仙石線（せんせきせん）は、宮城県仙台市青葉区のあおば通駅から仙台駅を経由して同県石巻市の石巻駅を結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。このほか、陸前山下駅 - 石巻港駅間に日本貨物鉄道（JR貨物）の貨物支線を持つ。
名称は、起点（仙台市）と終点（石巻市）から1文字ずつ取って付けられた。仙台市東郊の通勤・通学路線であると同時に、松島などの観光地へのアクセス路線としての一面や、仙台市と多賀城市・塩竃市・石巻市間の都市間輸送の性格も兼ね備えている路線である。
ラインカラーはスカイブルー（）。支線を除きIC乗車カード「Suica」の仙台エリアに含まれている。
概要
仙石線は私鉄である宮城電気鉄道の路線が1944年（昭和19年）5月1日の戦時買収により国有化された路線であり、1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化によりJR東日本の路線となった。JR東日本が保有する営業路線の中では東北地方で唯一、JRグループでは日本最北の直流電化路線である同様に私鉄が前身で買収前に直流電化され、周囲の国鉄線が交流電化された例として富山港線（現・富山地方鉄道富山港線）があった。宮城県内で直流電化の路線は、ほかに仙台市地下鉄の2路線（南北線と東西線）しかない。JRの東北地方の路線では過去に仙山線と奥羽本線でも直流電化区間が存在した。各線の項目も参照。。電動車による他路線への直通運転が不可能である点を活かし、2WAYシートやATACSなど開発システムのテスト路線となることが多い。
駅間距離が短く、また、開業当初より仙台口においては1時間に2 - 3本の運行が行われていた。このため、国有化後、地元では国電と呼ばれていた。あるいはほかの国鉄路線と仙石線の駅がそれぞれ立地する松島や塩竈、石巻などでは仙石線の駅を「電車駅」、ほかの国鉄路線の駅を「汽車駅」と呼ぶなどして区別していた。
2000年（平成12年）に完成した仙台トンネルに新線が開通し、あおば通駅 - 陸前原ノ町駅間の約3.5 kmが地下線となった。東塩釜駅付近 - 高城町駅間は東北本線と併走している。2015年には松島海岸駅 - 高城町駅間に連絡線が作られ、仙石東北ラインとして直通運転を開始している（保守用の渡り線がこれ以前から逆方向ではあるものの存在していたが、この連絡線の設置時に撤去されている）。松島駅 - 高城町駅間で乗り換える場合、通しの乗車券が発券できる。
仙台駅では松島への観光には仙石線（普通列車）の利用を推奨する案内が行われている。松島観光の拠点駅である仙石線松島海岸駅には並行する仙石東北ライン・東北本線の列車は駅がなく停車しないためである。仙石東北ラインで松島海岸駅に向かう場合、高城町駅での乗り換えが必要となるが、同駅での待ち時間には20分を要することもある。なお、東北本線には「松島駅」があるが、同駅は松島の観光エリアから1 km程度離れている。仙台駅 - 松島駅間と仙台駅 - 松島海岸駅間の運賃はともに420円である松島駅と松島海岸駅には選択乗車の設定がなされていたが、2002年12月に廃止された。それ以降も東北本線または仙石線の一部が工事や輸送障害などで不通になる場合やイベント時に、一時的に松島方面までの乗車券類をもう一方の路線で利用可能にする特例が適用されることがある。。一方、塩釜方面への案内は特にされてはいないが、仙台からの場合、観光目的地であるマリンゲート塩釜や鹽竈神社は本塩釜駅が最寄りの下車駅となる。ただし、宮城県塩釜高等学校など東北本線塩釜駅の利用が至便な施設も存在する。
運行されている列車種別としては普通列車と快速列車があり、かつてはどちらも全区間で運行されていたが、東日本大震災で被災後、2015年の全線再開および仙石東北ライン運行開始以降は種別毎に完全に系統が分離された。快速列車は東北本線仙台駅方面から松島町内に新設された連絡線を介して高城町駅以東の石巻方面に乗り入れる仙石東北ラインの列車のみとなり、あおば通駅 - 高城町駅間を走行する快速列車は廃止された。これにより、仙台駅 - 石巻駅間の所要時間は約10分短縮された。
