|} A Linha do Tâmega, originalmente denominada de Caminho de Ferro do Valle do Tamega ou Linha do Valle do Tamega, foi uma ferrovia de via estreita (1000 mm) no Norte de Portugal que, na sua máxima extensão, ligava a estação de Livração (na Linha do Douro) à estação de Arco de Baúlhe, numa extensão total de 51,733 quilómetros, servindo Amarante e as Terras de Basto.Silva, J.R. e Ribeiro, M. (2008). Os comboios de Portugal - Volume I. 3ª Edição.Terramar.Lisboa O primeiro troço da Linha do Tâmega, entre Livração e Amarante foi inaugurado em 20 de Março de 1909. Estava previsto que esta Linha fosse prolongada ao longo do vale do rio Tâmega até Chaves, estabelecendo uma ligação entre o Porto e essa cidade do norte de Trás-os-Montes. Contudo, o local mais a norte que a Linha do Tâmega alcançou foi a vila de Arco de Baúlhe, aonde o comboio chegou em 15 de Janeiro de 1949.
O troço entre Amarante e Arco de Baúlhe foi encerrado em 1990. O tráfego no troço original, entre Livração e Amarante, foi suspenso em 25 de Março de 2009, oficialmente para que a Linha pudesse ser submetida a profundas obras de beneficiação. No entanto, as obras nunca chegaram a ocorrer e a Linha do Tâmega acabou por ser definitivamente encerrada em 1 de Janeiro de 2012.
História Antecedentes O troço entre Penafiel e Régua da Linha do Douro, no qual se encontra a Estação Ferroviária de Livração, entrou ao serviço em 15 de Julho de 1879.
Planeamento Ao longo do curso do Rio Tâmega em território português, desenvolve-se uma região que apresentava, no século XIX, uma elevada população, e uma rica produção agrícola, mineira e florestal; além disso, o rio em si fornecia um caminho natural da localidade fronteiriça de Chaves até ao Douro, permitindo a ligação à cidade do Porto. Assim, começou-se a planear a construção de um caminho de ferro, para facilitar os transportes naquela região, e assim potenciar a sua produção; em 1877, a Associação dos Engenheiros Civis publicou um plano para prolongar a sua linha da Póvoa até Chaves, a pedido pela Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão, e que passava passando por Guimarães, Fafe e Cavez. Dois anos depois, uma proposta de lei do Ministro Lourenço de Carvalho preconizava a construção de um caminho de ferro de Famalicão a Régua via Chaves, com um ramal da Linha do Douro até Cavez, passando por Amarante. Também foi pedida uma concessão para uma linha entre Livração e Chaves, em leito próprio.PORTUGAL. Decreto n.º 13:829, de 17 de Junho de 1927. Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos, Paços do Governo da República. Publicado no Diário do Govêrno n.º 132, Série I, de 25 de Junho de 1927.
