Erling Dekke Næss (1901–1993) var en norsk skipsreder og forretningsmann. Han var nestleder for Nortraships kontor i New York fra 1942 til 1946. I mellomkrigstiden ble han kjent for sin bruk av bekvemmelighetsflagg. Næss var ellers initiativtager til konstruksjonen av OBO-skip; det første ble sjøsatt i 1965. Han skrev selvbiografien Autobiography of a sailing man, som først kom ut på engelsk, og deretter ble utgitt på norsk i 1981.
Barndom og ungdomsår Erling Dekke Næss ble født i Bergen som sønn av en forretningsmann og bankier. Han hadde to brødre, den yngste var den kjente filosofen Arne Næss. Familien flyttet til Kristiania i 1911, der hans far døde i 1913. Familien var velstående, dog ikke rik. Næss studerte økonomi ved Det Kongelige Fredriks Universitet i Kristiania og tok statsøkonomisk eksamen i 1920, stort sett oppnådd ved selvstudium. Han ønsket å studere videre, og dro til Storbritannia for å ta en doktorgrad ved London School of Economics.
Studier og arbeid i Storbritannia Næss hadde ikke nok penger til å kunne konsentrere seg om studiene; han var avhengig av å arbeide ved siden av. Etter en kort periode ved Midland Bank begynte han hos Hambros Bank. Han startet som maskinskriver og skrev brev til bankens skandinaviske kunder, men etter et år ble han assistent i bankens nyopprettede valutaavdeling. På kvelden fortsatte han sine økonomistudier og var sterkt påvirket av John Maynard Keynes. Han interesserte seg spesielt for ubalansene skapt av de tyske krigserstatningsbetalingene, da konsekvensen av dem klart kunne sees i valutamarkedet; den tyske marken mistet raskt verdi mot de andre sentrale valutaene. Den unge Næss var fascinert av å ha manesjeplass til den tyske markens katastrofale fall som undergravde Weimarrepublikken alvorlig. I midten av 1923 bestemte Næss seg for å konsentrere seg om sin doktoravhandling og avsluttet engasjementet i banken.
Målet med hans forskning var å vise hvordan endringer i valutamarkedet påvirket de forskjellige nasjonenes priser, og han meldte seg inn i The Royal Economic Society for å følge forelesninger av Keynes og andre ledende økonomer. Keynes var en ivrig tilhenger av at økonomer investerte i markedet, for å «leve som man lærte», og unge Næss fulgte dette. Han startet med små investeringer i gummi, da han gjennom sin forskning hadde funnet at det var store ubalanser mellom tilbud og etterspørsel i det markedet. Med overskuddet fra sine gummispekulasjoner fortsatte han med tinn, og da han hadde suksess, ble han tilbudt en stilling som analytiker av megleren han brukte.
Inn i hvalfangst I 1927 ble Næss kjent med Rupert Trouton og han presenterte Næss for en plan for å skaffe kontroll over hans svigerfars hvalfangstselskap, det norske selskapet A/S Hektor. Ved etablering av Hektor Whaling Ltd fikk Næss god bruk for sin erfaring fra bank og sine kontakter i City. Næss tegnet seg selv for £ av selskapets totale kapital på £ , et vågestykke som skulle gi ham et godt overskudd. På grunn av suksessen med dette ble han sommeren 1928 kontaktet av de norske hvalfangstpionerene Torger Moe og Johan Rasmussen som ville ha hans hjelp til å finansiere deres selskap Viking Whaling Company Ltd, da de planla å bygge en av verdens første hvalkokerier. Fartøyet «Vikingen» ble bygget som et tankskip, med fabrikkutstyret plassert på dekket; slik kunne det fungere både som et fabrikkskip og et tankskip.
Næss fant prospektet meget interessant og arrangerte finansieringen, det første hvalfangstselskapet på Londonbørsen ble således notert i januar 1928. Næss fikk en del kritikk fra Norge for å selge ut kunnskap til britene, da hvalfangst var en norsk industri. Næss' syn var at det var mangel på kapital i Norge, og uansett ville mannskap og forsyninger komme fra Norge. «Vikingen», med en dødvektstonnasje på tonn ble levert i september 1929 og seilte direkte for sin første sesong som ble en stor suksess.
