新幹線700系電車（しんかんせん700けいでんしゃ）は、西日本旅客鉄道に在籍し、かつて東海旅客鉄道に在籍した、東海道・山陽新幹線用第4世代新幹線電車である。
概要 0系・100系の置き換え用として、適度の製造・保守コストで東海道・山陽新幹線全体の高速化を図るべく、また速度向上のため車体を限界まで軽量化したことから騒音や振動が大きかった300系よりも乗り心地を向上させた車両を作るべく、東海道新幹線用の車両として初めてJR東海とJR西日本が共同で開発した東海道新幹線と700系の開発について。1996年に開発が発表され、当初は「N300系」という名称だった。開発にあたってはJR東海の試験車両「300X」やJR西日本の500系などの両社の車両技術が活かされた。1997年秋に先行試作車1編成16両が落成し、各種試験がなされたのちに1999年（平成11年）に営業運転を開始した。最高速度は285km/h。また、内外装を山陽新幹線向けに特化させた7000番台も2000年に登場した（詳細は「ひかりレールスター」を参照）。
製造は日本車輌製造・日立製作所笠戸事業所・川崎重工業車両カンパニー・近畿車輛が担当し、91編成、1,328両0・9000番台C編成60本、3000番台B編成15本、7000番台E編成16本。が製造された。1編成16両の価格は約40億円である。
山陽新幹線における営業最高速度は285 km/hであり、1997年に登場した500系の300 km/hよりも抑えられている。これは、速度よりも客室の居住性向上や低コスト化を重視して開発されたためである。
車体 JR東海が発注したC編成とJR西日本が発注したB編成およびE編成では、走行機器を中心に相違点が存在する。それについては各節で詳述する。
外観
車体についてはアルミニウム合金製で、制振材を挟み込んだダブルスキン構造を採用しており、車内騒音に配慮しつつ軽量かつ低コストな構造となっている 神戸製鋼技報 第58巻第3号（2008年）、神戸製鋼所（川崎重工車両カンパニ技術情報・インターネットアーカイブ）。本文中の先頭構体製作工程、艤装工程などでは製造途中の写真も掲載されている。。普通車の側窓寸法は天地590 mm×幅700mm、窓框高さは300系と同じ710mmである。車体断面は幕板部分が窓上から屋根に向かって緩やかに絞られるようになり、これが客扉窓の高さに関係してくる。制振材は神戸製鋼所が開発したアルミ制振形材「ダンシェープ」（特許取得）であり、床板、腰板、天井など各部の中空形材内部に充填されており、騒音や振動の大幅な低減が図られている神戸製鋼所『神戸製鋼100年 1905-2005』pp.173・380。日刊工業新聞社『工業材料』1999年5月号あの製品にこの材料「700系 のぞみ の騒音を抑えるアルミ制振形材」p.9。。ただし、神戸製鋼所で特許の使用が認可された同業他社製の制振形材も使用されている。
先頭形状は、500系と同等のトンネル微気圧波対策効果を短いノーズで実現するために、エアロストリーム型という独特の形状を成している（後述）。
先頭車両の連結器カバーは、C18・E15編成までは2段階に分離するようになっており、連結器を使用するときはリング状に開くが、C19編成以降とE16編成、B編成（全編成）では継ぎ目の間隔が短くなった。そのため取り付け部の造作も若干異なる。
行先表示器はC編成が幕式新製時に幕式タイプの行先表示器を採用した新幹線車両としては最後のものとなる。に対し、E・B編成は3色発光ダイオード (LED) を用いた電光式を採用している。編成・車両番号表記の書体はスミ丸ゴシックである、運転席窓ワイパーの停止位置がC編成は斜めであるが、B・E編成は垂直になっていて異なるなど、細部で違いがみられる。
また、先頭車の乗務員室と客室の扉上部にある雨樋が乗務員室用と客室用で分かれていた。しかし増備の途中から雨樋は一体化したものとなり、現在ではすべてのC編成とB4 - B15・E16編成が一体タイプとなっている。B1 - B3・E1 - E15編成は現在まで雨樋は分離している。
初期車は客扉の窓が平面ガラスで位置が若干低く、2001年製造のC29編成から曲面ガラスを使用した。なお、JR西日本所有のB・E編成は一貫して低い。
500系まで乗務員室の外の握り棒は金属の手すりを埋め込んで設置したが、本系列から停車中にはフタが開き握れて、発車後5km/h以上になるとフタが閉じ走行中の空力抵抗を低減する仕組みになっている。乗務員室内には、その旨を示すステッカーが貼られているのが乗務員室を覗くと見える。ただしE編成には従来同様金属の手すりが設置されている。
