Ulrikstunnelen, offisielt navn Ulriken tunnel, er en 7 670 meter lang jernbanetunnel med to løp på Bergensbanen som går under den nordlige delen av Ulriken, mellom Bergen stasjon og Arna stasjon.
Ideen om en tunnel under Ulriken ble første gang presentert under planleggingen av Vossebanen i 1873; men først høsten 1959 kom arbeidet i gang, 86 år senere.Tom Hjertholm: «Brukte 330.000 kg sprengstoff», Bergensavisen 8. februar 2023 I stedet ble Vossebanen lagt rundt Nesttun med forbindelse til Nesttun–Osbanen. Det ble i 1904, 1918 og 1937 presentert nye tunnelplaner som en forkortelse av den eksisterende jernbanen, men planene ble ikke vedtatt før i 1956, da etter initiativ av Fritz Rieber. Byggingen startet i september 1959 med folk fra entreprenør Kåre Backer, med gjennomslag 9. februar 1963. Tunnelen åpnet 1. august 1964, samtidig med Arnanipatunnelen og Arna stasjon. Prosjektet gjorde Bergensbanen 21 km kortere, og strekningene rundt Nesttun og Garnes ble lagt ned. Strekningen Garnes-Midttun vedlikeholdes som museum av Gamle Vossebanen.
Tunnelen kostet ca. 50 millioner å bygge,Kongstanke (1964) s. 46 og det gikk med rundt 300 000 kilo sprengstoff, fordelt i 700 borehull. 700 000 tonn stein ble hentet ut. Underveis fikk NSB tilbud om at for kr to millioner ekstra, kunne den gjøres bred nok for et dobbeltspor og trafikk i begge retninger. NSB takket nei. Regningen for dobbeltspor med det siste prosjektet kom på kr 4,6 milliarder.Tom Hjertholm: «Brukte 330.000 kg sprengstoff», Bergensavisen 8. februar 2023 Først i 2013 startet byggingen av et nytt tunnelløp på 7 800 meter som fikk gjennomslag i august 2017. Utbyggingen ble ferdig i mai 2024 og ga strekningen dobbeltspor i to enkle tunnelløp. Ulrikstunnelen er en av Norges lengste jernbanetunneler.
Historie De første planene Allerede under planleggingen av Bergensbanen i 1870-årene ble det foreslått å bygge en jernbanetunnel igjennom Borgaskaret på Ulriken. Planen var å bygge en 2,8 km lang tunnel til Isdalen. Planene ble vraket, fordi en mente at en trasé gjennom Fana ville gi større lokaltrafikk og bedre lønnsomhet for prosjektet.Aspenberg (1999) s. 51-52
I forbindelse med ombyggingen til normalspor på Vossebanen i 1904 ble planene igjen tatt opp, og omfattet da en 4,8 km lang tunnel mellom Bergen og Haukeland. Planene ble på nytt lagt vekk, fordi lokaltrafikk ble ansett som viktigst, med prioritering av den eksisterende strekningen.
I forbindelse med at Drammensbanen ble elektrifisert, la Statsbanenes Hovedstyre i 1918 fram idéen om å elektrifisere Bergensbanen. En del av planene var at det samtidig skulle bygges en dobbeltsporet bane mellom Bergen og Arna, over Nesttun. Tanken ble avvist av Arbeidsdepartementet, som relanserte idéen om å heller bygge en enkeltsporet bane igjennom Ulriken.Holøs (1984) s. 93 Begge planene ble funnet for kostbare og derfor skrinlagt i 1920.Strand (1964) s. 16
Sommeren 1937 ble planene om en tunnel gjennom Ulriken tatt opp igjen. I mellomkrigstiden var det en sterk nedgang i lokaltrafikken mellom Bergen og Nestun, noe som førte til dårlig økonomi på strekningen. Dette var en konsekvens av at Bergens sporvei hadde forlenget trikkelinjen opp til Minde i 1932. Samtidig ble strekningen trafikkert av tre konkurrerende busselskaper. Det var på samme tid en sterk økning i lokaltrafikken mellom Bergen og Arna. Det ble foreslått å bygge en 5,3 km lang tunnel mellom Bergen og Espeland. Elektrifiseringsnemnda tok også opp spørsmålet om en tunnel og foreslo å bygge en 7,38 km lang tunnel mellom Bergen og Arna. Banen skulle deretter fortsette gjennom Arnanipa i en ca. 2 km lang tunnel til Tunestveit. Kostnadsanslag var 7,2 millioner kroner. Dette ble satt opp mot kostnaden av å elektrifisere Vossebanen, anslått å koste 5,4 millioner. En elektrifisering ville løse problemet med mye røyk i de mange tunnelene, mens en forkortning med nye tunneler ville øke banens verdi og attraktivitet.Strand (1964) s. 7
