ザクスピード・881 (Zakspeed 881) は、ザクスピードがのF1世界選手権に投入したフォーミュラ1カー。デザイナーはクリス・マーフィーとハインツ・ツェルナー。チームが独自に開発した直列4気筒ターボエンジン、1500/4を搭載した。ドライバーはピエルカルロ・ギンザーニと、ドイツ人ルーキーのベルント・シュナイダー。決勝最高成績は12位。
概要 開発 881は前年の871の発展型であり、ターボエンジンの最後の年のマシンであった。881はザクスピードが自社製エンジンを搭載した最後のF1マシンであり、そのエンジンはを発揮した。これは当時最もパワフルなエンジンの一つで、ホンダやフェラーリのV6エンジンとは10馬力ほど劣るだけで、アロウズが用いるメガトロンエンジンとほぼ同様の出力であった。ホンダエンジンを搭載したマクラーレンは15勝を挙げポールポジション15回を記録し、この他にポールポジションと勝利を獲得したのはフェラーリエンジンであった。ギンザーニは7回予選落ちし、シュナイダーは10回であった。881にとってネックとなったのは重量であった。881の車重はあり、これはマクラーレン・MP4/4、フェラーリ・F187/88C、およびホンダエンジンを搭載したロータス・100Tより約重かった。
1988年シーズン ドライバーは前年のマーティン・ブランドルとクリスチャン・ダナーに代わってギンザーニとシュナイダーが起用されたが、両名ともシーズンを通して下位で自然吸気エンジン搭載車と予選通過を争った。前ドイツF3チャンピオンであるシュナイダーは、F1マシンに慣れた第4戦以後はほとんどのグランプリでベテランのギンザーニよりも速い予選タイムを記録した。
ドイツ人ルーキーのシュナイダーは開幕から3戦連続で予選落ちしていたが、第4戦メキシコGPで初めて決勝進出した。エルマノス・ロドリゲス・サーキットは高地のため空気が薄く、ターボエンジンにとってはアドバンテージとなった。自然吸気勢はパワーが25%落ちとなったが、ターボでは5%程でとどまった。シュナイダーは15位で予選を通過し、決勝では10位まで上がったものの、16周目にエンジントラブルでリタイアした。
シルバーストーンで開催された第8戦イギリスGPは、ターボ搭載車に有利な高速サーキットであったにもかかわらず、ギンザーニとシュナイダーは共に予選落ちした。このグランプリでザクスピードは予選通過できなかった唯一のターボ車であった。シュナイダーは自分とチームにとっての母国開催である第9戦ドイツGPで12位となり、これがチームにとってシーズン最高位となった。
881は速さが無いばかりか信頼性も欠けており、エンジンもしくはターボのどちらかがブローすることが頻繁であった。ザクスピードのドライバーは両名ともポイント獲得できず、その影響では予備予選に出場しなければならなくなった。
第12戦イタリアGP会場のモンツァで、「ザクスピード・ヤマハ」の結成が発表されザクスピード・ヤマハ 1989年に向けて発進 グランプリ・エクスプレス '88イタリアGP号 29頁 1988年10月1日発行、チームのF1参戦開始以来続けてきたザクスピード製エンジンでのチャレンジは881で終了となることが決まった。シーズンが終了すると881はエンジンを自然吸気のヤマハ・OX88に換装したテスト用車両となり、12月からシュナイダーと鈴木亜久里によってエンジンテストに使用されたザコウスキー大いなる期待 グランプリ・エクスプレス '89シーズン歓待号 8頁 1989年3月13日発行。
F1における全成績 (key) （太字はポールポジション） 年 チーム エンジン タイヤ ドライバー 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 ポイント 順位 ウエスト ザクスピード・レーシング ザクスピード 1500/4S4 tc BRA SMR MON MEX CAN DET FRA GBR GER HUN BEL ITA POR ESP JPN AUS0NC ピエルカルロ・ギンザーニ DNQ Ret Ret 15 14 DNQ DSQ DNQ 14 DNQ Ret Ret DNQ DNQ DNQ Ret ベルント・シュナイダー DNQ DNQ DNQ Ret DNQ DNQ Ret DNQ 12 DNQ 13 Ret DNQ DNQ Ret DNQ
参照