Sir John Fowler, 1º Baronete, KCMG, LLD, FRSE (15 de julho de 1817 – 20 de novembro de 1898) foi um engenheiro civil inglês especializado na construção de ferrovias e infraestrutura ferroviária. Nas décadas de 1850 e 1860, foi engenheiro da primeira ferrovia subterrânea do mundo, a Metropolitan Railway de Londres, construída pelo método de "cortar e cobrir" sob as ruas da cidade. Na década de 1880, foi engenheiro-chefe da Ponte do Forth, inaugurada em 1890. Fowler teve uma carreira longa e eminente, abrangendo a maior parte da expansão ferroviária do século XIX, e foi engenheiro, conselheiro ou consultor de muitas companhias ferroviárias e governos britânicos e estrangeiros. Foi o presidente mais jovem da Instituição de Engenheiros Civis, entre 1865 e 1867, e suas principais obras representam um legado duradouro da engenharia vitoriana.

Início de vida Fowler nasceu em Wadsley, Sheffield, Yorkshire, Inglaterra, filho do agrimensor John Fowler e de sua esposa Elizabeth (nascida Swann). Foi educado em particular na Whitley Hall, perto de Ecclesfield. Treinou com John Towlerton Leather, engenheiro das obras de abastecimento de água de Sheffield, e com o tio de Leather, George Leather, na Aire and Calder Navigation e em levantamentos ferroviários. A partir de 1837, trabalhou para John Urpeth Rastrick em projetos ferroviários, incluindo a London and Brighton Railway e a não construída West Cumberland e Furness Railway. Em seguida, trabalhou novamente para George Leather como engenheiro residente na Stockton and Hartlepool Railway e foi nomeado engenheiro da ferrovia quando ela foi inaugurada em 1841. Fowler inicialmente estabeleceu um consultório como engenheiro consultor na área de Yorkshire e Lincolnshire, mas uma pesada carga de trabalho o levou a se mudar para Londres em 1844. Tornou-se membro da Instituição de Engenheiros Mecânicos em 1847, ano em que a Instituição foi fundada, e membro da Instituição de Engenheiros Civis em 1849. Em 2 de julho de 1850, casou-se com Elizabeth Broadbent (falecida em 19 de novembro de 1901), filha de J. Broadbent de Manchester. O casal teve quatro filhos.

Ferrovias esquerda|miniaturadaimagem|Construção da Metropolitan Railway perto da estação King's Cross em 1861 Fowler estabeleceu uma prática movimentada, trabalhando em muitos projetos ferroviários em todo o país. Tornou-se engenheiro-chefe da Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway e foi engenheiro da East Lincolnshire Railway, da Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway e da Severn Valley Railway. Em 1853, tornou-se engenheiro-chefe da Metropolitan Railway em Londres, a primeira ferrovia subterrânea do mundo. Construída em valas rasas pelo método de "cortar e cobrir" sob as estradas, a linha foi inaugurada entre Paddington e Farringdon em 1863. Fowler também foi engenheiro para a associada District Railway e para a Hammersmith and City Railway. Hoje, essas ferrovias formam a maior parte da Circle line do Metrô de Londres. Por seu trabalho na Metropolitan Railway, Fowler recebeu a grande quantia de £ 152 000 (£ hoje), com £157 000 (£ hoje), da District Railway. Embora parte disso tenha sido repassado a funcionários e contratados, Sir Edward Watkin, presidente da Metropolitan Railway a partir de 1872, reclamou que "Nenhum engenheiro no mundo era tão bem pago."

Outras ferrovias para as quais Fowler prestou consultoria foram a London Tilbury and Southend Railway, a Great Northern Railway, a Highland Railway e a Cheshire Lines Railway. Após a morte de Isambard Kingdom Brunel em 1859, Fowler foi contratado pela Great Western Railway. Suas várias nomeações o envolveram no projeto da Victoria station em Londres, da Sheffield Victoria station, da St Enoch station em Glasgow, da Liverpool Central station e da Manchester Central station. O telhado da nave de trens desta última estação, com de largura, foi o segundo maior arco de ferro não suportado da Grã-Bretanha, depois do telhado da St Pancras railway station.

