国鉄457系電車（こくてつ457けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した交直両用急行形電車。
本項では、同じ用途で設計・製造された451系、453系、455系、471系、473系、475系の各系列についても解説する。
概要 国鉄急行形交直流電車の分類交流電化電動機出力抑速ブレーキ50 Hz60 Hz451系471系100 kW (MT46)なし453系473系120 kW (MT54)455系475系あり457系 1958年（昭和33年）に運用開始された153系電車は、車体の両端に出入台を設け、全席をボックスシートとしたことで客車を上回る居住性・快適性を実現し、利用者からは好評であった。また、1950年代半ば以降は変電所など地上設備の数が少なく済み、初期コストが低くくなる交流電化を地方線区中心に推進した結果、直流電化区間との直通車両が要求され、従来からの客車や気動車による長距離急行列車を置き換え、さらに交直流いずれの電化区間も走行できる急行形電車が必要となった。このため、153系をベースとした交直両用電車として開発されたのが、本グループの第1弾となる451・471系である。本グループは、増備過程での主電動機出力の変更や勾配抑速ブレーキの有無、さらに対応する交流電源周波数によりいくつかのグループに分類されている（右表を参照）。
本系列は東北地方・北陸・九州といった交流電化地域を中心に配備され、主に東京都区部や大阪市とを結ぶ急行列車の運用に就いていた。しかし、その後、特急への格上げや新幹線の延伸、快速列車への格下げなどで急行列車自体が減少し、1985年（昭和60年）3月改正までに全ての車両が急行運用を終了した。以降は前述した地域の普通列車や快速列車として活躍し、一部は車体更新を受け近郊形の413系・717系へ改造された車両も存在する。
分割民営化時には、JR東日本、JR西日本、JR九州に継承され普通列車として運用されていたが、2000年代以降は車両の老朽化に伴い地域の事情に即した新形車への置換えが進められ、廃車が相次いだ。
編成単位では最後まで運用されたJR西日本でも2015年（平成27年）3月14日ダイヤ改正で営業運転を終了しており、2021年（令和3年） 6月時点では、保留車扱いながらJR西日本で413系と編成を組成していたクハ455-702と、同年3月15日付でえちごトキめき鉄道に譲渡されたクハ455-701の2両のみが車籍を有する。えちごトキめき鉄道は2022年（令和4年）、重要部検査に必要な費用（2,500万円）の一部をクラウドファンディングで募って目標額（500万円）を超えたことから、2023年（令和5年）1月4日から3月中旬まで運用を離れて検査を実施し、その後も現役を継続している。
前述のように急行運用からいち早く離脱し、近郊形への改造が推進されたこともあり、他の急行形車両である165系電車・58系気動車で多く行われた座席改良車への改造落成は当形式ではクロハ455形1両に留まり、ジョイフルトレインへの改造もない。
構造
車体 車体は軽量鋼（外板は1.0 mm厚、屋根板は1.2 mm厚）と鋼板形押材を使用し、高運転台構造が採用された点はクハ153形500番台と同じである浅原信彦『ガイドブック 最盛期の国鉄車両5』（2012年、ネコ・パブリッシング）p.61、ISBN 9784777006458浅原信彦『ガイドブック 最盛期の国鉄車両5』（2012年、ネコ・パブリッシング）p.62、ISBN 9784777006458が、正面貫通扉付近のデザインは幌枠が突き出ているなど若干異なっており、翌1963年（昭和38年）に登場する165系電車の前面運転台周りも本系列に準じたほか、客用扉にはステップを設置した。
塗装は、地色を赤13号（ローズピンク）として窓周りにクリーム4号の帯をまとった「交直流急行色」と称される配色が採用された。60 Hz電源用の車両は、当初識別用のクリーム色の細帯を電動車のみに、後に編成全車の車体裾部に巻いていたが、457系登場後に塗装工程省略の見地からこの細帯は廃止された。