1号車である723形の車体上部には、四角い箱状の空間波無線アンテナが搭載されているが、2004年度以降の増備編成は東海道・山陽新幹線全線のLCX化が完了したため、アンテナは搭載されていない。
0系以降、東海道・山陽新幹線において運転台上にあった屋根上の静電アンテナは、本系列で初めて先頭車両の連結面側に移った。これは、以降の800系やN700系も同様である。
標識灯は、運転席の下に、ヘッドライト2灯とテールライト1灯が両側に配置されている。
塗装は300系までと同じく、車体全体を白で塗装し、側面に青帯を配する。この青帯は、300系では（上）細／（下）太だが、本系列では（上）太／（下）細に変更され、N700系でも踏襲された。
C・B編成には形式のロゴマークが貼り付けられており、B編成では運転席脇に青字で「JR700」の文字が表記されている。
先頭形状 250px|thumb|right|700系電車の先頭部 新幹線の高速運行と快適性を両立させるための問題の一つとして、トンネル突入時に発生する、トンネル微気圧波による衝撃音の軽減がある。これを解消する方法の一つとしては「ノーズ部分の伸長」という手法があり、JR西日本が独自開発した500系では300km/hでの営業運転を実現させるため15mものロングノーズを採用したが、このために先頭車の乗車定員が減少するという欠点があった。また、300系以来問題となっていた、トンネル内などで左右に振られた気流の乱れによって車体が振られるという点も未解決であった。
そこで、700系の先頭形状の開発に当たっては、航空機の設計手法の一つである「エリアルール」を応用し、従来の先頭形状であった楔形の下に車体幅いっぱいに水平の張り出しを設け、これを飛行機の翼に見立てると共に運転席部分の幅を狭めて飛行機の垂直尾翼に見立てた空力設計を採用することで、ノーズの長さを9250mmにとどめながらトンネル微気圧波を軽減させると共に、トンネル内での車体の動揺を抑えることを実現した。この形状を、新幹線デザインチームの一員として開発に携わった公共デザイナーの福田哲夫らは「エアロストリーム形」と呼称した。
この形状は動物のカモノハシに似ていると称され、トップ・ギアのジェームズ・メイも言及しているが、偶然の一致であるという（500系とカワセミの類似については、開発責任者が言及している）。
しかし、この形状は、最高速を285km/hに抑えることを前提にノーズが短くなるよう開発されたため、それ以上の速度で走行した場合は想定を上回ることになる。後継車両のN700系では、遺伝的アルゴリズムを採用し、500系と同等の300km/hを想定しつつもノーズ延長を1.5mとごくわずかに抑えた「エアロ・ダブルウィング」形状を採用している。
走行機器 電源・制御装置
200px|thumb|700系7000番台の台車WDT205A 500系の4両1ユニットを継承しつつ1ユニットあたりの電動車両数を減らすことにより、車両製作費や車両整備費の低減と軸重の分散を実現している。4両1ユニットを2組もしくは4組組み合わせて編成を組成する。M車に主変圧器を、M1車に主変換装置1台、M2車に主変換装置2台、T車に補機類（静止形変換装置・空気圧縮機）を搭載する。
主変換装置は、IGBT素子を利用したPWMコンバータ1基+VVVFインバータ1基で構成されており富士時報 第71巻第2号（1998年）、富士電機（インターネットアーカイブ）。、富士電機が原設計を担当した富士時報 第71巻第1号（1998年）、富士電機。ただし、日立製作所や東芝など複数メーカーで製造している日立製作所『日立評論』1999年1月号「」p.95。日立製作所『日立評論』1999年3月号「」pp.15 - 18。東芝『東芝レビュー』1998年3月号「」p.81。東芝『東芝レビュー』2000年3月号「」p.19。。
IGBT素子はスイッチング周波数がGTO素子よりも高いため300系では420 Hzであるが、700系では1,500 Hzまで引き上げている。、発車・停車時にGTOサイリスタ装備の300・500系で顕著だった、かご形三相誘導電動機からの磁励音が低減された。また、2.5kV、1.8kA級の大容量IGBT素子を採用することで小型軽量化を達成した。制御方式も300系の2レベル制御から3レベル制御にすることにより、電圧・電流波形が交流の正弦波により近い形となり、ひずみ成分波の抑制を図っている富士時報 第72巻第2号（1999年）、富士電機（インターネットアーカイブ）。。主変換装置内部には冷却用として、インバータユニット側に主電動送風機、コンバータユニット側に補助電動送風機が搭載されている。E・B編成に搭載されるWPC200は制御方式は同一であるものの、車両基地の設備的相違の観点から車側点検・取り外し方式を採用している『鉄道ファン』2001年11月号、交友社、2001年、p.76『鉄道ジャーナル』2000年4月号、鉄道ジャーナル社、2000年、p.76。
