Ponte de Brooklyn é uma ponte na cidade de Nova Iorque, considerada uma das mais antigas pontes de suspensão nos Estados Unidos, com extensão de . Situa-se sobre o rio East, ligando os distritos (boroughs) de Manhattan e Brooklyn.
Ao ser finalizada era a maior ponte de suspensão do mundo, e a primeira a utilizar-se de cabos. Foi a primeira ponte de aço suspensa do mundo e suas imensas torres de suporte já foram as estruturas mais altas de toda a cidade de Nova Iorque.
A ponte foi designada, em 15 de outubro de 1966, uma estrutura do Registro Nacional de Lugares Históricos bem como, em 29 de janeiro de 1964, um Marco Histórico Nacional.
Descrição A ponte do Brooklyn, um dos primeiros exemplos de ponte pênsil com cabos de aço, utiliza um desenho híbrido que combina elementos de ponte estaiada e ponte pênsil, com estais e pendurais verticais e diagonais. As suas torres de pedra são de estilo neogótico, com arcos apontados característicos. O Departamento de Transportes da Cidade de Nova Iorque (NYCDOT), responsável pela manutenção da ponte, afirma que o esquema de pintura original era “Brooklyn Bridge Tan” e “Silver”, mas outras fontes dizem que teria sido inteiramente “Rawlins Red”.
Tabuleiro esquerda|thumb|alt=Uma rampa de acesso em viaduto de pedra à ponte do Brooklyn, vista de uma rua no Brooklyn, com prédios em ambos os lados|Uma rampa de acesso à ponte do Brooklyn, vista do Brooklyn, com a Ponte de Manhattan (parcialmente oculta por prédios) ao fundo Para garantir folga suficiente para a navegação no East River, a ponte do Brooklyn incorpora longos viadutos de acesso em cada extremidade para elevá-la a partir de áreas baixas em ambas as margens. Incluindo os acessos, a ponte do Brooklyn possui um comprimento total de quando medida entre as guias na Park Row em Manhattan e Sands Street no Brooklyn. Às vezes indica-se uma medida separada de ; é a distância a partir da guia na Centre Street em Manhattan.
Vão pênsil O vão principal entre as duas torres de suspensão tem de comprimento e de largura. A ponte “dilata e contrai entre os extremos de temperatura de 14 a 16 polegadas”. A folga de navegação é de acima da maré alta média. Um artigo de 1909 na Engineering Magazine afirmou que, no centro do vão, a altura acima da maré alta média podia variar mais de devido à temperatura e às cargas de tráfego, enquanto vãos mais rígidos apresentavam menor deflexão máxima.
Os vãos laterais, entre cada torre de suspensão e as ancoragens de cada lado, têm de comprimento. À época da construção, os engenheiros ainda não conheciam bem a aerodinâmica de pontes, e projetos não eram testados em túneis de vento. John Roebling projetou o sistema de treliças da ponte do Brooklyn para ser de seis a oito vezes mais resistente do que julgava necessário. Assim, a treliça aberta que sustenta o tabuleiro está, por natureza, sujeita a menos problemas aerodinâmicos. Contudo, devido à substituição fraudulenta por um fornecedor de fios de qualidade inferior na construção inicial, reavaliou-se à época que a ponte era apenas quatro vezes mais resistente do que o necessário.
O vão principal e os laterais são sustentados por uma estrutura com treliças paralelas à faixa de rolamento, cada uma com de altura. Originalmente eram seis treliças, mas duas foram removidas numa reforma do fim dos anos 1940. As treliças permitem que a ponte do Brooklyn suporte uma carga total de , algo considerado no projeto quando o tabuleiro transportava trens elevados mais pesados. Essas treliças são sustentadas por cordoalhas de suspensão, que descem de cada um dos quatro cabos principais. Vigas transversais ligam as treliças no topo, e vigas de enrijecimento diagonais e verticais correm pelo lado externo e interno de cada pista.