Bruk av bekvemmelighetsflagg Det var imidlertid skattemessige problemer, da Vikingen var registrert i Storbritannia og norske aksjonærer ble dobbeltbeskattet. For å bøte på dette fant Næss på den kreative løsningen å flytte administrasjonen til Frankrike og registrere Vikingen i Panama, som USA-eide fartøyer hadde gjort siden 1922. Næss måtte avklare en rekke hindringer, en av dem var å ordne en skatteavtale mellom USA og Panama. Ved etableringen av denne avtalen fikk Næss bistand fra Standard Oil of New Jersey. Etter mye arbeid og undersøkelser ble det etablert et Panamaselskap kalt Viking Corporation og Vikingen med sine hvalbåter ble solgt til det selskapet i 1931. De ulike norske sjømannsorganisasjonene ble informert om at alle hyrer og avtaler ville bli som før, og at det ville bli gitt en bonus som ville dekke det at sjømennene ikke kunne motta norske trygdeytelser. Dette ble akseptert av den mektige lederen av den norske sjømannsforbundet, Ingvald Haugen.
Nedgangstider og overproduksjon Hensikten med å opprette Viking Whaling Company Ltd var ikke bare å drive et hvalkokeri, men også å kjøpe aksjer i norske hvalfangstselskaper. Det ble kjøpt aksjer i A/S Vestfold, A/S Sydhavet og A/S Rosshavet, alle kontrollert av Johan Rasmussen & Co. I tillegg til skip hadde disse selskapene en hvalstasjon på Sør-Shetland. Inntektene var imponerende; for årene 1924–28 lå overskuddet på rundt 60 % med det beste resultatet på 147 % overskudd i forhold til kapital. Med depresjonsårene kollapset imidlertid prisene og i begynnelsen av tredveårene ble et antall hvalskip lagt opp og bransjen ble restrukturert. Næss var tett involvert i dette, spesielt i salget av det nye store hvalkokeriet Vestfold ( DWT) til et nyetablert selskap i London, da A/S Vestfold ikke kunne betjene sin gjeld. Denne avtalen ble muliggjort av Næss finanskontakter i London og reddet det norske selskapet fra konkurs.
I årene 1932–34 sank prisene på hvalolje fra £ 25 til £ 10 pund pr tonn. For å motvirke dette ble de første frivillige fangstreduksjonene innført, de ble styrt av en kvoteavtale undertegnet 9. juni 1932. Avtalen satte grenser for produksjonen av hvalolje og lengden av fangstsesongen, den skulle starte 7. oktober 1932 og slutte 30. april 1933. Dette resulterte i at selskapene Næss var involvert i bestemte seg for kun å bruke det moderne hvalkokeriet Vestfold den sesongen.
En smak av hvalfangst og krigsskygger I desember 1934 reiste Næss til Cape Town for å se hvalfangsten på nært hold, og etter en sjøreise til feltet gikk han ombord i Vestfold i januar 1935. Han fulgte hele prosessen med jakten på hvalen og bearbeidingen av hvalskrotten. Han prøvde seg som hvalskytter og ble meget imponert over skytternes ferdighet. De største hval som ble fanget var opp mot 33 meter lange og veide over 100 tonn. Næss var i ettertid skeptisk til hvalfangsten, da den førte til at de store hvalene nesten ble utryddet. Næss var tilbake i London i mars 1935, og selv om markedet fremdeles var dårlig så hadde det kommet seg noe grunnet store kjøp av hvalolje fra den tyske stat. I sesongen 1937–38 var markedet igjen dårlig og da Vestfolds ekspedisjon gikk med underskudd ble det bestemt å selge Vikingen.
Den eneste kjøperen var den tyske regjeringen, og den kunne bare gjøre opp ved en nybygd tanker. Det var en stor sjanse å ta, men avtalen ble signert i Berlin i begynnelsen av 1938 og byggingen av den DWT store tankeren startet ved Deutsche Werft i Hamburg. Næss var smertelig klar over at krigsfaren var stor og fulgte selv byggingen, fartøyet ble døpt «Norness» og levert 4. mai 1939. Det gjenstående hvalkokeriet i de samarbeidende selskapene var nå Vestfold, det gjorde sin siste sesong 1939–40. Etter å ha levert noe av lasten til Procter & Gamble i New York og resten i Liverpool ble det liggende som bunkersfartøy i Freetown inntil 1944, da det gikk til sjøs og ble senket av en tysk ubåt.