主要機器
走行機器は、2両8基の主電動機を制御する1C8M構成のMM'ユニット方式を採用し、Mc車にノッチ戻し制御が可能なCS15形電動カム軸式多段主制御器・主抵抗器・補助電源用電動発電機（MG）・電動空気圧縮機（CP）などの直流機器を、M'車に主変圧器・整流装置などの交流機器と架線との絶縁確保のために低屋根構造とした部分にPS16B形菱形パンタグラフ1基を搭載する。
台車は、枕ばねにダイアフラム式空気ばねを装備したインダイレクトマウント式のDT32・TR69系列を初採用。以後の国鉄特急・急行形電車の標準となった。
系列別概説 本グループでは、主電動機出力・交流周波数差異・抑速ブレーキの有無により7系列22形式が新製された寺本光照「交直流急行形電車 華やかなりし頃」『鉄道ピクトリアル』2007年4月号、p.28。ほぼ同時期に製造された交直流特急型電車では481系・483系・485系・489系が485系、581系・583系が583系といずれも交流50・60 Hz両用とした系列名で総称されるが、本グループでは電動車がMT54形主電動機ならびに抑速ブレーキ搭載する交流60 Hz対応475系が53ユニット、交流50 Hz対応455系が51ユニット製造されており、集大成とされる交流50・60 Hz両用とした457系では19ユニットに製造が留まった。このような経緯から総称は系列を特定しない交直流急行形電車あるいは多数派である455系・475系が広く使用される。
451系・471系 国鉄初の交直流急行形電車として1962年に竣工した系列で、451系が仙台地区（東北地方）の、471系が金沢地区（北陸地方）の急行・準急行客車列車置換え・増発用として製造された。機器類は401系・421系と同様であり、車体構造や接客設備は153系に可能な限り準じている編集部「交直流急行形電車のあゆみとプロフィール」『鉄道ピクトリアル』2007年4月号、p.11。当初は特急形電車として検討されていたが、当時は交直流電車が誕生間もない頃で技術上の課題が若干残されていたため、急行形電車として計画が進められた。
451系・471系の搭載機器相違+系列主制御器主変圧器主整流器451系浅原信彦『ガイドブック 最盛期の国鉄車両5』（2012年、ネコ・パブリッシング）p.69、ISBN 9784777006458CS15形TM2B形RS5形471系浅原信彦『ガイドブック 最盛期の国鉄車両5』（2012年、ネコ・パブリッシング）p.71、ISBN 9784777006458TM3B形RS7形 商用電源周波数の相違により電動車に搭載される送油風冷式主変圧器・主整流器が異なることから、50 Hz用が451、60 Hz用が471の系列番号とされたが、商用周波数の影響を受けない制御車・付随車は共用できるため451形とした。 大きな相違点が主変圧器にありTM2B形は補助回路用も一体化。TM3B形はそれを独立させて1次側出力を降圧する構造である。
電動カム軸式CS15形制御器・容量20 kVAのMH97-DM61形電動発電機（MG）・MH80A-C1000形空気圧縮機（CP）・MH2019-FK42形電動送風機を搭載する点は両系列共通である浅原信彦『ガイドブック 最盛期の国鉄車両5』（2012年、ネコ・パブリッシング）p.68、ISBN 9784777006458。
Mc+M'ユニットは奇数（東海道本線基準で東京方）・偶数（同神戸方）のどちらを向けても運用可能な両渡り構造とし、落成当初は中間のサロ・サハシ451形を境にユニットを背中合せに連結することで編成を組成した。その後、冷房化により三相交流電源を引き通すためにKE5形ジャンパ連結器を追加したため片渡り構造となり、奇数向きに統一して偶数方をクハ451形とした。
