thumb|Wittfeld-akkumulatormotorvogn 090 802 Ma (eks DRG AT 543/544) i Skierniewice, Polen. Akkumulatormotorvogn er en batterielektriskdrevet skinnegående motorvogn. Den første motorvognen med batteridrift som var akseptert for passasjertrafikk var en ombygd passasjervogn i 1894. Den var den første av flere tolv meter lange motorvogner på Pfalzbahn mellom Ludwigshafen og Mundenheim i Tyskland.Akku Tribewagen, s. 14 I nyere tid er det norske begrepet, som kom av det tyske betegnelsesordet Speichertriebwagen og senere Akkumulatortriebwagen, dels supplert med ordene batteritog eller batterielektrisk tog fordi batteridrevne motortog i det tjueførste århundret har vunnet popularitet i flere land. Med batteridrift kunne motorvognen fungere helt uavhengig på skinnene, men vil ha en kort rekkevidde før gjenlading, og høyere driftskostnader enn tog med kjøreledning eller forbrenningsmotor.
Historie Allerede på 1880-tallet kom de første batteridrevne kjøretøyene ut, enten på gatene eller på skinnene, men det syrefylte batteriet var ikke fullstendig utprøvd, med til dels alvorlige ulemper. I København ble såkalte akkumulatorvogner satt i trafikk av Nørresbroes elektriske Sporvej i 1897, og de fikk raskt kallenavnet «syrevogne» av både ansatte og passasjerene. Oppladingen av batteriene var ikke lite farefullt ettersom gassdannelse med eksplosjonsfare og ubehagelig lukt kunne oppstå. Kallenavnet på disse akkumulatorvognene var derfor ikke godt ment.Fröhberg, s. 16
Innføringen av batteridrift innenfor jernbanedrift tok sin tid, ettersom batteriteknologien måtte videreutvikles sammen med handlingsprosedyrer som muliggjorde ansvarlig håndtering under driften. Den tyske ingeniøren Gustav Wittfeld var den siste av flere ingeniører som siden 1894 hadde gjort en betydelig innsats for å sette batteridrevne tog i operativ tilstand, men han var den første med et avgjørende gjennombrudd.
Tyskland thumb|DB akkumulatormotorvogn ETA 176 thumb|DB akkumulatormotorvogn ETA 150 (DB 516-616) i 1985 thumb|Akkumulatormotorvogn på Alsternordbahn, Alster nordre bane ved Hamburg. De første prøvekjøringene på Pfalzbahn-banen i 1894 førte til stor interesse fra flere av de tyske jernbaneselskapene, som Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen (Bayerische MCi fra 1901) i Bayern og Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnen i Preussen-Hessen. Forskjellige akkumulatormotorvogner ble bygd og testet, men stort sett var disse lite annet enn ombygde motoriserte passasjervogner, med førerhus der man tidligere hadde endeplattformer.Akku Tribewagen, s. 14-19 Den første originale akkumulatormotorvognen var Akku-Triebwagen E 1 i produksjon for Königlich Sächsischen Staatseienbahn i Sachsen i året 1903. En nybygd vogn med plass for hundre passasjerer ble bygd som «selbstfahrende Personwagen», det vil si motorvogn. Men det første jernbaneselskapet som hadde serieproduserte akkumulatormotorvogner i allmenn drift var den prøyssisk-hessiske statsjernbanen, som i 1906 bestilte fem motorvogner med litra AT 1.Akku Tribewagen, s. 26-29
Wittfeld hadde i mellomtiden tatt arbeid i den prøyssisk-hessiske statsjernbanen etter et opphold i USA, og startet et prosjekt med støtte fra arbeidsministeriet (Ministerium für öffentliche Arbeiten i Preussen) for å fortsette utviklingen av AT 1-serien, men ved å flytte batteriene ut til endene. Av plasshensyn var batteriene tidlig plassert under sittesetene i passasjerrommet, noe som førte til luktdannelse og forurensingsproblemer om det oppsto lekkasje. Dessuten var det tungvint å føre ut batteriene når disse må byttes ut. De nye akkumulatormotorvognene i serien AT 3 var todelte tog med to jernbanevogner satt ende mot ende, med et «bilpanser» i hver retning hvor batteriene var plassert. AT 3-serien ble en suksess etter innføringen i 1907, og ble i senere tid utvidet med en mellomvogn. Det spesielle utseendet gir disse motorvognene betegnelsesnavnet Wittfeld-Akkumulatortriebwagen etter oppfinneren. AT 3-motorvogntogene hadde forskjellige litra fram til de ble utrangert i Polen og Øst-Tyskland i etterkrigstiden, de siste var ETA 177, ETA 178 og ETA 180. Dette skyldes mindre konstruksjonsforskjeller som høyere «panser» eller lengde på mellomvognen.Akku Tribewagen, s. 30-47
Wittfeld-akkumulatorvognene beviste fordelene med batteridrift, ved at man kunne kjøre på jernbanestrekninger uten behov for kjøreledning eller annet, og med god klatreevne på bratte strekninger og akselerasjonsevne. På et så stort og mangfoldig jernbanenettverk som i Tyskland, med forskjellige drivsystemer til tross for sterk standardisering siden 1912, da felles standard på strømsystem ble adoptert, var «selvstendige» vogner med egengenert kraftproduksjon av stor nytte for jernbaneoperatører. Strømdrevne motorvogner er mer miljøvennlig og mindre belastende på omgivelsene enn forbrenningsdrevne motorvogner. Elektrifisering med omfattende infrastrukturbygging med kjøreledning og stasjonære strømanlegg er ikke alltid økonomisk egnet for alle jernbanetraseer. Der kom akkumulatormotorvognene til sin rett på mindre trafikkerte strekninger i Tyskland, hvor det også er mange strekninger uten strømdrift også i det tjueførste århundret.