Inn i tankfarten Hvalkokeriene var tankbåter med påmontert fabrikkutstyr, det var følgelig naturlig for Næss og hans partnere å gå inn i tankfart. Det første steget skjedde i 1930 med Nore på DWT og Norvinn, på DWT – begge ansett som store fartøy for den tid. Fartøyene var tenkt for spotmarkedet, men da ratene var lave ved levering fra verftene ble begge lagt i opplag. Næss mistet ikke pågangsmotet av dette og den 20. februar 1936 etablerte han Viking Tanker Company Limited med finansiering arrangert i London. Som ved hans hvalfangstengasjementer ble administrasjonen lagt til Paris og fartøyene seilte under Panamaflagg. Selskapet kjøpte de to førnevnte fartøyene fra Rasmussen & Moe's Rederi A/S, og da markedet var bra ble det kontrahert og kjøpt et antall fartøy. I 1938 hadde selskapet 5 skip, Nore, Norvinn, Norvik, Norlys og Norbris, totalt DWT – en stor flåte etter datidens målestokk. De finansielle resultatene var gode med et netto overskudd på £ i selskapets andre leveår.
Krig og flukten fra Norge I september 1939 brøt den andre verdenskrig ut og tankmarkedet ble svært sterkt. Selv om skipene eid av Viking Tanker Company seilte under nøytralt flagg var de istand til å operere siden selskapet fulgte britiske bestemmelser. Næss reiste til Norge i april 1940 da han hadde blitt bedt av det britiske handelsdepartementet å kontakte norske skipsredere som ikke støttet blokaden av Tyskland. Han skulle også møte sine partnere i Sandefjord, Johan Rasmussen og Torger Moe. Næss hadde et møte med den norske utenriksministeren, Halvdan Koht 8. april og våknet dagen etter, den 9. april med den tyske invasjonen av Norge. Næss kunne se de tyske transportfly lande på Fornebu flyplass fra sin bror Arne Dekke Næss' hus i Holmenkollen. Næss var pessimistisk med hensyn til Norges sjanser mot den tyske krigsmakten og han flyktet fra Oslo 10. april, på ski vestover gjennom Nordmarka. Flukten gikk med tog, ski, bil og småbåt inntil han tilslutt nådde Ålesund der han meldte seg for den britiske ekspedisjonsstyrken og ble brukt som en oversetter av dem. Under flukten ble han to ganger arrestert og sperret inne av norsk politi, mistenkt for å være spion. Etter noen uker i Ålesund måtte de britiske styrkene trekke seg tilbake og Næss fulgte dem tilbake til Storbritannia.
Vel tilbake i London måtte Næss få kontakt med de 7 fartøyene gruppen opererte, de hadde inntil invasjonen blitt styrt av kontoret i Sandefjord. Det var hvalkokeriet Vestfold, tankerne Norness, Norbris, Norlys, Norvinn og til sist tørrlastskipene Nordal og Nortun. Den britiske regjeringen ønsket imidlertid å kontrollere flåten han drev, idet de forlangte å få fartøyene på såkalt bareboat charter. Dette kravet var et hardt slag for Næss, han følte seg krenket av hva han anså var uvennlig behandling av en venn av Storbritannia. Næss insisterte på å drive selskapet selv, idet han kjente fartøyene og besetningen mente han at han var den mest kompetente person for oppgaven. Den britiske regjeringen aksepterte ikke dette; og i ukevis var Næss mer eller mindre et gissel, han ble ikke tillatt å kontakte fartøyene eller forlate landet. Løsningen kom gjennom bankmannen Sam Guiness, da gruppen hadde store reserver i dollar i banker i New York. Disse pengene kunne bare frigjøres av Næss og den britiske regjeringen trengte dollar. Så mot å overføre $ fikk Næss sin utreisetillatelse til USA.