運用線区の関係でホーム高さの低い線区が多いためにレール面上970 mmの高さにステップが取付けられた。ただし、1次車のうち制御電動車となるクモハ451-1 - 9・クモハ471-1 - 11・13は、乗務員室側客用扉の戸袋部分で台枠の台車取付部分枕梁と長手方向側梁の結合が実施できなくなり車体強度に問題が発生したため外吊方式とした。しかし雪付着やトンネル入出時にかかる圧力からドアが開くなどのトラブルが生じたことにより、2次車以降は通常の戸袋方式が採用され1次車についても同様の改造を施工。重量が約900 kg増加した。
形式
クモハ451形（1 - 12） 交流50 Hz対応の2等（現・普通）制御電動車で定員76名。主制御器・MG・CPを搭載。乗務員室助士席側後部に機器室としたため側窓がなく、機器室用冷却風取入口が設置されている点が外観上の特徴である。床下艤装の関係上トイレ・洗面所用の水タンクは横手方向に取付けられた後にクモハ165形などへ踏襲。。
モハ450形（1 - 12） クモハ451形とユニットを組む451系の2等中間電動車で定員84名。主変圧器・主整流器・集電装置を搭載する。屋上機器配置の都合でパンタグラフ搭載位置が車体中央に寄ったため台車心皿間距離が他形式に比べて短い。また搭載部は低屋根構造とし該当する室内天井部分は通風器に代えてファンデリア（換気扇）ならびに外気取入口が設置された。本形式とモハ470形は車体側面（2・4位側-東海道本線基準で山側）の主整流器冷却風取入口が2か所が外観上の特徴となっていたが、後述の主整流器交換工事により埋め込まれた。 クモハ471形（1 - 11・13・15） クモハ451形に相当する交流60 Hz対応の形式。クモハ451形との差異は特にない。車両需給上の点から偶数向き車が2組少なく本形式とユニットを組むモハ470形は12・14が欠番である。
モハ470形（1 - 11・13・15） モハ450形に相当する交流60 Hz対応の形式。モハ450形とは主変圧器および主整流器の形式が違う以外は同様の装備である。 2010年に1・9が4月1日付で廃車されたが、2はその後も改修を受けながら北陸本線で運用された。当時はJRグループで営業運転に投入される最古の国鉄新性能電車でもあったが、2011年4月に廃車となった。
クハ451形（1 - 40） 本系列の2等制御車で定員76名。クハ153・165形が新製時より両渡り構造を採用したのに対し、本系列の当初計画では編成両端を制御電動車としたことから偶数向き片渡り構造で設計・製造された。クモハ451・471形と異なり、乗務員室助士席側後部の機器室がないため出入台用の側窓に変更された。2010年9月に金沢総合車両所所属の30がサハ451形に改造され形式消滅。
サロ451形（1 - 26・101 - 105） 1等車（現・グリーン車）付随車で定員48名。回送運転台を装備し、該当部分には妻面小窓・標識灯・屋根部前照灯を設置する。1978年 - 1986年に廃車となり形式消滅。26はAU12S形分散式冷房装置搭載準備車のため屋根上の通風器配列が異なるほか、1963年製造の増備車は床下にCPを搭載するため100番台に区分された。
サハ451形（1・2・101） 2等付随車で定員84名。0番台2両とCPを搭載した100番台1両の計3両が製造された。1986年に形式消滅となった2010年にクハ451-30の運転台使用停止によりサハ451-30として一時的に形式復活したが、2011年4月に廃車となり451・471共に廃系列となった。。
サハシ451形（1 - 16） 2等・ビュフェ合造付随車。客室部定員は36名。床下に自車給電用40 kVAのMGとCPを搭載する。 東北·北陸急行に455·475·457系が投入された後も混用されたが、1977年 - 1978年に廃車となり形式消滅。 ビュフェ部分は新製時からAU12形4基で冷房化されていたが、普通席部分も後年AU13E形2基で全車冷房改造された。 サハシ153形の運用経験に基づいてビュフェ部の構造が改良されており、サハシ153形での「寿司コーナー」に対し本形式では「蕎麦コーナー」が設置された東北・北陸系統で運用されたものは「蕎麦コーナー」、山陽・鹿児島線系統で運用されたものはサハシ455形も含め「うどんコーナー」であったという説もある。。 本形式から調理用に電子レンジ国鉄急行形電車のビュフェに搭載された電子レンジは全て東芝製。が本格的に採用された。これらのアコモデーションや形態はサハシ165形0番台に踏襲された。
