thumb|Bybussene på Munkegata holdestasjonen i Trondheim. thumb|Bybuss i USA med plass til sykler Bybuss er en buss bygget spesifikt for bytrafikk. Innenfor en by stilles det sentrale krav som fremkommelighet, gjennomstrømning av passasjerer og tilstrekkelig kapasitet på korte, men intensivt trafikkerte bussruter. Bybussen stopper som regel ved alle stoppesteder, etter faste intervaller. Bybusstrafikkens omfang varierer sterkt fra by til by etter byens størrelse og lokale behov.
Busstyper Benevnelsen «bybuss» utelukker ikke andre busstyper utenom singelbussen.
Etter bakkenivå Høydekker: to eller flere trinn fra inngangen til passasjerrommet Midtgulvbuss: ett trinn fra inngangen til passasjerrommet 70 % lavgulvbuss: trinnløst, hekkmotor 100 % lavgulvbuss: trinnløst, sidemontert motor
Etter lengde Minibuss Midibuss: opptil 11 m lang Singelbuss: 10 til 13 m lang Boggibuss: 13 til 15 m lang Leddbuss: 15 til 20 m lang Dobbelt leddbuss: opptil 25 m lang Dobbeltdekkerbuss Buss med busstilhenger
Den tekniske beskrivelsen thumb| thumb|
Motordrift De første bybussene var snutebusser med motorkasse som rommet bensinmotor og senere dieselmotor. De første frembygde busser hadde sjåførsetet plassert ovenpå selve motorkassen, senere avløst med half-cab med førerhus på den ene siden av motorkassen og innbygd motor i buss med flat front. Siden begynnelsen på etterkrigstiden valgte enten flåtekunden eller bussprodusenten frontmotor, undergulvmotor eller hekkmotor, som regel med dieselmotor. Hekkmotoren vant sterk popularitet i mange land etter hvert som lavgulvbussen ble foretrukket som fremtidige bybusser. Automatiske girkasser var ikke vanlig før 1980-tallet, men de er nå en ufravikelig del av enhver bybuss av ny dato.
Standardiseringen av konstruksjon og utforming av den moderne bybussen har siden 1980-tallet åpnet opp et nytt felt for forbedring; drivstoffalternativene. Det oppsto et krav om miljøvennlige busser, og i 1991 kom de første bussene med propandrift i Oslo. Dette startet eksperimentering med henblikk på de neste tiår, noe som fremdeles ikke er overstått. Biodiesel, bioetanol, biogass og hydrogen har vært utprøvd og tatt i bruk. Dieselmotoren, som forurenset mindre enn bensinmotoren med hensyn til CO2, etterlot seg mer NOx-gassblanding som skaper lokal forurensning, og var ikke lenge et attraktiv motorvalg for den fremtidige bybussen. Nå har utviklingen dreiet seg til strømdrevne busser, dvs. elbusser, i tråd med nye lademetoder og strømdriftmetoder.Sporsveisbussen i Oslo
Gulvhøyde Ordinære busser med høy innstigningshøyde mellom bakken og gulvet dominerte bybusstrafikken i meget lang tid, og de med undergulvmotor kunne ha enda større innstigningshøyde. Siden 1980-tallet har tendensen gått i retning laventrebuss med lav entre, eller lavgulvbuss med 70 % eller 100 % av hele gulvet i samme høyde. Sistnevnte kunne ha tre dobbeltdører istedenfor to, ettersom det er samme gulvhøyde i hele passasjerrommet i karosseriet.
Dørarrangementet Den typiske bybussen har som regel to doble dører, en forut foran forhjulet inn til sjåførplassen og en midtskips for rask utgang. Men lavgulvbusser med en lik gulvhøyde kunne ha tre doble dører ved å ha en ekstra åpning i hekken. Dørarrangementet kan varieres fra bussoperatør til bussoperatør i møte med lokale krav og behov. I eldre tid var innvendig svingdør eller utvendig svingdør brukt, men senere har automatiske skyvedører og innvendig svingdør blitt vanlig.
