thumb|Hesteomnibuss (Pferdeomnibus) i Berlin thumb|Lokale hestebusser i Indonesia 2007.
Omnibuss (fra latin omnibus, 'for alle') var opprinnelig en betegnelse på en større, hestetrukket vogn for passasjerbefordring. Også store, lukkede leievogner for for eksempel flyttegods ble kalt omnibusser. De første omnibusser for personbefordring ble satt inn i rutetrafikk i byer tidlig på 1800-tallet. Da jernbanen kom ble enkelte tog kjørt som omnibusser, det vil si at de stoppet på alle stasjoner og holdeplasser, noen steder på signal.
Over tid er kortformen buss blitt den normale på norsk, men den har samme betydning, et kollektivt transporttilbud, alment tilgjengelig. Hesteomnibussen har i moderne tid også blitt forkortet til Hestebuss, men det kan også bety motortransport for hester, spesielt turnebusser for travhester og tilsynspersonell. Motorkjøretøyet kan være en vanlig buss tilpasset hestetransport.
Historikk Begynnelsen Den halvregulære trafikken Hestebusser for fast og regulær rutetrafikk, enten innenfor et befolkningssenter eller mellom befolkningssentre, hadde sin begynnelse i Nantes i Frankrike på begynnelsen av 1800-tallet. De første omnibussene kjørte faste ruter og hadde ikke faste stoppesteder, men tok folk på og satte av på signal. På dette tidspunktet hadde man omnibus for rutetrafikk i urbane omgivelser og diligence for etappedelt rutetrafikk over lange avstander. Begge begrepene gled inn i hverandre på 1800-tallet. Men persontrafikk med hest og vogn er mye eldre, ettersom halvregulær trafikk enten på bestilling eller som drosjebuss styrt av tilfeldigheter, hadde foregått helt siden antikken. Denne halvregulære trafikken er fremdeles en del av den offentlige kollektivtrafikken verden rundt, men uten faste tidstabeller, for eksempel minibussene av type «dolmus» i Tyrkia.
Allerede på 100-tallet e.kr. hadde hyrekuskene i Roma arrangert en form for rutetrafikk, ved å stasjonere sine vogner utenfor byportene for utreise til forhåndsbestemte reisemål. Disse vognene het cisium meritoria eller raeda meritoria. Allerede den gang hadde hyrekuskene lært at man kunne redusere takstene og tiltrekke seg flere reisende ved å by på større kapasitet. Dermed var det oppstått en drosjebussvirksomhet der man ventet til bussen var full før avgangen. Da Marco Polo utgav sin beretning «Millionen» berettet han om sitt besøk i den kinesiske byen Hangchow i året 1292, hvor han registrerte hyrevogner som ble kjørt «fram og tilbake» som med omnibustrafikk i senere tid. Dette er en av mange antydninger på at man hadde faste ruter i eldre tider helt tilbake til antikken, men i halvregulær form.Stefan Back MfSS nr. 6, 2014 s. 12-13 Dette utgjør bakgrunnen for overgangen til fastbestemte ruter hvor tidstabellen var viktig, blant annet diligencene (kalt «stage wagons» i England), som på 1500-tallet hadde etablert lange ruter oppdelt i etapper med stoppested på skysstasjoner hvor man kunne bytte ut slitne hester med uthvilte hester.
Paris thumb|Minneskilt over Blaise Pascal og Carrosse à cinq sols vognen i Clemont-Ferrand. Paris. Regelmessig trafikk var blitt en nødvendighet, ikke minst for den franske adelen som var pålagt besøksplikt til Versailles hvor Ludvig XIV etablerte sin residensstad. At kongelige residenssteder var et reisemål for aristokrati og høytstående medlemmer av samfunnet var en selvfølgelighet i lang tid. Men da Ludvig XIV flyttet til Saint-German-en-laye i 1661, var det så mange reisende at transportmidler som kunne hyres for egen regning måtte stilles til disposisjon. Det første privilegiet ble utgitt til Catherine-Henriette de Beauvais (enkedronningens hoffdame) for «voitures de louage pour la suite de la cour» (fransk for hyrevogner for hoffets følgefolk).Stefan Back MfSS nr. 6 2014 s. 13 Dette var starten på forstadstrafikk som ikke bare var ment for det franske hoffet. I 1665 var flere ruter etablert, blant annet til Versailles og Saint-Germain, med daglige avganger. Det første kjente selskapet, Transports dans la petit banlieu, var eid av Niclas Picquet. Et annet selskap, Voitures de Saint Germain, er kjent fra 1675.
