A estação ferroviária do Entroncamento (ou do Entroncamento), originalmente denominada de Ponte da Pedra, é uma interface ferroviária das Linhas do Norte e da Beira Baixa, que serve a localidade do Entroncamento, no distrito de Santarém, em Portugal. Foi inaugurado em 7 de Novembro de 1862, como o apeadeiro de Ponte da Pedra, tendo-se tornado no ponto de bifurcação com a Linha do Norte com a abertura do correspondente lanço até Soure em 22 de Maio de 1864. Conheceu importantes obras de expansão nos primeiros anos após a abertura, e nas décadas de 1920 e 1930. Nas décadas de 1950 e 1960 voltou a ser alvo de obras de modernização, com a electrificação da via férrea e a adaptação das oficinas para substituir as locomotivas a vapor por material eléctrico e a gasóleo. left|upright|thumb|Locomotivas em operações no Entroncamento. left|upright|thumb|Locomotiva histórica musealizada no Entroncamento. thumb|left|Praça da República, com o edifício de entrada na estação.
__TOC__ Descrição Localização e acessos Esta interface situa-se na localidade do Entroncamento, nas imediações da Praça da República. Neste local, junto ao edifício de entrada da estação, têm paragem todas as quatro carreiras dos transportes rodoviários municipais (TURE).https://www.cm-entroncamento.pt/images/CME/TURE/TURE_2019_site.pdf
thumb|left|Edifício de passageiros na plataforma central (vias 5-9), em 2025. Infraestrutura O edifício de passageiros nominal situa-se do lado sudeste da via (lado direito do sentido ascendente, para Campanhã e para Guarda).
Esta interface apresenta oito vias de circulação (identificadas como I, II, III, IV, V, IX, X, e XI), eletrificadas em toda a sua extensão e com comprimentos variando entre os 288 e 603 m, todas exceto a primeira acessíveis por plataformas com 294 m de extensão e 40 cm de altura; existem ainda 51 vias secundárias (identificadas como VI, VI-S, VII-S, VIII, VIII-S, XII, XIII, XIV, XV, XVI-N, XVII-N, XVIII-N, XVIII-S, GR1 (=“Topo Sul”), LA (=“Arames”), P1 (=“Tira Picos”), P6, P8, P9, L25 (=“Guerra”), 1 Formação, 2 Formação, T1 a T11, T14 a T24, T12, T13, e T25 a T29 — ordenação sic) com comprimentos entre 87 e 726 m e que estão, algumas, eletrificadas na sua totalidade, não o estando de todo todas a numeradas com T e P, ambas as de formação, XVI-N, XVII-N, XVIII-N, e XVIII-S. Esta configuração apresenta-se algo ampliada em comparação com a de décadas anteriores;“Sinalização da estação de Entroncamento” (diagrama anexo à I.T. n.º 28), 1971 nela situam-se numerosas instalações ferroviárias com ligação à rede: Parque oficinal da MSC, um (cód. 125; dep. 32672/32680; inst. n.º 77) centrado ao e gerido pela Medway Terminals, com tipologia «Instalações de Manutenção». Oficina TVT, um (cód. 126; inst. n.º 127) centrada ao e gerida pela GMF - Gestión de Maquinaria Ferroviaria, com tipologia «Instalações de Manutenção». Terminal Vale do Tejo (TVT), um (cód. 126; inst. n.º 77) centrado ao e gerido pela Medway Terminals, com tipologia «Terminal Ferroviário Multiserviço». Parque Oficinal Centro - Entroncamento, um (cód. 126; inst. n.º 126) centrado ao e gerido pela C.P. - Manutenção e Engenharia, com tipologia «Instalações de Manutenção». Área de intervenção de Entroncamento (inst. n.º 155) centrada ao e gerida pela I.P., com tipologia «Instalações para Meios de Auxílio». Posto de Abastecimento de Gasóleo de Entroncamento (inst. n.º 141) centrado ao e gerido pela Medway, com tipologia «Instalações Abastecimento Combustível». Triagem Sul“Entroncamento — Triagem Sul — Linha do Cavalo”, 1976 (inst. n.º 150) centrada ao e gerida pela I.P., com tipologia «Linhas de Triagem e Manobras». Oficina de Manutenção Vagões - Entroncamento (inst. n.