O trabalho de consultoria de Fowler estendeu-se para além da Grã-Bretanha, incluindo projetos ferroviários e de engenharia na Argélia, Austrália, Bélgica, Egito, França, Alemanha, Portugal e Estados Unidos. Viajou para o Egito pela primeira vez em 1869 e trabalhou em vários esquemas, na maioria não realizados, para o Quediva, incluindo uma ferrovia para Khartoum no Sudão, que foi planejada em 1875, mas não concluída até após sua morte. Em 1870, forneceu aconselhamento a uma investigação do Governo Indiano sobre bitolas ferroviárias, onde recomendou uma bitola estreita de para ferrovias leves. Visitou a Austrália em 1886, onde fez alguns comentários sobre a dificuldade da quebra de bitola. Mais tarde em sua carreira, também foi consultor com seu parceiro Benjamin Baker e com James Henry Greathead em duas das primeiras ferrovias tubulares de Londres, a City and South London Railway e a Central London Railway.

Pontes miniaturadaimagem|Ponte do Forth Como parte de seus projetos ferroviários, Fowler projetou inúmeras pontes. Na década de 1860, projetou a Grosvenor Bridge, a primeira ponte ferroviária sobre o Rio Tâmisa, e o Viaduto de Dollis Brook, de 13 arcos, para a Edgware, Highgate and London Railway.

É creditado como o projetista da Victoria Bridge em Upper Arley, Worcestershire, construída entre 1859 e 1861, e da quase idêntica Albert Edward Bridge em Coalbrookdale, Shropshire, construída de 1863 a 1864. Ambas permanecem em uso até hoje, transportando linhas ferroviárias sobre o Rio Severn.

Após o colapso da Ponte Tay de Sir Thomas Bouch em 1879, Fowler, William Henry Barlow e Thomas Elliot Harrison foram nomeados em 1881 para uma comissão para revisar o projeto de Bouch para a Ponte do Forth. A comissão recomendou uma ponte em balanço de aço projetada por Fowler e Benjamin Baker, que foi construída entre 1883 e 1890.

Locomotivas esquerda|miniaturadaimagem|Locomotiva sem fogo de Fowler em Edgware Road, outubro de 1862 Para evitar problemas com fumaça e vapor sobrecarregando a equipe e os passageiros nas seções cobertas da Metropolitan Railway, Fowler propôs uma locomotiva sem fogo. A locomotiva de bitola larga foi construída pela Robert Stephenson and Company e era uma máquina com tender com arranjo de rodas 2-4-0. A caldeira tinha uma fornalha normal conectada a uma grande câmara de combustão contendo tijolos refratários que deveriam atuar como um reservatório de calor. A câmara de combustão estava ligada à caixa de fumaça através de um conjunto de tubos de fogo muito curtos. O vapor de exaustão era recondensado em vez de escapar e realimentado para a caldeira. A locomotiva foi projetada para operar de forma convencional ao ar livre, mas em túneis os registros seriam fechados e o vapor seria gerado sem fogo, usando o calor armazenado dos tijolos refratários. miniaturadaimagem|Locomotiva classe A de Fowler O primeiro teste na Great Western Railway em outubro de 1861 foi um fracasso. O sistema de condensação vazou, fazendo com que a caldeira secasse e a pressão caísse, arriscando uma explosão da caldeira. Um segundo teste na Metropolitan Railway em 1862 também foi um fracasso, e a locomotiva sem fogo foi abandonada, tornando-se conhecida como "Fowler's Ghost". A locomotiva foi vendida para Isaac Watt Boulton em 1865; ele pretendia convertê-la em uma locomotiva padrão, mas acabou sendo desmontada.

