O voo 261 da Alaska Airlines foi uma rota internacional regular de passageiros do Aeroporto Internacional Licenciado Gustavo Díaz Ordaz em Puerto Vallarta, Jalisco, México, para o Aeroporto Internacional de Seattle – Tacoma em Seattle, Washington, Estados Unidos, com uma escala intermediária no Aeroporto Internacional de San Francisco em San Francisco, Califórnia. Em 31 de janeiro de 2000, a aeronave que operava a rota, um McDonnell Douglas MD-83, caiu no Oceano Pacífico a cerca de 2,7 milhas (4,3 km; 2,3 milhas náuticas) ao norte da Ilha de Anacapa, Califórnia, após uma perda catastrófica do pitch. Todas as 88 pessoas que estavam a bordo do avião morreram no acidente (dois pilotos, três tripulantes de cabine e 83 passageiros) e a aeronave ficou totalmente destruída. Foi, na época, o acidente mais grave envolvendo um MD-83.
A investigação feita pelo NTSB determinou que a causa da queda foi resultado de uma má manutenção, onde a falta de graxa lubrificante causou o desgaste da alavanca que permite acionar o estabilizador horizontal da aeronave.
Aeronave, tripulação e passageiros
Aeronave A aeronave envolvida no acidente era um McDonnell-Douglas MD-83, número de série 5307, e registrado como N963AS. O aparelho foi o 1995ª da família DC-9 / MD-80 construído, foi fabricado e entregue novo à Alaska Airlines em 1992 e registrou 26 584 horas de voo e 14 315 ciclos antes do acidente."Alaska Airlines Flight 261: Searchers Hold Out Hope for Possible Survivors; Crash Takes Heavy Toll on Airlines Employees' Families ." CNN International. 1 de fevereiro de 2000. Recuperado em 16 de fevereiro de 2010. "This is 1995 video of the plane. The MD-83 was manufactured in 1992 and had more than 26,000 of hours in flight." ("Este é o vídeo do avião de 1995. O MD-83 foi fabricado em 1992 e tinha mais de 26.000 horas de voo.")
Tripulação Os pilotos do voo 261 eram altamente experientes. O capitão Edward "Ted" Thompson, 53, acumulou 17 750 horas de voo desde 1982 e tinha mais de 4 000 horas de experiência no MD-80."Aircraft Accident Report, Loss of Control and Impact with Pacific Ocean Alaska Airlines Flight 261 McDonnell Douglas MD-83, N963AS About 2.7 Miles [4.3 km] North of Anacapa Island, California, January 31, 2000" (PDF). National Transportation Safety Board. 30 de dezembro de 2002. NTSB/AAR-02/01. Cópia arquivada do original (PDF) em 15 de junho de 2016. Recuperado em 9 de setembro de 2016. O primeiro oficial William "Bill" Tansky, 57, acumulou 8.140 horas de voo, incluindo cerca de 8 060 horas como primeiro oficial no MD-80. Nenhum dos pilotos se envolveu em um acidente ou incidente antes do acidente. Três comissários de bordo baseados em Seattle estavam a bordo.
Passageiros Os três comissários de bordo e 47 dos passageiros a bordo tinham como destino Seattle. 32 passageiros viajavam para San Francisco; três iam para Eugene, Oregon; e três passageiros se dirigiam para Fairbanks, Alasca. Dos passageiros, um era mexicano e um era britânico, com todos os outros sendo cidadãos americanos. (versão mais recente do relatório contínuo [originalmente recuperado em 31 de maio de 2009]).
Pelo menos 35 ocupantes do voo 261 estavam conectados de alguma maneira com a Alaska Airlines ou com a operadora irmã Horizon Air, incluindo 12 funcionários, levando muitos dos funcionários da companhia aérea a lamentar os perdidos no acidente. A Alaska Airlines afirmou que em voos menos movimentados, os funcionários geralmente ocupavam assentos que, de outra forma, teriam sido deixados vazios. Buquês de flores começaram a chegar à sede da empresa em SeaTac, Washington, um dia após o acidente. Alt URL
Passageiros notáveis
Jean Gandesbery, autora do livro Seven Mile Lake: Scenes from a Minnesota Life, morreu ao lado de seu marido, Robert. Cynthia Oti, corretora de investimentos e apresentadora de talk show financeiro no KSFO-AM de São Francisco Tom Stockley, colunista de vinhos do The Seattle Times Morris Thompson, comissário do Bureau of Indian Affairs no Alasca de 1973 a 1976, morreu ao lado de sua esposa Thelma e sua filha Sheryl.