主変圧器は4,160kVAの容量を備える車両システム・推進制御システム・主変圧器--製品紹介--三菱電機 車両システム。強制風冷式外鉄形であるが、軽量化の観点からアルミコイルとした。主回路用の二次巻線は3分割され富士時報 第72巻第2号（1999年）、富士電機（インターネットアーカイブ）。、それぞれに主変換装置のコンバータ部が接続される富士時報 第79巻第2号（2006年）、富士電機（インターネットアーカイブ）。。補助電源用の三次巻線は500kVAの定格容量を備え、単相交流430V・60Hzを出力する。量産先行車C1編成にはTTM3、C編成量産車にはTTM3A、E・B編成にはWTM206が搭載されるが性能は同一である。
補助電源装置は主変圧器の三次巻線を電源とし、直流100V・36kW（C・B編成。E編成は45 kW）、交流100V・5kVAの容量を有するIGBT素子を使用した静止形変換装置である - 東洋電機製造（インターネットアーカイブ）。このほかに、補助トランスによる交流100V・10kVAを有する。E・B編成では客室内コンセント使用による電源負荷増大を考慮し、C編成と同等の性能を持つWSC209に加えて安定化電源（交流100V）を3基（E編成）もしくは6基（B編成）搭載し、蓄電池も6台から7台に増強（B編成）した『鉄道ファン』2001年9月号、交友社、2001年、p.56。
空気圧縮機には、静粛性で評価の高いスクロール式を採用する。
主電動機は、かご形三相誘導電動機を電動車1両あたり4基搭載する。300系で実績のあるフレームレス構造、アルミブラケット構造を採用して軽量化を図り、電蝕防止の観点から絶縁軸受を採用した。連続定格出力は275kWである。
ブレーキについては、300系、500系にひきつづき、電動車には電力回生ブレーキを、付随車には渦電流式ディスクブレーキを採用している。渦電流式ディスクブレーキは、車両重量バランスの改善と電動車の割合が上がったことから300系から半減されて1軸1機とされている。また、緊急制動時の滑走対策として500系に装備されていたセラミック噴射装置を1号車第1軸と16号車（8両編成の場合は8号車）第4軸に採用して制動距離の短縮を図っている『鉄道ジャーナル』1999年5月号、鉄道ジャーナル社、1999年、p.72。ブレーキ種別は常用ブレーキ（1 - 7段）、非常ブレーキのほか、ブレーキ装置故障時に備えた緊急ブレーキ、補助ブレーキを備えているナブコ『ナブコ技報』第88号（2000年1月）解説「JR東海向700系新幹線電車用電気指令式空気ブレーキ装置」pp.21 - 27。。
台車 台車は、C編成にはTDT204、TTR7002を装備する。300系のものをベースとした、コイルばねと円筒積層ゴムを併用したウイングばね式軸箱支持装置のアンチヨーダンパ付きのボルスタレス台車であり、軸箱の上部と台車枠の間に軸ダンパーが装備されている。
E・B編成は、500系用の台車をベースにした軸梁式軸箱支持装置のアンチヨーダンパ付きのボルスタレス台車であり、軸箱の側端部と台車枠の間に軸ダンパーが装備されたWDT205A、WTR7002を装備している。円筒コロ軸によるグリス潤滑軸受けが特徴である。WDT205Aは、主電動機の相違以外は500系のものと互換性がある『鉄道ジャーナル』1999年5月号、鉄道ジャーナル社、1999年、p.77。WTR7002はWDT205Aをベースにモーターを廃し、渦電流式ディスクブレーキ用コイルを搭載した。
歯車比がそれぞれ異なるため、制御装置の特性を変更して加速特性をそろえている。
C19編成以降のグリーン車では駆動装置をWN駆動方式からTD平行カルダン駆動方式に変更した東洋電機技報 第107号（2001年）、東洋電機製造（インターネットアーカイブ）。。新幹線車両においてTD平行カルダン駆動方式は本系列が初の採用例となった。従来は高速運転時の耐久性の点からWN駆動方式が採用されてきたが、300系や700系C1編成を用いた。試験走行の結果、TDカルダンに用いられるたわみ板の耐久性が向上したことから、保守が容易で静粛性に優れる本方式に変更された。