Da konsesjonsretten ble fornyet i 1685, hadde trafikken spredt seg til Campiegne og Fontainebleau med forskjellige vogntyper. Store vogner kalt «coches» og mer forfinede vogner kalt «carrosses» med plass for 6-8 passasjerer samt mindre vogner, «carrioles», enkelte kjerrer med telttak ble benyttet. I senere tid ble store vogner beregnet på borgerklassen kalt «corbillards» etter en flodpram på Seine.
Busstrafikken i selve Paris startet den 18. mars 1662 da ruten mellom Rue Saint-Antoine til Palais du Luxembourg via Rue de la Verrerie-Pont au Change-Pont Neuf og Rue Dauphine ble åpnet om morgenen kl. 7 av Blaise Pascal. Pascal var ikke alene om å starte virksomheten, som fikk kongelig tillatelse 19. januar 1662, Han var i samarbeid med hertugen av Rouannes, markien av Sourches og markien av Crenan, som ville kopiere forstadstrafikken i selve Paris med tidstabeller så man kunne reise etter fastslåtte tidspunkter døgnet rundt. Ideen var enkel; det ble opprettet et rutenettverk gjennom hele byområdet inkludert en ringlinje kalt «Tour de Paris» med vogner av type carrosser mellom endestasjonene hvor kontrollørene samlet inn takstene etter turen. På den første linjen ble sju vogner benyttet, og man skiftet ut hest og vogn ved middagstid. Den faste taksten var på fem sols, det som het skillinger, dermed fikk vognene kallenavnet Carrosse à cinq sols eller «femskillingsvogner».
Den typiske femskillingsvognen hadde plass til åtte passasjerer, med kusker og lakeier i blå uniform som betjente vognen som var av typen karosse med lærreimer som bar opp fatningen (vognkroppen) over hjulunderstellet. Lakeien satt bak og skulle hjelpe trafikantene inn og ut, mens kusken var ansvarlig for betalingen. Men helt fra begynnelsen var det forbudt å ha uniformerte folk som soldater, lakeier og tjenestefolk og simple folk som lærlinger og arbeidsfolk om bord i vognen. Dette førte til misnøye og tap av popularitet som av og til ledet til fysiske angrep på vognene. Pascal døde uventet 19. august 1662, og det kom uro i ledelsen som opplevde at økonomien var ikke god som forventet. Underholdet av vognpark og hester med store staller var kostbart, og ved å oppjustere taksten til seks skillinger skulle hyrekuskene vinne på dette.
Hyrekuskene hadde etablert seg med sine fiacre-vogner for personbefraktning i Paris, og de underminerte busstrafikken. Uten den visjonære lederen kunne ikke selskapet overleve, og senest i 1677 slutter all omtale av bussvirksomheten i Paris. Det som først og fremst saboterte kollektivtrafikken i Paris var myndighetenes frykt for klasseblanding i et meget strengt regulert stendersamfunn, som sett med vognene fordelt for de borgerlige i forstadstrafikken. Pascal og hans støttepartnere var for langt forut for sin tid.Stefan Back, MfSS nr. 6, 2014 s. 14-15
Men forstadstrafikken overlevde, og etter hvert som diligencefarten tok seg opp skulle nye ruter og nye vogntyper innføres i det voksende rutenettverket som fremdeles var halvregulært. Med diligencetrafikken kom nye ideer til de som beskikket forstadstrafikken, blant annet faste avgangstider og større vogner med et bedre apparat som muliggjorde kortere reisetid. Utover 1700-tallet var tohjuls kjerrer populært, og en vogntype var berømt på 1780-tallet som et trangt, overfylt og overdekket kjøretøy på kun en aksel med to store hjul; Coucous eller «gjøkene». Coucou-kjøretøyene gikk på halvregulære og regulære ruter ut fra stasjonene i byen med kusken ovenpå hesten eller til fots - fatingen som var basert på kupéen, kunne ha flere klappseter for å ha plass for enda flere.Stefan Back, MfSS nr. 6, 2014 s. 15
Den store diligencevognen med fire prisklasser i hver sin avdeling (rom) oppsto i perioden 1818-1827, men for forstadstrafikken ble en mindre utgave utviklet, «voitures Accéléréres» («Desirées» ifølge andre) med to avdelinger, en fremst som enten er i heldekket kupé eller åpen cabriolet med tverrseter og en med langbenker og bakinngang som het rotonde. Raskere diligencekjøretøyer med plass for opptil tolv passasjerer utgjorde vognparken i den betydelige regulære forstadstrafikken, spesielt på ruten mellom Paris og Saint-Germain på 1820-tallet. Det var på nytt tanker om å gjenåpne busstrafikken i Paris, men myndighetene var dypt skeptiske til bedre kommunikasjon i en by som var på kanten av åpen revolusjon. Dermed skulle en annen by bli åsted for gjenåpningen, og æren gikk til Stanislas Baudry som åpnet et badehus i Nantes ved nåværende Gare Jardin des Plantes i 1823.