453系・473系 基本的に451・471系の主電動機を100 kWのMT46形から120 kWのMT54形へ変更したための形式区分で、163系の交直両用タイプに相当する。McM'電動車ユニットのみの系列で、制御車・付随車については引き続き451形とした編集部「交直流急行形電車のあゆみとプロフィール」『鉄道ピクトリアル』2007年4月号、p.14。
50 Hz用453系は東北本線急行電車および常磐線準急列車増発のために1963年から21ユニット42両が製造された。
60 Hz用473系は、程なくして475系の製造に移行することが決定していたため1965年2月に予備車補充目的で1ユニット2両のみが製造された。日立製作所笠戸事業所で製造され金沢運転所に配置されたが、1986年に413系への改造により形式消滅した。
主電動機以外には以下の搭載機器と床下機器配置に若干の変更を実施した。 主変圧器 内鉄形のTM9形・TM10形浅原信彦『ガイドブック 最盛期の国鉄車両5』（2012年、ネコ・パブリッシング）p.83、ISBN 9784777006458 主整流器 RS5A形・RS22形 主制御器 カム接触器の容量増大と回路変更 抵抗器 103系で実績のある波型抵抗体のMR61形 電動送風機 主抵抗器容量増大に伴い強化型であるMH2019-FK42D形
形式 クモハ453形（1 - 21） 上述以外の変更点は、当初より奇数向き片渡り構造、雨樋先端の延長、FRP製水タンクなどがある。 後に5両が717系100番台、2両が455系200番台へ改造され、それ以外はユニットを組むモハ452形と共に1992年までに廃車となり形式消滅した。
モハ452形（1 - 21） クモハ453形とユニットを組む453系の中間電動車。21および後述のモハ472形はRS22形主整流器に変更したため2・4位側の主整流器冷却風取入口を廃止。
クモハ473形（1） クモハ453形に相当する交流60 Hz対応形式。
モハ472形（1） 中間電動車でモハ452形に相当する形式。
455系・475系
453系・473系をベースに勾配抑速ブレーキを搭載した系列で、東北本線盛岡・鹿児島本線熊本電化開業用浅原信彦『ガイドブック 最盛期の国鉄車両5』（2012年、ネコ・パブリッシング）p.90、ISBN 9784777006458・北陸地区増発用として1965年（昭和40年）から製造された編集部「交直流急行形電車のあゆみとプロフィール」『鉄道ピクトリアル』2007年4月号、p.15。165系電車の交直両用タイプに相当する形式グループで、453・473系からは以下の変更を実施した。 比較的勾配の多い地域で運用されることから、下り勾配で発電抑速ブレーキの使用が可能なCS15B形主制御器とした。 主抵抗器は容量を増大したMR52A形とした。 主抵抗器の容量増大による床下儀装スペースの都合からCPをM'車に移設。耐雪形のMH113A-C2000M形とし、容量を増加。 引き続き電動車ユニットは商用周波数の違いから50 Hz用は455系、60 Hz用は475系とした。 451・453・471・473系の増備車という一面もあったことから、抑速ブレーキを使用停止して併結を可能にすることを考慮し、回路を別途新設する方法が採用された。このため、総括制御用ジャンパ連結器は451・453・471・473系グループのKE58形2基に対し、455・457・475系ではKE76形3基となったことからKE76形はKE58形の改良型であるため、両者には互換性がある。 、制御車ならびに付随車は新形式とされたが、451・471系同様に商用周波数の違いによる影響を受けないため455形とされた。