Entre 1885 e 1886, o Ministro das Obras Públicas, Comércio e Indústria, Emídio Navarro ordenou o estudo de todas os caminhos de ferro de via estreita na zona de Trás-os-Montes, no âmbito de um programa de desenvolvimento do transporte ferroviário na zona a Norte do Rio Mondego; entre as linhas analisadas em 1886, encontrava-se uma entre Viseu e Chaves, seguindo o curso do Rio Tâmega a partir do Douro, e que podia ser tanto em via larga como estreita. No ano seguinte, voltaram a ser estudadas, mas para a utilização de via larga. Porém, verificou-se que o terreno acidentado seria muito mais propício à utilização de bitola estreita, pelo que utilizaram este tipo de via quando elaboraram o ante-projecto para a linha. O lanço de Chaves a Vidago iria ser comum com a Linha da Regoa a Chaves, que permitiria ligar a capital de distrito, Vila Real, à vila flaviense e à Linha do Douro. Um inquérito administrativo de 1898 reconheceu oficialmente a existência destes empreendimentos, e estabeleceu uma comissão técnica para apresentar as várias propostas para as linhas. Por um decreto de 6 de Outubro do mesmo ano Elvino de Brito formou uma outra comissão para elaborar um plano técnico para os caminhos de ferro complementares ao Norte do Rio Mondego e a Sul do Rio Tejo, e que fossem estudadas as linhas que não possuíssem já um projecto. Entre as várias linhas propostas por esta comissão para o Plano da Rede encontravam-se uma de Livração, na Linha do Douro, ao Vidago, na futura Linha do Corgo; a Linha do Tâmega deveria seguir a Ribeira de Oura, e entroncar em Cavez com o prolongamento da Linha de Guimarães. Desta forma, as linhas transmontanas foram inseridas, em bitola métrica, no Plano Oficial da Rede ao Norte do Mondego, publicado em 15 de Fevereiro de 1900. Entre as várias ligações classificadas, estavam os lanços de Guimarães a Cavez, e da Livração à fronteira, passando por Amarante, Cavez e Chaves. O traçado devia adoptar tanto quanto possível uma directriz marginal até Cavez, devido à difícil orografia do terreno; também não se podia distanciar muito do Concelho de Mondim de Basto, de forma a melhor servir aquela região.
Em 14 de Julho de 1899, uma lei criou a Administração dos Caminhos de Ferro do Estado, para gerir e construir as ligações ferroviárias do Governo, e um fundo especial para financiar as obras; desta forma, revitalizou-se o ritmo de construção de caminhos de ferro em Portugal, tanto em via larga como estreita. Quando o Conde de Paçô Vieira tomou posse da pasta das Obras Públicas, nos princípios de 1903, procurou impulsionar a construção de caminhos de ferro em Portugal, através dos recursos do Fundo Especial de Caminhos de Ferro e dos Caminhos de Ferro do Estado; assim, ordenou, por uma portaria de 9 de Março de 1903, que fossem realizados os estudos para a Linha do Valle do Tamega; no entanto, em Junho, ainda não se tinham iniciado, motivo pelo qual o Ministro das Obras Públicas, Conde de Paçô Vieira, foi questionado pelos conselheiros António Cândido, Pereira e Cunha, e Motta Prego, que solicitaram a realização dos estudos e das obras de construção. Em resposta às solicitações, o Ministro ordenou que fosse posto à disposição dos Caminhos de Ferro do Estado o pessoal necessário para os estudos; numa lei de 1 de Julho, inseriu o troço de Livração a Cavez entre as linha ferroviárias prioritárias. Por essa altura, surgiu um movimento para deslocar o ponto inicial, de Livração para Caíde, de forma a que a linha passasse a servir Lixa, ao invés de Amarante; porém, um reconhecimento que foi realizado demonstrou que tal traçado seria inviável. Com a oficialização destes novos projectos, tornou-se necessário expandir a lei de 14 de Julho de 1899, que autorizou o Governo a construir diversas linhas; desta forma, em 1903, o Ministro das Obras Públicas apresentou uma proposta de lei, que permitiria o financiamento e a construção de vários troços, incluindo o de Livração a Cavez. O financiamento foi, assim, garantido por leis publicadas em 24 de Abril e 1 de Julho do mesmo ano.
Previa-se que esta linha fosse a mais importante artéria ferroviária na região, uma vez que iria terminar na Linha do Corgo e ligar-se em Cavez à Linha de Guimarães, unido, assim, a rede de via métrica do Porto às linhas transmontanas. Por outro lado, também iria servir as Terras de Basto; com efeito, foram as autarquias desta desta região, junto a de Amarante, que impulsionaram a construção da Linha junto do parlamento. No entanto, apesar da sua importância, continuava a ser menos prioritária que a Linha do Corgo, uma vez que esta iria ligar Vila Real à rede ferroviária nacional. Desta forma, e devido à falta de um projecto e dos recursos financeiros necessários, a sua construção foi atrasada pelo Ministro das Obras Públicas em 21 de Outubro de 1903, embora tenham sido atribuídas novas verbas, para a continuação dos estudos da Linha.
