A Linha de Vendas Novas é um troço ferroviário que liga as estações de Setil (Linha do Norte) e Vendas Novas (Linha do Alentejo), em Portugal. Entrou ao serviço em 15 de Janeiro de 1904.MARTINS et al, 1996:250
Caracterização Com uma extensão total de 69,6 km, a Linha encontra-se em funcionamento, contendo tráfego somente de mercadorias. Ao quilómetro 36,6, o Ramal da Quinta Grande dá acesso a uma unidade industrial da Sociedade de Desenvolvimento Agro-Industrial, S. A..
História Antecedentes e primeiros planos Em 28 de Abril de 1858 entrou ao serviço o lanço da Linha do Norte entre Virtudes e Santana - Cartaxo, sendo então considerado como parte da Linha do Leste, enquanto que o tramo entre o Barreiro e Vendas Novas da Linha do Alentejo abriu à exploração em 1 de Fevereiro de 1861.MARTINS et al, 1996:242 Desde 1864 que se iniciou o planeamento para a construção de um ramal que ligasse estas duas linhas, que também iria servir para reduzir o isolamento da região, que era considerado de grande importância devido à sua forte produção agrícola. No entanto, este corredor ferroviário teria de atravessar um grande número de linhas de água, obrigando à instalação de muitos aterros e pontes, pelo que se previa que a sua construção fosse bastante difícil e dispendiosa. Entre 1883 e 1886, foram feitas várias petições, que sugeriam que a ligação entre as Linhas do Leste e Sul deveria ser feita por Estremoz, Sousel e Portalegre, ou por Vendas Novas, Coruche e Santarém. Uma experiência foi levada a cabo entre 1886 e 1887 neste último traçado, utilizando um leito de via próprio, mas sem resultados.
Ligação proposta à Chamusca
Entretanto, desde os finais do século XIX que a Câmara Municipal da Chamusca tinha feito várias tentativas para a construção de um caminho de ferro que servisse a margem Sul do Tejo, passando por aquela localidade; em 1889, já tinha sido planeado um ramal a partir de Vendas Novas até à margem do rio, de modo a servir aquela vila e o concelho, tendo este projecto sido defendido por João Joaquim Isidro dos Reis, em representação da autarquia.FONSECA, 2004:31-32 Isidro dos Reis conseguiu que a câmara de deputados aceitasse que o ramal a partir de Vendas Novas circulasse pelo concelho.FONSECA, 2004:84 Após a queda da Monarquia, surgiu o rumor que o Ministro do Fomento estava a pensar em reorganizar os planos para as ligações ferroviárias, especialmente a Linha de Entroncamento a Gouveia, a comissão administrativa do Município da Golegã decidiu consultar as câmaras desta região; numa reunião no Entroncamento, foi elaborado um traçado, que fazia a linha sair de Muge, e passar por Benfica, Almeirim, Alpiarça, Vale de Cavalos, Ulme, Chamusca, Pinheiro Grande e Golegã.FONSECA, 2004:33
thumb|left|Plano da Rede ao Sul do Tejo, mostrando o projecto para a Linha de Vendas Novas
Formação da Companhia dos Meridionais A empreitada para a construção do caminho de ferro por Vendas Novas a Santarém foi atribuída por um alvará de 22 de Setembro de 1887, tendo o concessionário formado oficialmente a Companhia dos Caminhos de Ferro Meridionais num alvará de 13 de Dezembro de 1888, previndo-se desde logo a futura transição da linha para a gestão da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses. Os direitos para a construção e exploração da linha foram passados para a CCFM, cujos estatutos foram aprovados no dia 30 de Novembro de 1894. Foram feitas várias tentativas para construir este caminho de ferro, aprovadas entre 1888 e 1890, tendo-se planeado a utilização do método americano em certos troços, que usava carris assentes no leito das estradas. No entanto, as experiências não deram resultado, pelo que, entre 1889 e 1892, a empresa tentou passar os direitos de construção e exploração deste projecto para a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses. Em 1899, esta Linha foi inserida no Plano da Rede ao Sul do Tejo, e o trespasse foi aprovado pelo governo em 11 de Maio de 1900, tendo o contrato entre as duas entidades sido assinado no dia 3 de Maio de 1903.