集電装置 200px|thumb|パンタグラフとディフレクター 集電装置は新たに開発されたシングルアームパンタグラフをM1車の内5・12号車に搭載している。パンタグラフは主枠の中にイコライザーアームを通した物となっており、さらにスライダーのホーン部分に小さな穴を開けることで、パンタグラフ自体から発生する騒音を軽減する構造になっている。
前後に設けたスロープ状の碍子カバーと、車体側面に設けた遮音板によって風切り音と空力抵抗の低減を図っている。遮音板はC編成が灰色、E編成、B編成およびJR西日本に転属したC編成は白である。
各ユニット間は特高圧引き通し線によって電気的に接続され、16両編成であるC・B編成は、4 - 5・8 - 9・12 - 13号車間はケーブルヘッドによる、それ以外の箇所は直ジョイントによる接続がなされている。8両編成であるE編成は、E12編成までは全車両間が直ジョイントによる接続であった。しかしE13 - E16編成は、新造時から4 - 5号車間がケーブルヘッドによる接続に改められたため既存編成にもケーブルヘッド化工事が実施された。
その他
200 px|thumb|700系C46編成で行われていた全周幌と台車覆いの試験（2003年2月2日 東京駅） 300系で利用客から相次いだ乗り心地に関する苦情を反映し、セミアクティブサスペンションや特性を改善した空気ばね、車体間ダンパなど、随所に乗り心地改善のための工夫が施されている。なお、車体間ダンパは、500系では取り付け部の根元が隠れていたが、本系列は取り付け部までを露出させて保守作業を容易にしており、これは後継のN700系にも受け継がれている。
また、車両の状態を逐次監視および記録するため32ビットコンピュータを利用したデータモニタ装置を搭載している。得られた走行中の各種データは運転台のモニタディスプレイに表示されるほか、メンテナンス時の参考データとして活用され整備作業の効率化に貢献している。
270 km/h走行時の乗客一人当たりの消費エネルギーは14.7 kWhで、300系の16.0 kWh、0系の17.5 kWhと比べて高効率となっている。
車内 200px|thumb|C編成車内（後期車） 130px|thumb|営業していた頃の自動販売機 16両編成の場合、8 - 10号車がグリーン車、他は普通車で構成されている。
座席配置は300系と共通である。また300系以降、車体軽量化の一環で座席クッションからスプリングを廃し、重ねたポリウレタンを用いている。
内装はC編成とB編成で異なり、号車表示の位置も違う。C編成の普通車は明るい色調で座席モケットが水色であるのに対し、B編成では濃い紺色である。このため乗車した際の印象が異なる。また、座席の形状も異なる。全体的な車内の構造は300系と比較して、普通車が直接照明となり天井の構造が簡略化された他、C編成では壁面および仕切扉のデザインも簡素化されていることなど、コストダウンの影響が現れているB編成はE編成との部材共通化などを行ったため、その影響は小さい。。しかし最大天井高さは2,200mmとなり、視覚面でも居住性が向上している。グリーン車はC・B編成ともに300系の間接照明から、暖色系の蛍光灯を使用した半間接照明となっている。蛍光灯カバーのデザインはC・B編成で異なっている。
300系で問題となった空調装置の効きの悪さは、基本能力の向上だけではなく、ダブルスキン構造による断熱効果の向上と、吹出し口を天井近くから荷物棚下に移設することによるダクト長の短縮などによって大幅に改善されている。空調装置は300系同様に床下設置だが、集中形1基から準集中形2基構成とし、容量は300系の61.63 kW（53,000 kcal/h）から67.44 kW（58,000 kcal/h。ただし、33.72 kW ≒ 29,000 kcal/h×2基）に増強した。
またこの系列から東海道・山陽新幹線の車両に設けられてきた冷水機が廃止され、700系以前の系列の冷水機も開口部が塞がれ使用できなくなった。
2001年度以降に落成したC25編成以降とすべてのB編成では、各車両両端の座席にコンセントコンセントのソケット数はC編成が両側左右の妻面に1つずつ（1両で4個）になっているのに対し、B編成では両端席の座席分（1両あたり普通車で10個、グリーン車で8個）用意されているという点でも違いがある。と縦に長いテーブルを設けたほか、ユニバーサルデザインの一環として座席肩部の手掛け普通車はC編成はゴム製のグリップを取り付け。B編成とE編成は滑り止めシートを縫い付け。なお、B編成とE16編成は製造当初から縫い付けているが、E1-15編成は後年に後付けで縫い付けた。やドアチャイムが設置されている。グリーン席ではC編成では座席背面のテーブルがあるのに対し、B編成は肘掛収納のテーブルが二段折り畳み式となっている他、読書灯スイッチの位置も異なる。グリーン車の各座席にはオーディオサービス用のコントロールパネルが設置されていたが、2013年春のオーディオサービス終了に伴い撤去され板がはめ込まれた。