º 135) centrada ao e gerida pela Medway, com tipologia «Instalações de Manutenção». + Entroncamento enquanto limiar de tipologia ferroviária: característica vias via dupla via dupla via única 160-220 km/h 120-160 km/h 90-120 km/h 630 m Lx-S.Ap. 550 m 570 m Cartaxo Situa-se junto a esta estação, aos a , a substação de tração do Entroncamento, contratada à C.P., que assegura aqui a eletrificação de partes da Linha do Norte e da Linha da Beira Baixa e de todo o Ramal de Tomar, entre as zonas neutras de Caxarias e de Vale de Santarém e o término do troço eletrificado, em Tomar; complementarmente existe também, no mesmo local,“Sinalização do desvio da subestação de Entroncamento” («Diagrama do Anexo n.º 75-80 à I.T. 29»), 1980 a zona neutra do Entroncamento que divide em duas partes, isolando-as, o referido troço da rede alimentado por esta subestação, estando prevista a sua deslocalização para local próximo, também dentro do complexo da estação do Entroncamento, a concluir em 2025.Diretório da Rede 2024. I.P.: 2022.12.09
Serviços Em dados de 2023, esta interface é servida por comboios de passageiros da C.P. de tipos regional, inter-regional, intercidades, e Alfa Pendular.https://www.cp.pt/passageiros/pt/consultar-horarios
História
Século XIX
Planeamento e construção Nos princípios da década de 1850, quando se começou a discutir o traçado dos caminhos de ferro entre Lisboa e a cidade do Porto e para Badajoz, decidiu-se inicialmente que as duas linhas teriam um percurso em comum desde a capital até Santarém, tendo o local de bifurcação sido posteriormente modificado para um local próximo de Vila Nova da Barquinha.
Antes da introdução do caminho de ferro, aquela região tinha grandes dificuldades nos transportes, sendo o Rio Tejo o principal eixo de comunicação. Ainda assim, quando se iniciaram os estudos para a construção da via férrea, esta não foi bem recebida na região, uma vez que iria ameaçar as actividades ligadas ao tráfego fluvial, motivo pelo qual o caminho de ferro foi relegado para uma zona deserta, conhecida como Ponte da Pedra.ROCHA, 2009:36-37
Quando se planeou o traçado da linha até Espanha, D. José de Salamanca y Mayol, fundador e administrador da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, ordenou que naquele local deveria ser feita a bifurcação com a futura Linha do Norte.SERRÃO, 1986:236 O projecto oficial para a segunda secção do Caminho de Ferro do Leste, da Ribeira de Santarém à margem do Tejo em Constância, preconizava a passagem da férrea pelo Alto da Atalaia, onde os engenheiros Aguiar e Wattier tinham sugerido que fosse construída a estação de bifurcação com futura Linha do Norte, e depois atravessava o Rio Zêzere junto a Constância, passava em frente daquela vila, e cruzava o Tejo. Embora este traçado ficasse muito mais dispendioso, devido a maiores movimentações de terra, à necessidade de demolições em Constância e à construção de duas grandes pontes, ficaria em melhores condições de serviço, com menores rampas, além que atravessaria o Tejo num ponto mais favorável. Em 21 de Julho de 1860, o Conselho Superior de Obras Públicas emitiu o seu parecer sobre este troço, no qual o fiscal do governo sugeriu três variantes, duas das quais junto a Ponte da Pedra, de forma a mudar o local para a futura ponte sobre o Tejo, que ficaria entre Constância e a Praia do Ribatejo, deixando a via férrea de passar junto ao Alto da Atalaia. Este novo traçado seria mais económico, porque necessitava de menos movimentos de terras, além que dispensava a construção da ponte sobre o Zêzere. Deixou-se a escolha do local de bifurcação para quando fossem feitos os estudos mais detalhados para a Linha do Norte.
