnhof S U Baumgarten km Rudolfsheim Commons Westbahnhof S U Unter-St.-VeitHummelgasse km Linha trocada pela 10 e 60, não mais em operação Commons Westbahnhof S U Rodaun km Rudolfsheim, Speising Commons Oper/Karlsplatz U LainzWolkersbergenstraße km Speising Commons Otto-Probst-Platz Reumannplatz U km Favoriten Commons Börse Zentralfriedhof3. Tor km Simmering Commons