製造開始時に優等列車冷房化計画が発動されていたこともあり、サロ455形は全車が新造冷房車。普通車は、落成時より冷房装置が搭載されているサハシ455形のビュフェ部を除き、後期製造分から冷房装置搭載準備工事施工で落成。サハ455形ならびに電動車ユニットが457系で落成したクハ455-65以降は新造時から搭載となった。
形式
クモハ455形（1 - 51） 交流50 Hz対応の制御電動車。床下艤装は抑速ブレーキ追加に伴う主抵抗器の大型化や空気圧縮機の移設などでクモハ451・453形とは大幅に変更された。製造途中で以下の設計変更が実施された。 1 - 36：非冷房で落成。後に分散式のAU13E形を5基搭載して冷房化改造を施工。 37 - 42：分散式のAU12S形を6基搭載可能な冷房準備工事車。 43 - 51：AU13E形5基搭載冷房準備工事車。
モハ454形（1 - 51） クモハ455形とユニットを構成する中間電動車。クモハ455形と共に全車が仙台運転所に集中配置されたが、1980年（昭和55年）から1985年（昭和60年）にかけて30 - 32のみが勝田区に転出し、常磐線急行で運用された。製造途中での設計変更を以下に示す。 9 - 36（1965年11月以降製造車）：パンタグラフ搭載低屋根部のファンデリアを2基に、外気取入口を3組から6組に増強。 37 - 42：AU12S形4基搭載冷房準備工事車。冷房能力の点から集中式のAU72形に変更されたため、搭載施工に際して屋根と天井の大改造を実施集中式では風洞が必要となるが、見栄えの観点から、平天井としたうえで天井裏へ風洞を設置したため。。 43 - 51：AU72形集中式冷房装置搭載準備工事車。
クモハ475形（1 - 53） 交流60 Hz対応の制御電動車。後に7両がクモハ717形200番台への改造種車となった。クモハ455形と同様の設計変更は以下の車番で実施。 1 - 48：非冷房で落成。後にAU13E形5基搭載で冷房改造を施工。 49 - 51：AU12S形6基搭載冷房準備工事車。 52・53：AU13E形5基搭載冷房準備工事車。
モハ474形（1 - 53） クモハ475形とユニットを構成する中間電動車。7両がクモハ716形200番台への改造種車となった。九州地区と北陸地区に配置されたが、両地区に所属した車両はユニット40のみで1968年（昭和43年）に南福岡電車区→金沢運転所の転属記録がある。モハ454形と同様の設計変更は以下の車番で実施。 35 - 48（1965年11月以降製造車）：ファンデリア増設仕様車。 49 - 51：AU12S形4基搭載冷房準備工事車 52・53：AU72形集中式冷房装置搭載準備工事車。
クハ455形（1 - 75） 制御車。全車冷房電源用に自車を含めて4両まで給電可能な110 kVA MGを搭載するが、冷房搭載に関する準備工事は以下の車番となるほか、出入台部通風器が未設置などの差異がある。 1 - 61：非冷房→AU13E形5基搭載改造施工 62 - 64：AU12S形6基搭載冷房準備工事車。 65 - 75：AU13E形5基搭載新製冷房車。
サハ455形（1 - 8） 1971年（昭和46年）に製造された付随車。全車が新造時からAU13E形分散式冷房装置6基と冷房電源用110 kVA MGを搭載する。 全車金沢運転所に集中配置されたが、1・2は1983年（昭和58年）から1984年（昭和59年）にかけて、7は1975年（昭和50年）から1985年（昭和60年）にかけて勝田電車区に転属の記録がある。 2010年（平成22年）4月に一旦廃形式となったただし、同年9月にクハ455形の一部車両へ運転台使用停止措置を施工し、再度サハ455形が採用されたが、2011年（平成23年）までに該当車両は廃車となり、2度目の廃形式となった。。
サロ455形（1 - 45） グリーン車。普通車の冷房化以降は三相交流引通線が新設された。 1 - 41：AU12S形分散式冷房装置6基と自車冷房電源用に20 kVA MG搭載。後に普通車も冷房化されたため、北陸地区配置車を除いて4両まで給電可能の110 kVA MGに換装を施工した。 42 - 45：1970年（昭和45年）製造の最終グループ。AU13E形冷房装置5基と冷房電源用110 kVA MG搭載の設計変更を実施。