Historikk i Norge thumb|left|Buss på Tordenskiolds plass (1935). Oslo Sporveiers buss (A-103) av type ACF i forbindelse med jubileumskortesjen ved 60-års jubileet for sporveisdriften i 1935. Hesteomnibussens historie i de norske byene siden 1834 eller 1842 er dårlig kjent, blant annet var disse ment for lokaltrafikk fra bysentrum til utkantstrøk. Den første bussruten med selvgående busskjøretøyer innenfor et byområde startet i juli 1899 da hesteomnibusene mellom Stortorvet i Kristiania og Grefsen bad (kalt diligencer) ble erstattet med to britiskbygde dampbusser bygd av LIFU. De to dampbussene ble retirert etter få måneder fordi reisekomforten ble alvorlig svekket av dårlig vegtilstand, blant annet på grusveger, som medførte at dampbussene fikk kallenavnet «Tarmristeren». Det var først i 1909 en ny bussrute ble åpnet i Kristiania, da Francis Bennett som eier av Bennetts Reisebureau åpnet rutene mellom Kristiania og forstadsområdene Sundvollen og Voksenkollen med to charabanc-kjøretøyer. Rutene var beregnet på turister, men ble nedlagt i 1915 grunnet drivstoffmangel etter den første verdenskrigs utbrudd. Dette var begynnelsen på lokaltrafikken i den norske hovedstaden, som tiltok etter etableringen av Norsk Trafik A/S med Kristiania Sporveisselskab som eier i 1918. Den første ruten ut av byen var mellom Vålerenga og Østensjø.Lokaltrafikk nr. 28, juni 1996 s. 5
Etter hvert som forstadsbusstrafikken tok seg opp, ble det åpenbart at byen var i ferd med å vokse i alle retninger. Utbyggingstempoet skjøt fart og forsteder, boligområder og arbeidsområder spredte seg raskt ut fra eldre bygrenser innenfor datidens kommuneområde. Det oppsto store hull i kollektivnettet, som inntil da var besørget med sporveisdrift. Rutebilselskapene, som kappet om busslinjene ut fra byen, var forhindret fra å få konsesjon i bykommunen fordi det kommunale A/S Oslo Sporveier (OS) hadde fått enerett på all konsesjon i byen, som i 1925 ble omdøpt til Oslo. Det var åpenbart at man ikke kunne tilby transport over større og grisgrendte områder, ettersom kostnadsfaktoren betød at bruk av sporvei bare var hensiktsmessig der den var lønnsom. Busskjøretøyet var dermed et fleksibelt, rimelig og praktisk alternativ for å henge med i byens vekst. Et problem med sporveisnettet var at det var spredt ut i vifteform fra sentrum, slik at man måtte ha tverrgående ruter mellom sporveiene. Dette var bare mulig med buss.
Den første bybusslinjen (Linje 18) ble åpnet den 13. november 1927 mellom Alexander Kiellands plass og Loelvdalen (Kværner). OS sendte en ordre på ti busser til Strømmens Verksted, som kjøpte inn amerikanskbygde chassiser fra American Car & Foundry (ACF) med bensinmotor av merket Hall-Scott med en ytelsesevne på 65 hestekrefter. Etter disse var ferdigbygd, ble de levert til OS som utprøvde dem fram til åpningen av den nevnte busslinjen. Samtlige busser av denne serien, betegnet som A 100 til 109, hadde plass for førti passasjerer, og var de første bussene i Norge som var basert på busschassis med dobbeltdør foran i karosseriet. Passasjerene kunne dermed stige inn til sjåføren, som også fungerte som konduktør, mens de som skulle av gikk ut i den bakre delen av dobbeltdøren. Sporveisbussen ble en umiddelbar suksess, så Linje 19 ble åpnet mellom Lille Tøyen Hageby og Storgata i januar 1928. De to busslinjene var begynnelsen på bussnettverket som raskt spredte seg utover byen, først som tverrgående ruter, deretter som egne busslinjer.Lokaltrafikk nr. 28, juni 1996 s. 5-6
Bergen Sporvei (BS) fulgte etter ved å kjøpe inn 5 busskjøretøyer for Linje 5 fra Mulen til Nøstet i 1928. Linjen ble åpnet den 6. juni 1928, blant annet fordi man trengte en tilbringerrute mellom jernbanestasjonen og utstillingsområdet for Landsutstillingen i dette året. De tre første bussene var av merket ACF, som ble bygd av karosserifirmaet P.H.T. Schmidt. Som OS hadde BS gode erfaringer med nystart av bybusstrafikk, og ACF-bussene var også populære, og en ny serie på åtte busser med chassis fra ACF ble kjøpt i 1929-30.Fra Minde til Sandviken, s. 37 Bergenserne satte meget stor pris på den fleksible og praktiske bussen i det ulendte terrenget rundt bysenteret og havneområdet i Bergen, og sporveisforlengelsen stoppet helt opp like etter den første bussen var levert. I 1940 var bussflåten på 28 busskjøretøyer. Trikken ble nedlagt og erstattet med buss i 1965.