あおば通駅 - 中野栄駅間は仙台市地下鉄との代替輸送（振替輸送）対象路線に指定されており、当該区間が運転見合わせとなった場合は、仙台市地下鉄東西線（青葉通一番町駅 − 荒井駅）への振替乗車が認められる場合がある。
路線データ 路線距離（営業キロ）：全長50.8 km（第一種区間。支線含む） 管轄（事業種別） 東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者） あおば通駅 - 石巻駅間：49.0 km 日本貨物鉄道（第一種鉄道事業者・第二種鉄道事業者） 陸前山下駅 - 石巻港駅間：1.8 km（第一種区間） 陸前山下駅 - 石巻駅間 ：1.4 km（第二種区間） 軌間：1,067 mm 駅数：33 旅客駅：32（起終点駅含む） 仙石線所属の旅客駅に限定する場合、東北本線所属の仙台駅『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTB 1998年と石巻線所属の石巻駅が除外され、30駅となる。 貨物駅：1（石巻港駅） 複線区間：あおば通駅 - 東塩釜駅間（17.2 km） 電化区間：あおば通駅 - 石巻駅間（直流1,500 V） 陸前山下駅 - 石巻港駅間の支線を除き全線電化。 閉塞方式 移動閉塞式：あおば通駅 - 東塩釜駅間 自動閉塞式（特殊）：東塩釜駅 - 石巻駅間 自動閉塞式鉄道統計年報平成29年度版：陸前山下駅 - 石巻港駅間 保安装置 ATACS：あおば通駅 - 東塩釜駅間 ATS-SN：東塩釜駅 - 石巻駅間 ATS-Ps：石巻駅構内 最高速度：95 km/h 運転指令所：宮城野CTC（宮城野総合事務所内） 運転取扱駅（駅が信号を制御）：宮城野信号場・石巻駅 準運転取扱駅（入換時は駅が信号を制御）：東塩釜駅 車両基地：仙台車両ベース（宮城野） 大都市近郊区間：全線（仙台近郊区間） IC乗車カード対応区間：全線（Suicaの仙台エリア）
支線を除き仙台事業本部の管轄である。
歴史 thumb|right|1927年（昭和2年）頃の仙台市および近郊地図。仙石線の前身の宮城電気鉄道が地図の中央から右側にかけて描かれている。榴岡公園のある丘陵地地質学の論文などで宮城野撓曲とも呼ばれる。や片倉製糸所を避けて蛇行した線形が形作られている。 thumb|宮電仙台駅の地上駅舎（写真左）と、国鉄仙台駅駅舎（写真右） 仙石線は私鉄の宮城電気鉄道を出自とする鉄道路線である。宮城電気鉄道は、高田鉱山（細倉鉱山）における亜鉛の減産から生じることになった余剰電力を活用するために、鉱山の経営に関わっていた高田商会によって計画された高田商会は余剰電力を消費するために宮城電気鉄道の他にも紡績会社の旭紡績を宮城県に設立した。『仙台市史』通史編7（近代2）321-322頁。『石巻の歴史』第2巻 通史編（下の2）326-327頁。。この計画が立案されたのは1921年（大正10年）であり、翌1922年（大正11年）に宮城電気鉄道株式会社が発足した。宮城電気鉄道は当初、宮城県庁から鉄道省の仙台駅を経て松島へ至る鉄道路線として計画されたが、後に計画が変わり、松島からさらに先の石巻までの鉄道路線として建設されることになった。また、宮城県庁から仙台駅までの区間は、仙台市電が計画されたことに影響を受けて断念された。宮城電気鉄道の後ろ盾だった高田商会は1923年（大正12年）の関東大震災によって経営が傾き後に破産する。宮城電気鉄道は日本生命保険から資金を受け、鉄道の建設を続けることができた。