thumb|Lançamento da Ponte D. Amélia, no dia 10 de Novembro de 1903 Construção Em 1902 recomeçaram as obras, tendo sido instalados novos sinais na Estação de Setil para servir a linha, e iniciou-se a construção da Ponte de D. Amélia. Nesta altura, esperava-se que as obras estariam terminadas em meados de 1906, apesar da falta de material circulante disponível, o que atrasou o transporte de ferramentas e materiais. Em Agosto de 1902, a construção da Linha decorria a bom ritmo, tendo já sido feitas as fundações da ponte sobre a Vala de Muge, instalado o cruzamento com o Caminho de Ferro do Leste no Setil com os correspondentes equipamentos e sinalização, e a via estava quase toda construída até Muge. Esperava-se que a construção entre esta estação e Vendas Novas fosse mais fácil, podendo-se aproveitar diversos lanços de via e outros trabalhos abandonados nas primeiras tentativas. Ainda nesse mês, foi decretada a expropriação de dois terrenos, para a construção de uma variante nesta linha, e a Companhia Real reforçou o seu orçamento, para a compra de material circulante para as obras de construção nesta Linha. Nos inícios de Outubro, o encontro da ponte sobre o Rio Tejo encontrava-se quase concluído, e no mês seguinte, a via para as composições de serviço já se encontrava assente entre o Setil e Porto de Muge, e entre a Fajarda e Montalvo.
Um projecto para a realização de obras de expansão na Estação de Vendas Novas, de forma a acomodar o tráfego acrescido, foi apresentado em 12 de Janeiro de 1903, tendo sido aprovado em 24 de Abril do mesmo ano. Em Julho, o conselho de administração da Companhia decidiu, devido ao facto do projecto da Linha de Vendas Novas estar adiantado ao relação ao previsto, que o material circulante a utilizar nesta Linha fosse comprado com antecipação; também se decidiu pedir ao governo autorização para construir uma só estação de grandes dimensões no Setil, ao contrário do procedimento habitual, que era construir duas estações, uma em cada variante de uma bifurcação. No mês seguinte, a via implantada já tinha chegado a Coruche e a Lavre, e encontravam-se em construção as estações de Muge, Setil, Marinhaes, Agullade, Coruche, Canha e Vidigal, prevendo-se que a Linha estaria concluída em Dezembro desse ano. Em Outubro, o telégrafo já se encontrava instalado em toda a Linha, e, em Novembro, a via já estava assente entre Vendas Novas e a Ponte D. Amélia, que estava quase concluída. No mês seguinte, já tinham sido inspeccionadas várias pontes, tendo sido declaradas aptas para a circulação, e ainda decorria a inspecção nas vias. Esperava-se que a inauguração oficial fosse feita no dia 30 desse mês, com a abertura à exploração marcada para 1 de Janeiro de 1904; no entanto, esta apenas se deu a 15 de Janeiro de 1904.
A construção das pontes na Linha de Vendas Novas foi em grande parte baseada no Regulamento Português para Projectos, Provas e Vigilância de Pontes Metálicas, publicado em 1 de Fevereiro de 1897.MARTINS et al, 1996:120
Transição para a Companhia Real Após a inauguração, a Linha passou a ser explorada pela Companhia dos Caminhos de Ferro Meridionais; em 10 de Maio de 1928, foi aprovada a minuta do contrato para a transição da exploração para a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, como estava previsto no alvará de 13 de Dezembro de 1888. Em 21 de Junho de 1928, a Companhia Real foi autorizada a emitir várias obrigações, como tinha sido estipulado pelo contrato assinado nesse ano, e, em 27 de Junho, foi elaborada a escritura definitiva para o trespasse da concessão, que foi aprovada pelo governo no dia 30 de Junho. Naquela altura, existia um projecto para continuar a linha, até à localidade de Alcácer do Sal.