O traçado original iniciava-se em Livração, mas uma outra corrente de opinião pretendeu que a linha devia iniciar-se em Caíde e passar pela Lixa antes de chegar a Amarante, tendo esta alteração sido estudada por ordem de uma portaria de 9 de Junho de 1904; no entanto, estudos posteriores provaram que o traçado original continuava a ser mais vantajoso, pelo que foi aprovado por uma portaria de 9 de Dezembro do mesmo ano.
Em 13 de Fevereiro de 1905, a Direcção do Minho e Douro dos Caminhos de Ferro do Estado anunciou a realização, no dia 20 de Março, de um concurso público para a construção do Caminho de Ferro do Valle do Tamega, dividido em três empreitadas.
Construção e Exploração Troço de Livração a Amarante Em Março de 1905, a divisão de Minho e Douro da operadora Caminhos de Ferro do Estado deu início à construção da linha na Estação de Livração; em Agosto, os trabalhos estavam em plena actividade, não obstante algumas dificuldades encontradas nos processos de expropriação.
Foi inaugurada, no seu troço inicial, entre a Estação de Livração e a Estação de Amarante, a 20 de Março de 1909, tendo a exploração sido iniciada no dia seguinte. A composição do comboio inaugural era constituída por carruagens de 1ª e 3ª classes, um salão, um furgão e dois vagões de carga, rebocados por uma locomotiva a vapor Compound 410, tendo chegado à estação de Amarante às 11 horas e 45 minutos. Este troço, com 12,8 Km de comprimento, custou cerca de 352:000$000 réis, tendo 42:000$000 sido gastos nas duas estações extremas, e 92:000$000 nas obras de arte.
Troço de Amarante a Chapa Em 1910, o ministro Moreira Júnior tentou reservar, através de uma proposta de lei, a quantia de 600:000$000 réis para continuar a linha até Cavez, tentativa que foi gorada pelos problemas políticos da altura. Só após grande pressão de várias personalidades da região se avançou para o restante percurso, com cerca de 39 quilómetros, até Arco de Baúlhe; os trabalhos de construção recomeçaram em 1916, avançando lentamente, tendo sido inaugurado, em 22 de Novembro de 1926, o troço entre a Estação de Amarante e o Apeadeiro de Chapa.
Transição para a CP e construção até Celorico Coeficientes de exploração nas linhas tributárias da Linha do Douro, excepto a do Tua Linha191419201922192519311932 Corgo1,132,472,834,011,121,43 Tâmega1,011,962,924,642,121,87 Sabor1,431,962,939,491,441,89 A exploração desta Linha, junto com as do Sabor e Corgo, que também foram construídas pelo Estado, foi inicialmente muito influenciada pelas formas de organização já aplicadas nas linhas de bitola larga; naturalmente, surgiram algumas diferenças, nomeadamente no material circulante, onde o uso de eixos foi preterido a favor de bogies, devido à maior curvatura das vias. Não obstante a falta de oficinas próprias, de regras exclusivas para reduzir os custos, e o facto de estarem ainda muito incompletas, estas vias férreas lograram, no princípio, cobrir relativamente as suas despesas de exploração, excepto no caso da Linha do Sabor; assim, em 1914, apresentavam um coeficiente de exploração apenas ligeiramente negativo. Porém, a partir daquele ano, começou-se a evidenciar uma maior desorganização administrativa no interior dos Caminhos de Ferro do Estado, especialmente após a Revolta de 19 de Outubro de 1921, com efeitos degenerativos na exploração das linhas, o que se reflectiu num acentuado aumento do coeficiente. Os trabalhos foram interrompidos, levando a pedidos para a continuação das obras, como o que foi feito pelas autarquias de Celorico de Basto, Mondim de Basto e Cabeceiras de Basto, em finais de 1926. thumb|Estação de Celorico de Basto