宮城電気鉄道はまず1925年（大正14年）6月5日に仙台駅から西塩釜駅の間で開業した。この後、1926年（大正15年）4月14日に本塩釜駅まで、1927年（昭和2年）4月18日に松島公園駅（現在の松島海岸駅）まで、1928年（昭和3年）4月10日に陸前小野駅まで路線が延び、同年11月22日に石巻駅までの全線が開通した。この頃、仙台駅と石巻駅の間の所要時間は1時間40分だった『石巻の歴史』第2巻 通史編（下の2）333-334頁。。西塩釜駅まで開通した1925年（大正14年）の当時のダイヤでは1日に上下それぞれ29本の列車が運転されていたのが、1939年（昭和14年）になると仙台駅から塩竈まで15分間隔、松島まで30分間隔、石巻まで1時間間隔で列車が運転されるようになった。また、宮城電気鉄道では旅客列車だけでなく貨物列車も運行していた。1939年（昭和14年）11月7日に陸前山下駅から釜駅（現在の石巻港駅）までの貨物線が開通し、1942年（昭和17年）（1943年12月5日とも - 東北大学鉄道研究会）には東七番丁駅（後の仙台東口駅）から陸前原ノ町駅までの区間が複線となった。
1944年（昭和19年）5月1日、宮城電気鉄道は戦時買収により国有化され、仙石線となった。この当時の宮城電気鉄道沿線には、東京第一陸軍造兵廠仙台製造所、多賀城海軍工廠、矢本飛行場があり、これらに関連した物資輸送や工員の通勤のための買収だったと言われる『石巻の歴史』第5巻 産業・交通編800頁。。買収金額は約2400万円だった。
日本で最初の地下路線 thumb|宮電仙台駅 地下ホーム（1920年代中頃）
宮城電気鉄道の仙台駅 - 東七番丁駅間は東北本線との交差のために地下区間として建設された。これは日本で最初に開業した営業用の地下路線である。この区間の開業は、日本初の地下鉄である東京地下鉄道（現在の東京地下鉄銀座線）の開業に先立つこと2年半であり、また郊外電車の地下乗り入れとしても神戸有馬電気鉄道（現在の神戸電鉄有馬線）の湊川地下線より3年早かった。
この地下区間は単線でありかつ距離が短かったこと、1952年（昭和27年）6月1日に廃止されていることなどから、ほとんど紹介されない存在となっている。2000年（平成12年）に完成した仙石線の地下区間（仙台トンネル）とは別物である。
国有化以後 1952年（昭和27年）、仙台駅の仙石線プラットホームが大きく変わった。宮城電気鉄道時代に建設され国有化後もそのまま使われていた従来の地下ホームを廃止し、仙台駅 - 仙台東口駅間の営業を休止して、約200メートル東側の仙台東口駅近くの地上に仙台駅として移設する工事が行われた。移設工事が完成した同年9月26日から仙台駅として営業を再開。同時に東口改札口が併設された。この移設には、この年に宮城県、山形県、福島県で行われた第7回国民体育大会秋季大会が関係している。それまでの仙台駅は線路の西側に駅舎を持ち、反対の東側には駅舎がなかった。第7回国民体育大会では、仙台駅の東側に位置する宮城野原公園総合運動場が主要会場の一つとされ、この運動場への交通の便を図るためにホームの移設と東口の設置が行われたのである『仙台市史』通史編8（現代1）222頁。。これによって旧来の仙石線地下ホームは、移設後の仙石線ホームと東北本線各ホームおよび仙台駅西口とを結ぶ連絡通路に変わった『利府町誌』748頁。。この地下通路は2000年（平成12年）の仙石線ホーム再地下化まで利用されることになる。仙台駅仙石線ホームの移設に伴って仙台東口駅が廃止された。
1956年（昭和31年）10月、仙石線管理所が発足した。これは非採算線区の経営改善を目的に国鉄の中で試行的に行われたもので、前例のない制度だった。管理所の導入によって、仙石線は一個の独立した経営単位として扱われた。管理所の所長には大きな権限が与えられ、経営改善に取り組むことになった『仙台市史』通史編8（現代1）217頁。。この管理所制度のもとで、仙石線では踏切の自動化などによる人員削減、貨物列車の集約および縮小が行われた『石巻の歴史』第5巻 産業・交通編827-828頁。。また、この当時、仙台駅から東塩釜駅の間では30分に1本の頻度で列車が運行していた。仙石線管理所はこれを15分間隔に改め、「時計なしで乗れる」を謳った。また、仙石線沿線で行われる海水浴や釣り大会に併せて臨時列車を増発し、また写真コンクールを企画してやはり臨時列車を運行した。管理所が発足した1956年度（昭和31年度）の仙石線の営業係数は165だったが、1957年度（昭和32年度）には131に改善した。経営上は赤字であることに変わりなかったものの、これは国鉄内で評価されて、管理所制度は日本全国の支線区に広まることになった国鉄分割民営化後も、西日本旅客鉄道（JR西日本）が「鉄道部」として類似した組織形態を導入している。。1960年（昭和35年）には仙石線の営業係数は111となり、総裁賞を受賞した。仙石線管理所は1971年（昭和46年）に解散し、仙石線は仙台鉄道管理局による直轄運営に戻った。