Década de 1930 A partir de 1930, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses iniciou um programa de renovação das pontes metálicas, que abrangeu também a Linha de Vendas Novas.MARTINS et al, 1996:121
Ligação projectada ao Ramal de Avis
Em 23 de Setembro de 1903, foi aberto o concurso para a Linha do Sorraia, que iria ligar Quinta Grande a Fronteira, no futuro Ramal de Portalegre.
No entanto, a concessão enfrentou vários problemas, tendo a construção desta linha sido cancelada. O projecto foi reanimado em 1930, de forma profundamente modificada, passando a ser em bitola larga, e a iniciar-se em Ponte de Sor e a terminar em Lisboa, passando Quinta Grande e Alcochete, com uma ligação ao Ramal do Montijo; este plano incluía uma ponte sobre o Rio Tejo, de grandes dimensões.PORTUGAL. Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930. Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos - Secção de Expediente, Publicado na Série I do Diário do Governo n.º 83, de 10 de Abril de 1930.
thumb|left|Estação do Setil, em 2009 Décadas de 1950 e 1960 Em 25 de Julho de 1959, foi assinado um contrato entre a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses e a empresa Ericsson, para o fornecimento e a instalação de um sistema de sinalização e comando centralizado na Linha de Vendas Novas.MARTINS et al, 1996:267 Todas as estações foram equipadas com postos de sinalização com encravamentos a relés e agulhas manuais, enquanto que na plena via foi instalado um sistema de blocos interpostos. No Setil, foi instalado um posto central de telecomando, que controlava todo o conjunto das instalações.
Durante a década de 1960, a Linha de Vendas Novas foi um dos principais caminhos de ferro em Portugal que tinha problemas com as suas pontes, que não tinham capacidade para aguentar o peso das novas locomotivas.MARTINS et al, 1996:67
Décadas de 1980 e 1990 Em 1988, iniciou-se o Plano de Modernização e Reconversão dos Caminhos de Ferro, que tinha como um dos objectivos melhorar os níveis de qualidade e segurança do transporte ferroviário de passageiros e mercadorias, de forma a aproximá-los dos padrões da União Europeia. No caso do transporte de carga, um dos principais corredores que foram contemplados por este plano foi o chamado Itinerário do Carvão, que correspondia ao percurso dos comboios de carvão entre o Porto de Sines e a Central Termoeléctrica do Pego, incluindo a Linha de Vendas Novas. No caso desta linha, deu-se particular atenção à adaptação das infraestruturas, de forma a melhorar as condições de cruzamento em algumas estações.MARTINS et al, 1996:210
Assim, em 1990, a Companhia dos Caminhos de Ferro portugueses abriu o concurso para o projecto SISSUL (Sistemas Integrados de Sinalização do Sul), que previa a instalação de novos equipamentos de sinalização em todas as estações e na plena via, incluindo em passagens de nível, nos lanços que faziam parte do Itinerário do Carvão, incluindo a totalidade da Linha de Vendas Novas. O concurso também previu a instalação de dois centros de telecomando no sistema CTC, sendo o do Entroncamento responsável pela zona a Norte da Estação de Bombel. Para a gestão do tráfego, foi escolhido o sistema electrónico Solid State Interlocking.MARTINS et al, 1996:158-159
No Verão de 1997, a divisão de mercadorias da operadora Red Nacional de Ferrocarriles Españoles organizou um conjunto de comboios de mercadorias entre o importante centro agrícola de Lebrija, em Sevilha, e a fábrica da DAI, em Coruche, para escoar a produção de beterraba açucareira. Os comboios atravessaram a fronteira em Badajoz, e seguiam pelas linhas do Leste, Beira Baixa, Norte e de Vendas Novas, utilizando locomotivas da Série 1550 no percurso em Portugal.
thumb|Comboio Regional na Estação de Coruche, em 2009
Décadas de 2000 e 2010 Em 2002, os comboios Regionais na Linha de Vendas Novas passaram a ser de classe única.REIS et al, 2006:202