Voo e Acidente
Primeiro segmento do voo O voo 261 da Alaska Airlines partiu do Aeroporto Internacional Licenciado Gustavo Díaz Ordaz de Puerto Vallarta às 13:37 PST (18:37 UTC-3, 21:37 UTC) e subiu ao nível de voo programado 310 (31 000 pés ou 9 400 m). O avião estava programado para pousar no Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO). Algum tempo antes das 15:49 (20:49 UTC-3, 23:49 UTC), a tripulação entrou em contato com as instalações de controle de manutenção e despacho da companhia aérea em SeaTac, Washington, em uma frequência de rádio da empresa compartilhada com as instalações de operação e manutenção do Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX), para discutir sobre o estabilizador horizontal emperrado e um possível desvio para LAX. O estabilizador emperrado impediu a operação do sistema de compensação, que normalmente faria pequenos ajustes nas superfícies de controle de voo para manter o avião estável em rota. Em sua altitude e velocidade de cruzeiro, a posição do estabilizador emperrado exigia que os pilotos puxassem os manetes com cerca de 10 lb (44 N) de força para manter o nível. Nem a tripulação, nem a manutenção da empresa puderam determinar a causa do bloqueio. Tentativas repetidas de superar o bloqueio do profundor com os sistemas de guarnição principal e alternativo foram malsucedidas.
Durante esse tempo, a tripulação de voo teve várias discussões com o despachante da empresa sobre se deveria desviar para LAX ou continuar conforme planejado para SFO. No final das contas, os pilotos optaram por desviar. Mais tarde, o NTSB descobriu que embora "a decisão da tripulação de voo de desviar o voo para Los Angeles [...] tenha sido prudente e apropriada", "o pessoal de despacho da Alaska Airlines parece ter tentado influenciar a tripulação de voo a continuar para São Francisco [ ...] em vez de desviar para Los Angeles ". As transcrições do gravador de voz da cabine (CVR) indicam que o despachante estava preocupado com o efeito no horário ("fluxo"), caso o vôo fosse desviado.
Primeiro mergulho e recuperação Às 16:09 (21:09 UTC-3, 00:09 UTC), a tripulação desbloqueou com sucesso o estabilizador horizontal com o sistema de compensação primário. Ao ser liberado, no entanto, ele rapidamente mudou para uma posição extrema de "nariz para baixo", forçando a aeronave a uma queda quase vertical. O avião caiu de cerca de 31 500 pés (9 600 m) para entre 23 000 e 24 000 pés (7 000 e 7 300 m) em cerca de 80 segundos. Ambos os pilotos lutaram juntos para recuperar o controle da aeronave, e apenas puxando com 130 a 140 lb (580 a 620 N) nos controles a tripulação de vôo interrompeu a descida de 6 000 pés / min (1 800 m / min) da aeronave e estabilize o MD-83 em aproximadamente 24 400 pés (7 400 m).
O Alaska 261 informou o controle de tráfego aéreo (ATC) de LAX seus problemas de controle. Depois que a tripulação declarou sua intenção de pousar em LAX, o ATC perguntou se eles queriam prosseguir para uma altitude mais baixa em preparação para a aproximação. O capitão respondeu: "Preciso descer para cerca de dez, mudar minha configuração, ter certeza de que posso controlar o jato e gostaria de fazer isso aqui sobre a baía, se puder." Posteriormente, durante as audiências públicas do acidente, foi mencionado o pedido do piloto para não sobrevoar áreas povoadas. Durante esse tempo, a tripulação de voo considerou e rejeitou quaisquer outras tentativas de corrigir o ajuste de fuga. Eles desceram para uma altitude menor e começaram a configurar a aeronave para pousar em LAX.