この間、1968年（昭和43年）3月に仙石線の陸前原ノ町駅から多賀城駅までの区間が複線となり、さらに1969年（昭和44年）9月に多賀城駅から西塩釜駅までの区間が複線化された。この年の10月に行われたダイヤ改正で仙台駅と石巻駅を58分で結ぶ特別快速が設定された『仙台市史』通史編9（現代2）242-243頁。。
昭和後期から平成まで thumb|仙台市以外の仙塩地区の自治体の国勢調査人口の変遷。仙台市を含め、人口が多い塩竈市、泉市（現・仙台市泉区）、多賀城市において都市高速鉄道事業が実施された。
旧来の仙石線は塩竈市街地を地上または半高架で通過していた。線路が街の東西を分断し、交通渋滞の原因とも見なされるようになっていった。この問題を解決するために、塩竈地区における仙石線の高架化が計画され、あわせて複線化も行われることになった。これは宮城県の都市高速鉄道事業として行われた。都市高速鉄道は1968年（昭和43年）に施行された（新）都市計画法に規定されたものである。これにより、踏切を介して平面交差していた鉄道と道路を、渋滞や踏切事故等を減らす名目で立体交差させる都市計画がなされるようになり、既存の道路側を立体交差させるオーバーパスやアンダーパス、既存の鉄道を立体交差させる高架化や地下化、さらに高架鉄道や地下鉄等の新設が進められた。宮城県はこの法律に基いて1970年（昭和45年）に従前の5つの都市計画区域を統合して「仙塩広域都市計画区域」を指定し、1971年度（昭和46年度）に塩竈市の本塩釜駅周辺への都市高速鉄道事業の適用を見込んで高架化の調査を行った。そして、西塩釜駅から陸前浜田駅までの区間5,410メートルを「仙塩広域都市計画 都市高速鉄道事業 日本国有鉄道仙石線」として都市計画決定し、西塩釜駅から東塩釜駅を過ぎた辺りまでの区間2,770メートルを鉄道側の高架化とする嵩上式、そこから陸前浜田までの区間を道路側の立体交差とする地表式として整備することにした - 利府町。新設の高架線は国鉄の貨物線用地を活用して建設された。こうして西塩釜駅 - 東塩釜駅の高架化および複線化が1981年（昭和56年）11月に完成した『仙台市史』通史編9（現代2）250-251頁。。
一方、仙台駅 - 苦竹駅間についても、仙台駅付近が曲線が多い蛇行線形になっていたほか、踏切による交通渋滞問題が発生していた。このため、鉄道側を地下化する形で連続立体交差事業が行われることになり、1985年（昭和60年）10月に起工式が行われた。仙台トンネルと名付けられた地下区間は2000年（平成12年）に完成し、これによって14の踏切が解消されたJR仙石線連続立体交差事業（踏切すいすい大作戦）。同時に、線路の直線化によって距離が短縮されるとともに、仙台駅以西に延伸してあおば通駅が開業した。これは事業計画当時検討されていた仙台市地下鉄東西線との直通運転を視野に入れたものだった。この直通運転案では、国鉄仙台駅と仙台市地下鉄仙台駅が離れていたために仙台駅を二分して建設することになり、連続立体交差事業の補助金対象区間を長く取るために地下鉄寄りの「仙台（西）駅」を仙石線と地下鉄との境界駅として、この駅までを国鉄線として建設することになったのである。その後、地下鉄直通運転案は断念されたが「仙台（西）駅」までは建設され、これが「あおば通駅」として開業した。また、この連続立体交差事業に関連して、1991年（平成3年）3月16日に陸前原ノ町電車区を移転して宮城野電車区が設置された。
これらの路線改良事業に前後して、仙石線では1981年（昭和56年）4月1日に中野栄駅が、1987年（昭和62年）3月31日に東矢本駅が、2004年（平成16年）3月13日に小鶴新田駅が開業した。ダイヤについては、1983年（昭和58年）10月のダイヤ改正で平日ダイヤと休日ダイヤが設定され、休日に仙台駅と石巻駅をノンストップで結ぶ特別快速が設定された。これは、平日の通勤通学と休日の買い物を意識したものだった。また、1987年（昭和62年）に国鉄分割民営化が行われ、仙石線はJR東日本の路線となっている。