Uma passarela elevada exclusiva para pedestres corre entre as duas pistas e acima delas. Ela normalmente fica abaixo do nível das vigas transversais, exceto nas áreas ao redor de cada torre. Ali, a passarela se eleva até pouco acima do nível dessas vigas, conectando-se a uma sacada que avança ligeiramente sobre as duas pistas. A largura varia geralmente de . As grades de ferro foram produzidas por Janes & Kirtland, uma fundição do Bronx que também fabricou a cúpula do Capitólio e a Bow Bridge no Central Park.
Acessos Cada vão lateral é alcançado por uma rampa de acesso. A rampa do lado do Brooklyn, com , é mais curta que a rampa do lado de Manhattan, com . Os acessos são sustentados por arcos de alvenaria de estilo renascentista; as aberturas arqueadas foram preenchidas com paredes de tijolo, com pequenas janelas. A rampa de acesso contém nove pontes em arco ou pontes de viga de ferro sobre ruas laterais em Manhattan e no Brooklyn.
thumb|alt=O Brooklyn Banks, um skate park composto por obstáculos de tijolo sob uma série de viadutos de aço|Brooklyn Banks (skate park), visto em 2009
Sob o acesso de Manhattan, uma série de planos inclinados de tijolo, os “banks”, foi transformada em pista de skate nos anos 1980, o Brooklyn Banks. O parque utiliza os pilares de sustentação do acesso como obstáculos. Em meados da década de 2010, o Brooklyn Banks foi fechado ao público porque a área era usada para armazenagem durante a reforma da ponte. A comunidade do skate tentou salvar o local em várias ocasiões; após a cidade demolir os “banks” menores nos anos 2000, o governo municipal concordou em manter os maiores para a prática. Quando o NYCDOT removeu os tijolos em 2020, skatistas iniciaram uma petição online. Nos anos 2020, a moradora local Rosa Chang defendeu que os sob o acesso de Manhattan fossem convertidos numa área de lazer chamada Gotham Park. Parte do espaço reabriu em maio de 2023 como um parque chamado The Arches;; em novembro de 2024, mais uma seção de foi aberta ao público.
Cabos thumb|esquerda|Vista de estais diagonais e cabos pendurais verticais; os cabos principais estão no topo|alt=Vista, por baixo, dos estais diagonais e dos cabos pendurais verticais. Os cabos principais correm no topo. A ponte do Brooklyn possui quatro cabos principais, que descem do topo das torres de suspensão e sustentam o tabuleiro. Dois ficam no exterior das pistas e dois no canteiro central. Cada cabo principal tem de diâmetro e contém 5.282 fios paralelos de aço galvanizado unidos de forma compacta em uma seção cilíndrica. Esses fios são agrupados em 19 torções, com 278 fios em cada uma. Foi a primeira utilização desse tipo de feixe em uma ponte pênsil e levou vários meses para os operários amarrarem tudo. Desde os anos 2000, os cabos principais também sustentam uma série de luminárias LED de 24 watt, apelidadas de “necklace lights” pelo formato.
Além disso, descem dos cabos principais ou 1.520 cabos pendurais de aço galvanizado. Outros 400 estais de cabo se estendem diagonalmente a partir das torres. Os cabos pendurais verticais e os estais diagonais sustentam a estrutura treliçada ao redor do tabuleiro. Originalmente, os pendurais usavam cordoalhas de arame, substituídas na década de 1980 por aço galvanizado produzido pela Bethlehem Steel. Os cabos pendurais verticais medem de de comprimento, e os estais diagonais de .
Ancoragens Cada lado da ponte possui uma ancoragem para os cabos principais. São estruturas trapezoidais de calcário situadas um pouco para o interior da margem, medindo na base e no topo. Cada ancoragem pesa . A ancoragem de Manhattan repousa sobre rocha matriz e a do Brooklyn sobre argila.
Ambas têm quatro placas de ancoragem, uma para cada cabo principal, situadas próximas ao nível do solo e paralelas a ele. Cada placa mede , com espessura de e peso de . Cada placa liga-se ao respectivo cabo principal por dois conjuntos de nove barras com olhal (eyebars), cada uma com cerca de de comprimento e até de espessura. As cadeias de barras com olhal curvam-se para baixo dos cabos às placas de ancoragem, variando de tamanho conforme a posição.