thumb|left|Diagrama da estação do Entroncamento em 1873
Inauguração e expansão Quando entrou ao serviço o troço entre Santarém e Abrantes do então denominado Caminho de Ferro do Leste, em 7 de Novembro de 1862, foi aqui instalado apenas um apeadeiro, denominado de Ponte da Pedra, situado a cerca de um quilómetro de distância da povoação com o mesmo nome. A bifurcação foi estabelecida com a entrada ao serviço do troço da Linha do Norte entre o Entroncamento e Soure, em 22 de Maio de 1864. Em 7 de Julho desse ano, abriu o troço entre Soure e Taveiro, completando a Linha entre Lisboa e Vila Nova de Gaia. Fundou-se aqui um novo aglomerado populacional para albergar os ferroviários, que por estar na junção entre as linhas recebeu o nome de Entroncamento.FONSECA, 2005:82
Inicialmente, a gare do Entroncamento era composta apenas pelo edifício da estação e um depósito para as locomotivas, mas depressa teve de ser expandida com novas instalações, devido ao aumento do tráfego de passageiros e mercadorias. De igual forma, a povoação do Entroncamento, que originalmente era formada por barracas de madeira de ambos os lados da via férrea, também conheceu um crescimento rápido e constante, em virtude do movimento da estação. Em 1882 foi construída a primeira escola, para servir os filhos dos ferroviários, e dois anos depois foi instalada uma oficina para a reparação das locomotivas.SARAIVA et al, 2004:104
A situação do Entroncamento como pólo ferroviário contribuiu para o desenvolvimento das comunicações na região, servindo povoações como Torres Novas, situada a 7 km da estação.OLIVEIRA, 2005:48 Com efeito, posteriormente foi criada uma empresa de transporte por estrada entre Torres Novas e a gare do Entroncamento, apesar da vila ter já uma estação própria.OLIVEIRA, 2005:61
Década de 1890 No dia 5 de Setembro de 1891, foi organizado um comboio especial para transportar a família real durante a inauguração da Linha da Beira Baixa, que parou no Entroncamento.
Em 8 de Abril de 1893, foi duplicada a via férrea entre Lisboa e o Entroncamento.
thumb|right|Estação do Entroncamento abandonada, durante a greve de Janeiro de 1914 Século XX Décadas de 1900 e 1910 A partir de 1900, verificou-se um grande aumento no uso do transporte ferroviário, e a partir da década de 1920 o tráfego de passageiros começou a deslocar-se cada vez mais para o Entroncamento.
No orçamento de 1903 da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, 13,5 contos de réis foram destacados para a realização de obras na Linha do Leste, das quais as mais importantes eram nos cais do Entroncamento.
Em Maio de 1912, o ministro António José de Almeida visitou a vila de Torres Novas, tendo no regresso partido da Estação do Entroncamento.ROCHA, 2009:116
Em 1913, existia um serviço de diligências entre Torres Novas e a estação do Entroncamento.
Em 14 de Janeiro de 1914, iniciou-se uma das maiores greves dos ferroviários em Portugal, tendo os operários ocupado várias estações, incluindo o Entroncamento, onde se mostraram prontos para lutar contra as forças da ordem.MARQUES, 2014:120 No dia seguinte, um administrador da C.P. declarou ao jornal A Capital que as forças militares já tinham libertado parcialmente a estação, embora os grevistas ainda estivessem em controlo da alimentação eléctrica e do telégrafo, e tenham danificado a canalização de água para impedir a alimentação das locomotivas.MARQUES, 2014:121 Também foi destruída a placa giratória.REIS et al, 2006:13 A greve terminou alguns dias depois, mas ainda se verificaram alguns casos de sabotagem em Fevereiro, incluindo a tentativa de destruição de uma ponte de pedra no Entroncamento no dia 23.MARQUES, 2014:126
Em Maio de 1917, já tinha sido pedido ao governo que fosse aprovado um projecto de ampliação da estação do Entroncamento.
Década de 1920 Em 1921, foi construída a central eléctrica, projectada em 1919, para alimentar o complexo da estação, especialmente as oficinas. O equipamento gerador era originalmente a vapor, tendo sido depois substituído por um a gasóleo.REIS et al, 2006:71
Em Agosto de 1924, o governo autorizou um projecto da C.P. para a construção de habitações para os seus funcionários, junto à estação do Entroncamento.
Em 1926, foram declaradas várias expropriações junto à estação, para a construção de um bairro de operários, e para a instalação de várias infraestruturas, por forma a lidar com o aumento de tráfego que se estava a sentir.