2004年（平成16年）より仙石線の多賀城駅周辺1.8キロメートルの高架化事業も進められた。2009年（平成21年）11月29日に上り線が高架に切り替えられ 宮城県（2009年11月29日）、2012年（平成24年）4月8日には、下り線も高架に切り替えられた 宮城県 仙台土木事務所（2012年4月12日）。その後、駅舎を中心とした施設の構築工事も行われ、2013年（平成25年）11月17日に新駅舎が供用を開始した 宮城県（2013年11月17日）。
+仙塩広域都市計画 都市高速鉄道事業（2015年12月時点）（宮城県土木部都市計画課 2011年2月） - 国土交通省仙塩広域都市計画都市高速鉄道 国鉄仙石線（塩釜地区） 高架事業の概要（宮城県）（パンフレットアーカイブス）（宮城県）多賀城駅周辺整備計画（多賀城市）号決定時の街路名称（現在の路線名）事業計画上の起終点の駅地下鉄南北線の事業上の終点は富沢駅の先にある富沢車両基地、地下鉄東西線のそれは荒井駅の先にある荒井車両基地であるため、供用されている延長より営業キロが短い。延長都市計画決定供用開始適要都市計画供用第2号東日本旅客鉄道（株）仙石線（20px|link=東日本旅客鉄道 仙石線）あおば通 - 福田町（）7,730 m7,730 m1984年 7月27日2000年 3月11日連続立体交差事業（地下/高架/地表）仙台市第3号東日本旅客鉄道（株）仙石線（20px|link=東日本旅客鉄道 仙石線）中野栄 - 下馬（）3,780 m1,780 m1999年 3月26日2012年 11月17日連続立体交差事業（高架/地表）仙台市多賀城市第0号－日本国有鉄道仙石線（20px|link=東日本旅客鉄道 仙石線）西塩釜 - 陸前浜田（）5,410 m2,770 m1975年 3月14日1981年 11月1日連続立体交差事業（高架/地表）塩竈市利府町第1号仙台市高速鉄道南北線（20px|link=仙台市地下鉄 地下鉄南北線）泉中央 - 富沢（）15,560 m15,560 m1981年 3月23日1987年 7月15日地下鉄事業（地下/高架）仙台市泉市第4号仙台市高速鉄道東西線（20px|link=仙台市地下鉄 地下鉄東西線）八木山動物公園 - 荒井（）14,380 m14,380 m2005年 8月10日2015年 12月6日地下鉄事業（地下）仙台市
東日本大震災による影響
2011年（平成23年）3月11日に発生した東日本大震災では、当路線の約68%が海岸部に近接していたため、地震と津波双方による被害を受け、軌道変状312か所、線路流出3 km強、ホーム変形19か所、橋梁・高架橋の損傷12か所、駅舎損傷14か所、電化設備については津波被害の大きさによりデータが取れないほどであった。
地震発生により、野蒜駅 - 東名駅間で上りあおば通行普通電車（1426S電車、M9編成）が停止、乗客約50人が指定避難場所だった東松島市立野蒜小学校（）に避難野蒜小学校に避難した乗客の少なくとも1人は、同校体育館を襲った津波で犠牲になった。した後、車両は津波に押し流されて脱線、4両編成の前2両は山側に横滑りし、後ろ2両は山側に90度向きを変えて大破したJR仙石線：きょう全線復旧 被災した乗客、万感（毎日新聞 2015年5月30日）東松島市を襲った大津波の証言（東日本大震災の記録 大津波の悲劇・惨劇の報道を追う）。また、石巻駅では到着後のM7編成が冠水して被災した。野蒜駅 - 陸前小野駅間では石巻行き快速電車（3353S電車、M16編成）編成が松島丘陵東端の切り通し区間頂上部付近で停止（）、乗客約100人は指定避難場所の野蒜小への移動を開始したが、元消防団員の乗客の1人が津波を予見して運転士に進言し、乗客全員が車両に待機していたところ、襲ってきた津波は同車両を含む同地には到らず全員が無事だったただし、丘陵の周囲が冠水したため孤立し、乗客は翌朝に避難した。M9編成はその後現地解体、M7編成は石巻駅構内に長期留置された。M16編成は路線被災で長期に渡って搬出不能になっていたが、2011年12月に搬出・補修され、同年末に運用に復帰した。。中野栄駅 - 多賀城駅間ではM3編成が停止し、津波の被害を免れた。