Den tyske suksessen fortsatte med AT 8-serien (Sechsachsigen Speicher-Doppeltriebwagen, seksakslede, todelte motorvognsett) for den tyske statsjernbanen (DR) i 1926, senere ETA 179 etter 1945. «Panseret» med batteriene ble forkortet til fordel for førerhuset som ble forstørret. Men fra USA hadde man fått ideen om å flytte batteriene til hengende skapkonstruksjoner på understellet mellom hjulgangene. Slike tog med batteriene i understellet ble kalt «Edison-Züg» ettersom en serie på fem til syv motorvogner med litra AT 7 var bygd i 1912-13 basert på amerikaneren Thomas Edisons akkumulatormotorvognkonsept. AT 7-togene ble raskt glemt, men AT-8 togene beviste at tyskerne hadde tatt et viktig skritt.Akku Tribewagen, s. 48-55 AT 8-motorvognene (sett på to vogner, som «AT 613/614») kunne kobles sammen eller utvides med mellomvogner, noe som åpnet for lang levetid inn i etterkrigstiden.
Etterkrigstiden var akkumulatormotorvognenes storhetstid, ettersom forbundsrepublikken Tyskland (Vest-Tyskland) skulle gjenreise jernbanen på 1950-tallet med ny teknologi innenfor tog og drift. Den første serien på åtte motorvogner med litra ETA 176 var levert i fra 1952 for utprøving på deler av jernbanenettverket uten strømdrift. Disse fikk kallenavnet «Limburger Zigarre» etter utseendet, de var strømlinjede motorvogner i enkeltvogn med runde ender. Dette ble etterfulgt av en serieproduksjon på 232 motorvogner av litra ETA 150, som ble levert til DR fra 1954 til 1965. ETA 150-akkumulatormotorvognene var ment som batteridrevne skinnebusser for lokalbane og regionalbane blant annet i Slesvig-Holstein med en rekkevidde på 300 kilometer før opplading. Men ETA 150-motorvognene var litt større enn den typiske skinnebussen i Tyskland, og kunne kobles i et tog med en slepvogn (litra ESA) eller en motorvogn. ETA 150-motorvognene var meget populære. Med tiden begynte konstruksjonen etter hvert å bøye seg under vekten av de tunge batteriene i den midte delen av understellet. Dermed ble de kalt «Hängebauchschweine» etter en svin med fleskmage.Akku Tribewagen, s. 72-83
Til tross for ETA 150-motorvognenes popularitet hadde akkumulatormotorvognene vist seg kostbare i drift, ettersom vekten av batteriene førte til begrensninger på ytelsesevnen og lasteevnen. Det var billigere og mer praktisk å bruke forbrenningsmotorvogner, som dermed ble et foretrukket valg for den tyske statsjernbanen. «Sigarene» av litra ETA 176 ble utrangert i 1981-1984 etter å ha blitt henvist til lokaltrafikk omkring Limburg.ETA 176 (dansk) Men i det tjueførste århundret oppsto på nytt interesse for batteridrevne tog, blant annet som følge av nyvinninger innenfor batteridrift og ladning. Hybridtog blir et populært konsept for flere jernbaneoperatører som vil ha tog på både traseer med kjøreledning og traseer uten, og Bombardier utviklet en variant av Talent 2-togsettet for hybriddrift med forskjellige drivmetoder.