Segundo mergulho e queda no Oceano Pacífico miniaturadaimagem|Vídeo da sequência de falha do macaco de parafuso do estabilizador horizontal miniaturadaimagem|Áudio antes do acidente (em inglês) Começando às 16:19 (22:19 UTC-3, 00:19 UTC), o CVR gravou os sons de pelo menos quatro "batidas" distintas, seguidas 17 segundos depois por um "ruído extremamente alto", quando a montagem dos macacos sobrecarregados falhou completamente e os macacos se separaram da porca retentora segurando-o no lugar. Como resultado, o estabilizador horizontal falhou e a aeronave caiu rapidamente em um mergulho. O avião descontrolado virou de ponta-cabeça,A block of altitudes assigned by ATC to allow altitude deviations. See e várias aeronaves nas proximidades foram alertadas pelo controle de tráfego aéreo do LAX para manter contato visual com o jato fora de controle. Essas aeronaves entraram em contato imediatamente com o controlador. Um piloto comunicou pelo rádio: "Esse avião acaba de começar a fazer um grande mergulho". Outro relatou: "Sim, senhor, ah, concordo. Ele está, uh, definitivamente com o nariz para baixo, uh, posição, descendo muito rapidamente." O controle de tráfego aéreo então tentou entrar em contato com o MD-83. A tripulação de um avião da SkyWest relatou: "Ele está, uh, definitivamente fora de controle." Embora o CVR tenha capturado o co-piloto dizendo "mayday", nenhuma comunicação de rádio foi recebida da tripulação de voo durante o evento final. O avião bateu a cerca de 400 km/h no Oceano Pacífico às 16:30 (21:30 UTC-3, 00:30 UTC) a cerca de 4,3 km da Ilha Anacapa e a 30 km da costa de Point Mugu.Nos EUA, equipes captam sinais da caixa-preta. Acervo Estadão. O Estado de S. Paulo. São Paulo, ano 121, nº 38.823. Primeiro Caderno, Internacional, p. A15. 2 de fevereiro de 2000 (é necessária uma assinatura para acessar o artigo completo).
Investigação
Recuperação dos destroços e análise miniaturadaimagem|Preparação do gravador de dados de voo recuperado do Oceano Pacífico para o transporte a partir do MV Kellie Chouest em 03 de fevereiro de 2000 miniaturadaimagem|Macaco de parafuso recuperado: o "fio" em espiral enrolado em torno da parte roscada são os restos da rosca interna do parafuso arrancada da porca retentora. Usando sonar de varredura lateral, veículos operados remotamente e uma traineira de pesca comercial, os trabalhadores recuperaram cerca de 85% da fuselagem (incluindo a cauda) e a maioria dos componentes das asas uma semana após o acidente Além disso, ambos os motores, bem como o gravador de dados (FDR) e o gravador de voz da cabine CVR foram recuperados. Todos os destroços recuperados do local do acidente foram descarregados no Centro do Batalhão de Construção Naval dos Seabees em Port Hueneme, Califórnia, para exame e documentação pelos investigadores do NTSB. Tanto o macaco de parafuso do sistema de acabamento do estabilizador horizontal (também conhecido como "parafuso acme") e a porca retentora correspondente, através da qual o parafuso de macaco gira, foram encontrados. O macaco de parafuso foi construído em aço cementado e tem 22 pol. (56 cm) de comprimento e 1,5 pol. (3,8 cm) de diâmetro. A porca retentora foi construída de uma liga de cobre mais macia contendo alumínio, níquel e bronze. Conforme o macaco de parafuso gira, ele se move para cima ou para baixo através da porca retentora (fixa) e esse movimento linear move o estabilizador horizontal para o sistema de acabamento. Após o exame subsequente, o macaco de parafuso foi descoberto que tinha filamentos metálicos enrolados em torno dele, que mais tarde foram determinados como sendo os restos da rosca da porca retentora.