地震直後より全線で不通となった仙石線は、震災当日から2週間以上を経た同年3月28日、仙台市内のあおば通駅 - 小鶴新田駅間でのみ運転が再開されたものの、翌月7日に発生した余震のために、再び全線で不通となった。
再度不通となったあおば通駅 - 小鶴新田駅間の営業は1週間余り後の同4月15日に再開され、次いで4月19日には小鶴新田駅から東塩釜駅までの営業も再開された。さらに、同5月28日には東塩釜駅から高城町駅までの営業も再開、これによって、仙台を起点とする区間においてはあおば通駅から高城町駅までが繋がることとなった。
一方、石巻寄りの区間については、震災発生から4か月余りを経た同年7月16日になって矢本駅 - 石巻駅間の営業が再開されたが、電化設備が復旧していないことなどから、電車ではなく気動車による運行となった。さらに陸前小野駅 - 矢本駅間が2012年3月17日に再開された。
復旧が手付かずの状態となっていた高城町駅（松島町） - 陸前小野駅（東松島市）間であったが、JR東日本仙台支社は2012年（平成24年）1月、当該区間の一部内陸移設などによって、2015年（平成27年）度までに全線復旧させる方針を発表した。この区間の復旧工事の費用は100億円超で2013年（平成25年）度中に着工、線路が流出するなど被害の大きかった東松島市内の陸前小野駅から陸前大塚駅までの約6.4キロメートルについては震災前よりも500メートル程度内陸に移設する。また、この区間にあって駅舎が被害を受けた野蒜駅、東名駅の2駅も移設される「JR仙石線全線、15年度にも復旧、一部区間を内陸に移設」『日本経済新聞』 2012年1月27日朝刊社会面。2014年7月30日には、復旧工事の目途が立ったことから、2015年6月までに全線再開することが発表され、2015年1月29日には全線再開日が同年5月30日と発表された。
なお、陸前小野駅 - 陸前大塚駅の移設ルートは当初、下記の三つの案が作られたが、安全性や街づくり、早期復旧の観点から現位置かさ上げおよび高台移設案を採用することになった「JR仙石線 陸前大塚〜陸前小野間移設復旧計画」『日本鉄道施設協会誌』 2014-1、52巻1号、70-74頁。 +陸前大塚駅 - 陸前小野駅間の復旧ルート案 ルート案 概要 施工延長 主要構造物 安全性・町づくり・早期復旧評価 課題 大規模移設案 陸前富山駅 - 鳴瀬川橋梁:大規模移設 5.7 km 盛土・切土:3.5 km高架橋:0.8 kmトンネル:1.4 km * 浸水域を完全に避けられる* 野蒜駅のみ新しい街に近接* 施工延長・施工量が多く、工期が長期化する * 用地取得範囲が大きい*工期の短縮 現位置かさ上げ+高台移設案 陸前富山駅 - 陸前大塚駅:既設線かさ上げ陸前大塚駅 - 鳴瀬川橋梁:高台へ移設 5.8 km 盛土・切土:2.6 km高架橋:1.0 km既設線かさ上げ:2.2 km * 特に津波被害の大きい東名・野蒜駅周辺のみ高台となる* 東名・野蒜駅共に新しい街の中に形成* 街づくりに伴う造成工事の影響を受ける * 街づくりとの調整* 各所の役割分担 現位置かさ上げ+高架化案 陸前富山駅 - 陸前大塚駅:既設線かさ上げ陸前大塚駅 - 鳴瀬川橋梁:既設線上で高架化 6.7 km 盛土・切土:0.7 km高架橋:2.6 km既設線かさ上げ:3.4 km * 避難路等の緊急時対策が必要 * 新市街地と大きく離れる* 造成工事の影響を受けないが高架橋の延長が多く、施工量が多い * 街づくりとの整合性が取れない
また、東北本線の塩釜駅 - 松島駅間と線路が並行している仙石線の松島海岸駅 - 高城町駅間に、両線を連絡する接続線（仙石線・東北本線接続線）を敷設し、仙石線が全線復旧する予定の2015年（平成27年）5月30日から「仙石東北ライン」として東北本線の塩釜以南と仙石線の高城町以北を相互直通運転する計画が発表され、予定通り運行が開始された。