なお、車体の軽量化と強度確保のため、窓の寸法は先述の通り300系・500系に比べて小型化されている。
デッキと独立した電話室が2・4・6・8・10・12・14号車博多寄りと15号車東京寄りのそれぞれのデッキに備えられるが、携帯電話の普及に伴い最終的に2・6・12・15号車まで削減された。
8両編成のE編成は、「ひかりレールスター#編成・車内」の項目を参照。
運転席の座席には、長時間の着席に伴う疲労の軽減と腰痛を予防するため、500系でも採用されたレカロ製のセミバケットタイプの事務椅子「RECARO 24H CHAIR」を採用レカロシート - TECHNO GARAGE テクノ・ガレージ。シートモケットは客室用に合わせている。
JR東海0番台・初期車
JR東海0番台・後期車
JR西日本3000番台車
形式および車種 本系列に属する各形式名とその車種は以下の通り。
奇数形式と偶数形式2両ずつ、計4両電動車 3両と付随車 /ユニットを構成する。M1車に集電装置を搭載している関係から、C・B編成とE編成ではユニット内の車両連結順が異なる。
700系 編成表+C・B編成号車12345678910111213141516形式723形(Tc)727形(M2)726形(Mp)725形(M1)725形(M1w)726形(Mp)727形(M2k)718形(T's)719形(Ts)717形(M2s)726形(Mpkh)725形(M1)725形(M1w)726形(Mp)727形(M2w)724形(T'c)座席普通車グリーン車普通車搭載機器 APU,CPBT CI×2 MTr CI,BT CI,CP MTr CI×2 APU,CPBT APUBT CI×2 MTr CI,CP（BT） CI,BT MTr CI APU,CPBT車両重量 40.2 t 38.5 t 41.2 t 37.3 t 40.4 t 39.7 t 41.1 t 37.3 t 37.7 t 40.4 t 42.4 t 39.2 t 38.6 t 39.4 t 40.2 t 37.8 tユニット1ユニット2ユニット3ユニット4ユニット + E編成号車12345678形式723形(Tc)725形(M1)726形(Mpk)727形(M2)727形(M2w)726形(Mp)725形(M1kh)724形(T'c)座席普通車 3+2列普通車 2+2列普通車 2+2列4人用個室×4搭載機器 APU,CPBT CI,BT MTr CI×2 CI×2 MTr,CP CI,BT APU,CPBT車両重量 39.6 t 38.8t 40.9 t 39.2 t 40.8 t 40.9 t 41.4 t 38.7 t ユニット1ユニット2ユニット 凡例 MTr：主変圧器、CI：主変換装置、APU：補助電源装置、CP：空気圧縮機、BT：蓄電池（12号車のBTはJR西日本のB編成のみ） B編成では2・4・7・11・15・16号車に、E編成では3・6・8号車に客室内コンセント用の安定化電源装置を搭載。 C・B編成の出典交友社『鉄道ファン』2001年11月号新車ガイド「JR西日本700系3000番台」pp.74 - 75。。16両編成の車両重量はC編成量産車落成時鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』1999年10月臨時増刊号新車年鑑1999年版 p.153。。E編成の機器配置、車両重量の出典。
量産先行試作編成であるC0編成は9000番台を、量産型C編成は0番台300系J編成と同様に、C1編成が量産化改造で編入されたことから編成番号と車両番号にずれが生じている（例として、724-30はC31編成の16号車ということになる）。を、B編成は3000番台を、E編成は7000番台を名乗る。