Tidligere stortingsrepresentant Henrik Ameln argumenterte med at de måtte være beskjedne i sine krav hvis de skulle oppnå en utbygging av Vossebanen. Han var forkjemper for en tunnel gjennom Ulriken, og mente dette ville gjøre jernbanen populær blant turistene som ankom med Englands-båten.Strand (1964) s. 20 Elektrifiseringsnemnda innså risikoen for at planene igjen ble skrinlagt. De ba derfor kommunene langs Vossebanen om å ta stilling til hvilken av planene de foretrakk. Kommunene ytret et ønske om å fortsatt satse på elektrifisering av banen, heller enn en tunnel gjennom Ulriken. Etter et møte mellom Elektrifiseringsnemnda, statsminister Johan Nygaardsvold og finansminister Kornelius Bergsvik ble det besluttet at alle herredene i distriktet skulle få uttale seg i saken. Dette fordi det ble sett på som et viktig veivalg for Bergensbanen. Svaret ble at samtlige herreder også stemte for en elektrifisering av Vossebanen og videre for resten av Bergensbanen. Blant argumentene var å øke banens komfort, samt at dette ville gjøre banen mer attraktiv for turister.Strand (1964) s. 18-19 Tunnelprosjektet derfor ble formelt skrinlagt i mai 1938.
Planlegging og bygging miniatyr|Ulrikstunnelens vestre tunnelinnslag under byggingen i 1960. Jernbanekommisjonen av 1949 la i februar 1953 fram en innstilling om avkorting av Bergensbanen ved å bygge Ulrikstunnelen og Ringeriksbanen. Prosjektene var prioritert som henholdsvis nr. 2 og nr. 5 i planen, etter en jernbane mellom Lillehammer og Gjøvik, med Grefsen–Bestum og Øra-linjen på 3. og 4. plass.Strand (1964) s. 45 Ulrikstunnelen hadde da en anslått kostnad på 26 millioner kroner (1951).Bergensbanens forkortelse (1954) s. 37 22. september 1954 sendte bergensmannen Fritz Rieber brev til Samferdselsdepartementet med en idé om privat finansiering for innkorting av Bergensbanen. Prosjektet skulle omfatte bygging av Ulrikstunnelen, elektrifisering mellom Voss og Hønefoss, og bygging av Ringeriksbanen. Prosjektet skulle finansieres av et privat aksjeselskap og betales med en billettavgift over 20 år, som var lik reduksjonen i billettprisen på grunn av kortere bane. Kostnadene var beregnet til 100 millioner kroner, og skulle føre til 10 millioner i reduksjon i årlige driftskostnader. I løpet av tjue år skulle gjelden være nedbetalt.
Riebers prosjekt fikk navnet «A/S Finanseringsinstituttet for Bergensbanens forkortelse». I november 1954 innstilte Bergen kommune seg på å delta blant innbydere ved stiftelsen av A/S Finanseringsinstituttet for Bergensbanens forkortelse, samt tegne seg for aksjer for kr 200 000. Bergen kommune påtok seg også garantiansvaret for selskapets forpliktelser med garantikvoter for ialt kr 500 000. Blant Riebers argumenter var at daværende godstog fra Oslo om kvelden ble stående fast i Kornsjø til neste morgen for tollbehandling. Først et døgn senere fikk det fortsette sørover: «Den forkortede Bergensbane ville bringe Bergen 24 timer nærmere kontinentet.»Mappe 2408/1954, A-0155 arkivet etter finansrådmannen, Bergen byarkiv Men i april 1955 påpekte kommunal- og arbeidsdepartementet at «kommunen etter bykommunelovens § 52 ikke har adgang til å stille sikkerhet for kvotene», og at Bergensbanens forkortelse var behandlet av jernbanekommisjonen av 1949.Mappe 1392/1955, A-0155 arkivet etter finansrådmannen, Bergen byarkiv Departementets godkjennelse av prosjektet kom imidlertid i juni 1955.Mappe 1431/1955, A-0155 arkivet etter finansrådmannen, Bergen byarkiv