年表 宮城電気鉄道 1925年（大正14年）6月5日：宮城電気鉄道が仙台駅 - 西塩釜駅間を開業。宮電仙台・東七番丁・榴ケ岡・陸前原ノ町・福田町・陸前高砂・多賀城・西塩釜の各駅新設[ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1925年6月12日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1926年（大正15年） 1月1日：宮城野原駅を新設[ 「地方鉄道駅設置」『官報』1926年1月30日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 4月14日：西塩釜駅 - 本塩釜駅間を延伸開業、本塩釜駅を新設[ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1926年4月19日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1927年（昭和2年）4月18日：本塩釜駅 - 松島公園駅（現在の松島海岸駅）間を延伸開業。東塩釜・浜田・松島公園の各駅を新設[ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1927年4月26日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1928年（昭和3年） 4月10日：松島公園駅 - 陸前小野駅間を延伸開業、小石浜遊園・新富山・高城町・手樽・陸前富山・大塚・野蒜・陸前小野の各駅を新設[ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1928年4月20日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 5月15日：新田駅を新設。 11月22日：陸前小野駅 - 石巻駅間を延伸開業し仙台駅 - 石巻駅間全通。矢本・陸前赤井・蛇田・石巻の各駅を新設[ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1928年11月30日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1929年（昭和4年）6月1日：鹿妻駅を新設。 1931年（昭和6年） 10月23日：野蒜駅を東北須磨駅に改称。 12月1日：大塚停留場を仙台方面に1 km移設。東名駅を新設。 1932年（昭和7年） 1月8日：石巻駅を宮電石巻駅に改称。 8月1日：下馬信号所を駅に変更して下馬駅を新設。 1939年（昭和14年） 2月1日：宮電山下駅を新設。 11月7日：宮電山下駅 - 釜駅（現在の石巻港駅）間の貨物線を開業。 1943年（昭和18年）2月8日：苦竹駅開業届出。
国有化以後 1944年（昭和19年）5月1日：宮城電気鉄道が国有化され仙石線と線路名称制定[ 「運輸通信省告示第184・185号」『官報』1944年4月26日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。宮電仙台駅を仙台駅に、東七番丁駅を仙台東口駅に、西塩釜駅を西塩竈駅に、本塩釜駅を本塩竈駅に、東塩釜駅を東塩竈駅に、浜田駅を陸前浜田駅に、松島公園駅を松島海岸駅に、富山駅を陸前富山駅に、大塚駅を陸前大塚駅に、東北須磨駅を野蒜駅に、宮電山下駅を陸前山下駅に、宮電石巻駅を石巻駅にそれぞれ改称。新田・小石浜遊園・新富山の各駅を廃止。 1945年（昭和20年）6月10日：陸前富山・陸前大塚・鹿妻の各駅を休止。 1946年（昭和21年）6月10日：陸前富山・陸前大塚・鹿妻の各駅を再開。 1952年（昭和27年） 6月1日：地下区間の仙台駅 - 仙台東口駅間を休止。 9月26日：仙台駅 - 仙台東口駅間を廃止。仙台東口駅を仙台駅に改称。 1953年（昭和28年）7月20日：釜駅 - 石巻港駅間の貨物線を開業。