Bombardier Talent 3 (med pakke) vil bli den første akkumulatormotorvogn eller batteritog på tyske skinner på lang tid, med en topphastighet på 200 km/t, det dobbelte av hastigheten for ETA 150, og en rekkevidde på opptil 300 km. Deutsche Bahn (DB) vil i 2019 sette dette toget på prøvedrift, med planlagt rekkevidde på 40 kilometer i full ytelse på én ladning. DB og Bombardier håper på store besparelser i forholdet til dieseltog når Talent 3 skal kjøre på elektrifiserte og ikke-elektrifiserte strekninger, og vil derfor ikke bare være batteridrevet. Det settes inn en «pakke» med litium-ion-batterier som kan lades opp svært raskt sammenlignet med eldre batterier, og som kan hente inn strøm fra kjøreledningene.Batteritog er 40 prosent billigere enn dieseltog
USA Det var et stort marked for interurbans (mellombytrikk) og regiontog i Nord-Amerika, så det oppsto allerede i 1889 et nisjetilbud omkring jernbanevogner med batteridrift. Suksessen man hadde med akkumulatorvogner hos New York & Harlem Railroad, førte til flere eksperimenter i Jersey City mellom 1888 og 1893, hvor alvorlige ulemper ble oppdaget. Batteriene var ikke bare for tunge, de var også altfor skrøpelige for jernbanedrift, med etterfølgende lekkasjeskader, så de ble oppgitt. Gjennombruddet for batteridrevne tog kom da den kjente oppfinneren Thomas Edison oppfant Edison-batteri med nikkel-jern som var svært robust. Batteritypen var ikke egnet som startmotor, så Edison tilbød den for jernbaneoperatører.Interurbans without wires, s. 70
Sammen med Ralph H. Beach startet han selskapet Federal Storage Battery Co. (FSB) i West Orange, New Jersey i det samme året som batteriet var ferdigutviklet, og det første forsøkskjøretøyet ble offentliggjort i november 1909 like etter stiftelsen. Forsøkskjøretøyet, «Car 1», hadde 200 Edison-batterier som var plassert under setene, og var raskt kalt Edison-Beach car etter partnerne i firmaet. Produksjonen fortsatte fram til 1914, da var over 20 akkumulatormotorvogner bygd og levert, spesielt til Manhattan i New York hvor det flere steder var et forbud mot kjøreledninger. Det var billigere å bruke akkumulatormotorvogner som var kalt battery cars, enn å bygge strømforsyningstunneler hvorfra strømmen skulle gå til trikkene. Uansett opplevde Edison at hans største kunde, Third Avenue Railway i New York, skulle gå over til konkurransen Brill som tilbød bly-syre-batterier med bedre ytelse fra en mer robust batterieske.
J.G. Brill Company i Philadelphia tilbød hele spektrumet innenfor skinnegående transportmidler på den første halvdelen av 1900-tallet, og var en av de største produsentene i Nord-Amerika. Ved å tilby bedre batterier og enkle ombyggingsmetoder kunne kjøperne bare ombygge sine eksisterende vogner for batteridrift, bare i Third Avenue Railway ble opptil 150 vogner ombygd for bruk av batterier. Disse store akkumulatorvognene i New York hadde storebrødre på Long Island Rail Road som i 1911 hadde testet Edison-Beach vognen. En stor 50-fots vogn ble ombygd, og under prøvekjøringene viste det seg at betydelige besparelser i dagdriften var mulig. FSB orienterte seg siden mot bygging av akkumulatormotorvogner for ordinær jernbane, og leverte 90 kjøretøyer til 45 jernbaneselskaper, men dette betviles. Man hevdet bare halvparten så mange var bygd.Interurbans without wires, s. 71
Konseptet bak Edison-akkumulatormotorvognen var relativt enkelt, etter eget valg kunne jernbaneoperatøren enten ha batteriene i passasjerrommet under setene eller i en skapkonstruksjon i understellet mellom boggiene. Det siste arrangementet var populært ettersom det var lett å komme til og skifte ut batteriene for hånd. Cambria & Indiana Railroad i Pennsylvania hadde en stor motorvogn i stål med vekt på 50,000 pounds (26 761 kilo), av dette utgjorde batteriene en seksdel med 250 A-12H Edison-batterier på til sammen 5,1 tonn. Et trevogns tog var levert til Havanna på Cuba i 1912.