As ancoragens também contêm diversos passagens e compartimentos. A partir de 1876, para custear a manutenção, a prefeitura de Nova Iorque disponibilizou para aluguel os grandes porões sob a ancoragem de Manhattan, muito utilizados no início do século XX. Os porões armazenavam vinho, pois mantinham temperatura constante de devido à pouca circulação de ar. O de Manhattan era chamado de “Gruta Azul” por causa de um oratório dedicado à Virgem Maria próximo a uma abertura na entrada. Os porões foram fechados ao uso público no fim dos anos 1910 e 1920, durante a Primeira Guerra Mundial e a Lei Seca, mas reabriram depois. Quando a revista New York visitou uma das adegas em 1978, encontrou uma “inscrição desbotada” na parede: “Quem não ama vinho, mulheres e canção, permanece tolo por toda a vida”. Vazamentos nesses espaços exigiram reparos no fim dos anos 1980 e início dos 1990. No fim dos anos 1990, as câmaras eram usadas para guardar equipamento de manutenção.
Torres thumb|alt=Vista dos arcos apontados da torre de suspensão, vistos por baixo|Arcos apontados característicos das torres de suspensão em estilo neogótico As duas torres de suspensão têm de altura e uma base de na linha da maré alta. São feitas de calcário, granito e cimento Rosendale. O calcário veio da pedreira Clark no condado de Essex, Nova Iorque. Os blocos de granito foram extraídos e talhados na ilha de Vinalhaven, Maine, sob contrato com a Bodwell Granite Company, e levados de Maine a Nova Iorque em escunas. A torre de Manhattan contém de alvenaria, enquanto a do Brooklyn tem . Existem 56 lâmpadas LED instaladas nas torres.;
Cada torre possui um par de arcos apontados de estilo neogótico pelos quais passam as pistas. As aberturas têm de altura e de largura. O topo das torres fica acima do piso de cada abertura, enquanto os pisos estão acima do nível médio da água, totalizando acima da maré alta média.
Caixões pneumáticos (caissons) As torres repousam sobre caixões de pinheiro amarelo do sul preenchidos com cimento. No interior de ambos havia espaços de trabalho para os operários. O caixão do lado de Manhattan é ligeiramente maior, medindo e situado abaixo da maré alta, enquanto o do Brooklyn mede e fica abaixo da maré alta. Foram projetados para suportar pelo menos o peso das torres, que exerceriam pressão de quando totalmente construídas, mas receberam superdimensionamento por segurança. Durante um acidente no lado do Brooklyn, quando se perdeu a pressão de ar e as torres parcialmente construídas desceram com força total, o caixão suportou pressão estimada de com apenas danos menores. A maior parte da madeira usada na construção, inclusive nos caixões, veio de serrarias em Gascoigne Bluff na ilha de St. Simons, Geórgia.
O caixão do lado do Brooklyn, construído primeiro, tinha originalmente de altura e um teto composto por cinco camadas de madeira, cada uma com . Dez camadas adicionais foram acrescentadas por cima, e todo o caixão foi revestido com estanho e madeira para proteção extra contra inundações. A espessura das paredes era de tanto na base quanto no topo. Havia seis câmaras: duas para dragagem, duas para poços de suprimento e duas câmaras de ar.
O caixão do lado de Manhattan foi um pouco diferente por ter de ser instalado a maior profundidade. Para proteger contra a maior pressão de ar, recebeu 22 camadas de madeira no teto, sete a mais que o do Brooklyn. Tinha ainda cinquenta tubos de para remoção de areia, interior à prova de fogo em chapa de ferro e sistemas de ar e comunicação diferentes.
História
Planejamento miniatura|alt=Plano inicial de uma torre da Ponte do Brooklyn, desenhado em 1867|Plano inicial da torre da Ponte do Brooklyn, 1867