Det var vanlig at eiere av hoteller, gjestgiversteder og badehus skulle ordne med transport til diligence - og senere togstasjoner og båthavner. Etter å ha åpnet badehuset anskaffet Baudry en vanlig diligencevogn med inngang bakfra, med skiltet «Bains de Richebourg», som settes i Place du Port-au-Vin (Place du Commerce i dag) med regulære avganger etter tidstabell. Der foran stasjonen sto en butikk eid av en hattemaker som hadde heist opp et skilt hvor det sto «Omnès Omnibus» - på latin betyr Omnès «for alle». Ettersom bussen startet i byens sentrum, skulle andre passasjerer komme til for lokale reiser langs ruten til badehuset, noe som vakte Baudrys interesse. Han kjente til en rute mellom en våpenfabrikk ved Rue Jean-Jacques Rousseau og våpenforrådet for tollvesenet ved Salorges, opprettet av Étienne Bureau for arbeiderfolk, og visste at denne hadde godt passasjerbelegg.Stefan Back, MfSS nr. 6 2014, s. 16 I den 10. august 1826 startet han den første busslinjen i Nantes. Den første ruten gikk mellom Rue de Richebourg og tollstasjonen langs elven Loire i Salorges. Den andre ruten var mellom Pont de la Poissonnerie og La tour de Pirmil. Baudry opplevde suksess i begynnelsen, og dette tiltrakk seg oppmerksomhet. Edmée Fouquet ble den første busskonkurrenten da han startet selskapet «Dames Blanches» i 1827 som svar mot det første selskapet som het «L´Omnibus».
I Paris ble den konservative politiprefekten Delavau erstattet med den mer liberale L.M. Debelleyme i januar 1828, og på dette tidspunktet hadde eksempelet i Nantes vist at busstrafikk i Paris var realistisk. Helt fra begynnelsen ønsket Baudry å starte hestebusstrafikk i den franske hovedstaden, og sluttet kompaniskap med to rike godseiere, Eugène Theodore Boitard og Antoine Rousselot de Saint-Céran fra Nantes. De tre mennene grunnla busselskapet «L´Enterprise Générale de Voitures Dites Omnibus» (EGO) i august 1827. Like etter Debelleyme overtok, ble det fart i sakene, for Baudry åpnet de første ti omnibuslinjene den 11. april 1828. Fouquet kom også til Paris hvor han begynte trafikk på sin første linje i september 1828.Stefan Back, MfSS nr. 6 2014 s. 17 thumb|Omnibusvogn i tjeneste for Entreprise générale des Omnibus fra 1828. Spredningen av omnibuslinjene i den franske hovedstaden var eksplosjonsaktig. Flere omnibusselskap ble startet opp, blant annet fordi man hadde sett suksessen Baudry hadde, og fordi myndighetene opprettet et system hvor rutestrekninger kunne fordeles til ulike selskaper som dermed ikke kom i konkurranse med hverandre. I oktober 1828 kunne EGO registrere 2,5 millioner reisende med sine 89 vogner og 821 hester på bare et halvt år. Men suksessen kom for sent for Baudry, for den lange ventetiden på konseksjonsretten i Paris hadde ført til investering i andre byer som Bordeaux og Lyon, som ble oppgitt så snart tillatelsen kom. Finansielt sett var EGO i seriøst trøbbel, og kreditorene som hadde lånt ut penger, forlangte resultater. Baudry begikk selvmord i april 1830 ved å kaste seg i Saint-Martinkanalen etter å ha skutt seg i hodet. EGO-selskapet ble reddet av Artistide de Moreau-Chaslon, som i 1834 gjorde det mulig for en reisende å ta flere ruter underveis til sitt mål, det var første gang fri overgang med den samme billetten ble en del av kollektivtilbudet.