Na inauguração, os trens da Metropolitan Railway eram fornecidos pela Great Western Railway, mas estes foram retirados em agosto de 1863. Após um período alugando trens da Great Northern Railway, a Metropolitan Railway introduziu seus próprios motores-tanque projetados por Fowler, com arranjo de rodas 4-4-0, em 1864. O projeto de locomotivas a vapor condensadoras, conhecidas como classe A e, com pequenas atualizações, a classe B, foi tão bem-sucedido que as Metropolitan e District Railways acabaram tendo 120 desses motores em uso e permaneceram em operação até a eletrificação das linhas na década de 1900. Embora não fossem sem fogo, as locomotivas condensavam seu vapor e queimavam coque ou carvão sem fumaça para reduzir a fumaça emitida.

Outras atividades e reconhecimento profissional esquerda|miniaturadaimagem|Monumento funerário, Cemitério de Brompton, Londres Fowler concorreu sem sucesso ao parlamento como candidato do Partido Conservador em 1880 e 1885. Sua posição na profissão de engenharia era muito alta, a ponto de ser eleito presidente da Instituição de Engenheiros Civis para o período de 1866-67, seu presidente mais jovem. Através de sua posição na Instituição e de sua própria prática, ele liderou o desenvolvimento do treinamento de engenheiros.

Em 1865/67, comprou as propriedades adjacentes de Braemore e Inverbroom, perto de Ullapool em Ross-shire, Escócia, compreendendo 44 000 acres e tornando-se uma das principais florestas de veados (propriedades cinegéticas) das Terras Altas.Arthur Grimble – The Deer Forests of Scotland, London 1896 Construiu a substancial Braemore House (desde então demolida), onde entreteve nos mais altos níveis da política e da sociedade. Desenvolveu um esquema hidrelétrico, alimentado pelo artificial Home Loch, plantou extensas florestas nas encostas íngremes dos vales e criou 12 km de caminhos recreativos através delas, incluindo pontes suspensas para pedestres sobre as gargantas de Corrieshalloch e Strone (a primeira agora propriedade do NTS).Canmore - Historic Scotland online, research reported by Prof Roland Paxton, https://canmore.org.uk/search/image?SIMPLE_KEYWORD=Braemore Também desenvolveu uma rede de caminhos para caçadores. Foi nomeado Juiz de Paz e Vice-Lorde Tenente do condado. Lady Fowler tornou-se aqui uma notável botânica.Grimble, op. cit.

Listou suas recreações no Who's Who como iatismo e caça ao veado e foi membro do Carlton Club, do St Stephen's Club, do Conservative Club e do Royal Yacht Squadron. Foi também Presidente do Egyptian Exploration Fund. Em 1885, foi feito Cavaleiro Comendador da Ordem de São Miguel e São Jorge como agradecimento do governo por permitir o uso de mapas do vale do Alto Nilo que ele havia feito quando trabalhava nos projetos do Quediva. Eles foram o levantamento mais preciso da área e foram usados no Socorro Britânico a Cartum.

Em 1887, foi eleito Membro da Royal Society of Edinburgh.

Após a conclusão bem-sucedida da Ponte do Forth em 1890, Fowler foi criado Barão Fowler de Braemor. Juntamente com Benjamin Baker, recebeu um título honorário de Doutor em Direitos pela Universidade de Edimburgo em 1890 por sua engenharia da ponte. Em 1892, o Prêmio Poncelet foi duplicado e concedido conjuntamente a Baker e Fowler.

Fowler faleceu em Bournemouth, Hampshire, aos 81 anos e está enterrado no Cemitério de Brompton, Londres. Foi sucedido no baronato por seu filho John Arthur Fowler, 2º Baronete (falecido em 25 de março de 1899). O baronato tornou-se extinto em 1933 com a morte de Reverendo Montague Fowler, 4º Baronete, terceiro filho do primeiro barão.

Notas

Referências

Categoria:Presidentes do Institution of Civil Engineers Categoria:Engenheiros de pontes Categoria:Engenheiros do Reino Unido