Forslaget ble opprinnelig vedtatt av Stortinget i 1955, men endret etter ett år, slik at Ringeriksbanen ble tatt ut av planene. Planene om å bygge Ulrikstunnelen ble til slutt vedtatt av Stortinget 13. desember 1956.Holøs (1984) s. 99-102 Finansminister Trygve Bratteli kommenterte i den forbindelse at en privat gjeldsfinansiering vil måtte konkurrere med gjeld tatt opp av regjeringen på andre jernbaneprosjekter, siden politikerne måtte se den nasjonale økonomien som helhet, og at privat finansiering ikke ville resultere i flere baner.Rodland (1999) s. 98–102 22. april 1957 meddelte Bergen formannskap at kommunen fikk tildelt tusen aksjer til pari kurs kr 200 000 fra A/S Finansieringsinstituttet for Bergensbanens forkortelse.Mappe 1043/1957, A-0155 arkivet etter finansrådmann, Bergen byarkiv En anleggskapital på 50 millioner kroner ble til slutt stilt til disposisjon fra finansieringsinstituttet. En forutsetning for planen var at det meste av arbeidet ble satt ut til private aktører. miniatyr|Åpningen av Ulrikstunnelen 1. august 1964 kl. 16:20. Ragnar Blomdal, stasjonsmester i Arna, står ved lokomotivet. I september 1959 begynte arbeidet med å anlegge tunnelen gjennom Ulriken. Prosjektet omfattet også en tunnel gjennom Arnanipa og den korte Tunestveittunnelen på Garnes, samt en ny jernbanestasjon i Arna. Gjennomslag for tunnelen var 9. februar 1963. De utsprengte massene ble brukt til utfylling av området rundt Arna stasjon, til nytt kaianlegg i Arna og til utfylling av Store Lungegårdsvannet. Strekningen ble åpnet for prøvekjøring 29. mai 1964, og offisielt åpnet 1. august samme år av samferdselsminister Erik Himle.Bjerke (2004) s. 12 Da den ble åpnet, var tunnelen Norges tredje lengste jernbanetunnel og den lengste tunnelen på Bergensbanen. Den nye jernbanestrekningen gjorde Bergensbanen 21 075 meter kortere, og førte til at strekningen over Nesttun ble lagt ned.Bjerke (2004) s. 134 De små stasjonsbygdene som var vokst frem langs strekningen, som Garnes, Haukeland og Espeland, opplevde nedgang og fraflytting etterpå, og den byutviklingseffekten man hadde sett for seg i Indre Arna, har latt vente på seg.Tom Hjertholm: «Brukte 330.000 kg sprengstoff», Bergensavisen 8. februar 2023
Brann i 2019 Torsdag den 18. juli 2019 oppsto det brann i isolasjonsmaterialer i tunneltaket om lag 50 meter fra åpningen på Arnasiden. Bergensbanen ble stengt mellom Bergen og Voss noen timer.
Dobbeltspor miniatyr|Tunnelens løp mellom Arna og Bergen sentrum skissert på flyfoto. NSB leverte i 1992 en utredning om å utvide Ulrikstunnelen til dobbeltspor ved å bygge en ny enkeltsporet tunnel. Utredningen ble levert i forbindelse med forarbeidet til Norsk Jernbaneplan 1994–97, fordi den teoretiske kapasiteten for tunnelen var sprengt og trafikken mellom Arna og Bergen hadde passert én million passasjerer i 1991. Den hadde heller ingen rømningsveier utenom selve tunnelløpet. Det ble foreslått tre alternativer for en ny tunnel, der alle tre alternativer gikk parallelt med den gamle tunnelen, men hadde forskjellige plasseringer på tunnelinnslaget i Fløen (ved Store Lungegårdsvann) på Bergens-siden. Tunnelen var beregnet å koste 270 millioner kroner (1992) og skulle ha en byggetid på 2–3 år.
Hovedplanen for strekningen ble lagt fram i november 1995. Melding om konsekvensutredning ble lagt fram i juni 2000, og godkjent utredningsprogram forelå 5. april 2001. Tunnelen ble konsekvensutredet første gang i 2005 av Jernbaneverket. De foreslo to alternativer, ett med en ny togtunnel parallelt med dagens tunnel og ett med en utvidelse av dagens togtunnel til dobbelspor. Førstnevnte ble anbefalt fordi det ga minst konsekvenser for eksisterende togtrafikk i anleggsperioden. Begge alternativene skulle koste mellom 700 og 800 millioner kroner. Det ble også vurdert en trasé med en lengre tunnel og stasjon ved Haukeland sykehus. Denne ble valgt bort fordi kostnaden ble for høy, og fordi kollektivtilbudet ble vurdert som tilstrekkelig på det tidspunkt.
Planlegging