Bussen kom meget tidlig til Trondheim, ettersom hesteomnibusen var en stor suksess som bybusstransport fra 9. mai 1893.Kjenstad, s. 17 Men Trondhjems Omnibus Aktieselskab ble nedlagt i 1902 etter at kommunemyndighetene overtok konsesjonsområdet mellom Lademoen og Ila, slik at landforbindelsen mellom byen og forstedene mot vest ble brutt. Den elektriske sporveien overtok, og bussen kom ikke tilbake på rimelig lang tid. Trondheim Sporvei (TS) var forbausende konservativ, ettersom sporveiselskapet ikke tok i bruk busser for ruter med mindre trafikkunderlag før på 1960-tallet. Rutebilselskapene kunne kjøre ned i sentrum og ta opp og slippe av passasjerer innenfor byområdet, det var 19 bilruter som stakk innom - bare en enslig rute kjørte innenfor byens grenser i 1928.Kjenstad, s. 92
OS var på den andre siden ganske visjonært med bybussen. Suksessen man hadde opplevd i de første to årene etter åpningen av Linje 18 førte til et målrettet arbeid for å skaffe seg avansert bussteknologi til nye og mer kapable busser som måtte kjøpes inn til busslinjene som opplevde trafikkvekst. OS og Strømmens Verksted fulgte meget godt med på det som skjedde i Amerika, hvor en ny busstype beregnet utelukkende for bybusstrafikk hadde blitt utviklet, først av Twin Coach Co., deretter av andre bussprodusenter som ACF. I 1928 ble et eksemplar av den nye busstypen bestilt fra ACF, som fikk nummeret A-125. Denne bussen, som var av type Metropolitan Coach med «bulldog»-konstruksjon (senere frembygd buss), viste seg med sin tomvekt på over 8 tonn å være for tung for gatene i Oslo. (Maksimalgrense var 11 tonn i fullvekt)Strandholt, s. 6
Strømmens direktør og konstruktør Alf Ihlen og driftsingeniør Einar Isdahl hos OS visste råd. Man fjernet ganske enkelt chassiset og beholdt karosseriet, som fikk bunnramme som ble integrert med hjulopphenget. Den nye bussen, som ble prøvekjørt i oktober 1929, var en ganske dristig konstruksjon, fordi bussrammen dels var oppført i aluminiumsbjelker og jernbjelker. På dette tidspunktet var bruk av aluminium som bærende element i konstruksjoner helt nytt. ACF hadde advart Ihlen på det sterkeste mot å bruke aluminiumsbjelker i bunnrammen.Nytrikken i Trondheim, s. 113-114 Bussen som dannet bakgrunnen for serien B1 fikk kallenavnet «Makrellkassa». Tomvekten var på 6,5 tonn. Makrellkassene, som var meget langt forut for sin tid, utgjorde de første fem serier fra B1 til B5 med mindre endringer, selv om B3 utgjorde et unntak med tomotorsdrift.Nytrikken i Trondheim, s. 114-115 I januar 1934 ble det besluttet at man skulle bygge selvbærende busskonstruksjoner, og Strømmens Verksted leverte bussen med nummeret A-179.
Denne unike bussen, som senere fikk kallenavnet «Flodhesten», var en av verdens første busser med undergulvmotor/midtmotor. Den hadde en tomvekt på bare kilogram, ved å være bygd opp med aluminium hvor nesten alt annet var forkastet. Prøvekjøring fant sted i 1935, og det neste året startet serieproduksjonen, som vedvarte fram til krigsutbruddet i 1939. 70 busser av denne typen ble bygd og levert til OS i 1936 til 1939, og var en sentral del av bussflåten fram til slutten på 1950-tallet.Strandholt, s. 7 Men krigens ankomst og trengselstiden etterpå førte til at OS måtte oppgi sin strategi om å være ledende innenfor busstrafikk, blant annet ble bensinmotor erstattet med dieselmotor.