thumb|200px|717形(717-54) 717形 グリーン席を備える中間電動車。C・B編成10号車として使用。車掌室を備え、主変換装置・セミアクティブサスペンションなどを搭載する。定員68名。 718形' グリーン席を備える中間付随車。C・B編成8号車として使用。乗務員室を備え、空気圧縮機・セミアクティブサスペンションなどを搭載する。定員68名。 thumb|200px|719形(719-54) 719形 グリーン席を備える中間付随車。C・B編成9号車として使用。荷物保管室・業務用室・便所・洗面所を備え、空気圧縮機・セミアクティブサスペンションなどを搭載する。定員64名。 723形 普通席を備える制御付随車。C・B・E編成1号車として使用。博多向き運転台・便所・洗面所を備え、空気圧縮機・セミアクティブサスペンションなどを搭載する。定員65名。 thumb|200px|724形(724-54) 724形 普通席を備える制御付随車。 0,3000番台 C・B編成16号車として使用。東京向き運転台を備え、空気圧縮機・セミアクティブサスペンションなどを搭載する。定員75名。 9000番台 C1編成16号車として使用。東京向き運転台・公衆電話を備え、空気圧縮機・セミアクティブサスペンションなどを搭載する。定員75名。 7500番台 E編成8号車として使用。東京向き運転台・コンパートメント・公衆電話を備え、空気圧縮機・セミアクティブサスペンションなどを搭載する。定員52名。
725形 普通席を備える中間電動車。 0,3000,9000番台 C・B編成4号車として使用。主変換装置を搭載する。定員100名。 300,3300,9300番台 C・B編成5号車として使用。便所・洗面所を備え、集電装置・主変換装置・空気圧縮機・セミアクティブサスペンションを搭載する。定員90名。 thumb|200px|725形500番台(725-554)
500,3500,9500番台 C・B編成13号車として使用。便所・洗面所を備え、主変換装置を搭載する。定員90名。 thumb|200px|725形600番台(725-654)
600,3600,7600,9600番台 C・B編成12号車、E編成2号車として使用。集電装置・主変換装置・空気圧縮機・セミアクティブサスペンションを搭載する。定員100名。 7700番台 E編成7号車として使用。便所・洗面所・車内販売準備室・車椅子対応設備を備え、集電装置・主変換装置を搭載する。定員は50名。
726形 普通席を備える中間電動車。 0,3000,9000番台 C・B編成6号車として使用。主変圧器を搭載する。定員100名。 7000番台p E編成6号車として使用。車掌室を備え、主変圧器を搭載する。定員72名。 thumb|200px|726形200番台(726-254)
200,3200,9200番台 C・B編成14号車として使用。主変圧器・空気圧縮機を搭載する。定員100名。 500,3500,7500,9500番台 C・B・E編成3号車として使用。便所・洗面所・車内販売準備室を備え、主変圧器・空気圧縮機を搭載する。定員85名（C・B編成）80名（E編成）。 thumb|200px|726形700番台(726-754)
700,3700,9700番台h C・B編成11号車として使用。便所・洗面所・車内販売準備室・車椅子対応設備を備え、主変圧器・空気圧縮機を搭載する。定員63名。
727形 普通席を備える中間電動車。 0,3000,7000,9000番台2 C・B編成2号車、E編成4号車として使用。荷物室を備え、主変換装置を搭載する。定員100名（C・B編成）80名（E編成）。 7100番台w E編成5号車として使用。便所・洗面所を備え、主変換装置を搭載する。定員72名。 400,3400,9400番台k C・B編成7号車として使用。便所・洗面所・車内販売準備室を備え、主変換装置を搭載する。定員75名。 thumb|200px|727形500番台(727-554)
500,3500番台 C・B編成15号車として使用。便所・洗面所・公衆電話を備え、主変換装置・空気圧縮機を搭載する。定員80名。 9500番台 C1編成15号車として使用。便所・洗面所を備え、主変換装置・空気圧縮機を搭載する。定員80名。
東海道・山陽新幹線向けの編成 C0→C1編成（9000番台） 200px|thumb|700系 C1編成（2010年1月16日 米原駅） 200px|thumb|量産車とは洗面台の形状が異なる（2014年12月7日 リニア・鉄道館） 先行試作車のC0編成（9000番台）は1997年秋に完成し、10月3日に浜松工場で報道陣に公開され、10月27日から約1年半にわたって走行実験が行われた。8両編成での走行試験（1・5・6・7・10・11・12・16号車連結）や、東海道新幹線で300km/h、山陽新幹線で310km/hの速度向上試験も行われた後、量産化改造を受けてC1編成として1999年秋から営業運転に充当された。
量産編成との差異は以下の通り。 先頭車両ノーズ部分はそれ以外の編成のものより70cm短い8.5mであり、連結器カバー付近に取っ手が付いている。