サハシ455形（1 - 26） 普通ビュフェ合造付随車。モハ454・474形のCP容量を倍増したため、サハシ451形とは異なりCPは未搭載。ビュフェ部分は新製時からAU12形4基当時の特急形用と同様の、2基ずつをひとまとめにしたキセ（カバー）付き。で冷房化されていたが、普通席部分も後年AU13E形2基で全車冷房改造された。 近畿車輛が製造した1 - 20と、日本車輌が製造した21ならびに日立製作所が製造した22 - 26では一部仕様が異なり、後者はビュフェ部窓側テーブル前にFRP製椅子が設置されたほか、デッキに通風器を増設。南福岡配置車両は麺類コーナー部分の暖簾を「うどん」とした。 本形式は仙台運転所・南福岡電車区に新製配置とされたが、南福岡配置車両は1968年（昭和43年）に14・16が仙台運転所に、18サハシ455-18は1968年（昭和43年）の南福岡から金沢への転出後、1975年（昭和50年）にビュフェ部の撤去と運転台の取り付けでクハ455-201へ改造のうえ仙台運転所に転出しており、本系列の主要使用地区すべてのエリアで運用された。同様の車両は金沢所属時代に鹿児島へ貸し渡され、その後仙台に転出したクハ451-20・31のみである。・22・24が金沢運転所に転出しており、主要3地区で運用された。さらに南福岡残存車も1970年（昭和45年）10月1日ダイヤ改正で鹿児島運転所に、1975年（昭和50年）3月10日ダイヤ改正で大分電車区に転出したほか、編成組成上、冷房電源を確保する理由によりMGを40 kVAから110 kVAに換装された。
457系
455系・475系をベースに50・60 Hz両用の3電源対応とした系列で、1969年に登場した編集部「交直流急行形電車のあゆみとプロフィール」『鉄道ピクトリアル』2007年4月号、p.17。制御車・付随車は引き続き455形とされた。1969年から1971年にかけてMc+M'ユニット19組38両が製造され、東北・北陸・九州地区に配置された。
主変圧器を50・60 Hz両対応のTM14形に変更、全車が新製時から冷房装置を搭載する。
2015年5月に16が廃車され廃系列となった。
クモハ457形（1 - 19） 制御電動車。新造冷房車のため後位トイレ・洗面所側出入台部の通風器は装備しない。
モハ456形（1 - 19） クモハ457形とユニットを組む中間電動車。新造冷房車のため低屋根部のファンデリアおよび外気取入口は省略された。 当初搭載されたTM14形主変圧器は、絶縁油に毒性の強いPCB（ポリ塩化ビフェニル）を使用していたため1978年 - 1985年にシリコーン油を使用するTM20形への交換が施工された。 クモハ457+モハ456製造分類 +車両番号製造年次製造メーカー新製配置最終配置廃車年次備考11969東急仙台仙台2002 21970川重鹿児島鹿児島20073大分20044520056近車2006789東急鹿児島200910大分200611仙台仙台20081213200714川重鹿児島大分20111995年クモハ717・716-901に改造15鹿児島2010 161971金沢金沢20151720112010年クモハ457-17→モハ457-17に改造18近車2014 19
国鉄時代の改造車 冷房化改造を含む大きな改造工事について解説する。
冷房化改造 サロ451形の冷房化 非冷房車あるいは冷房準備車として登場したサロ451形の冷房化改造は、1967年度に開始された平石大貴「451〜475系のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2014年2月号、p.25。新製冷房車と同じく屋根上にAU12S形6基を搭載し、床下には冷房電源用MGとして自車給電のMH122-DM76A（出力20 kVA）が搭載された。
普通車の冷房化 普通車の冷房化改造は1969年度から1975年度にかけて実施された。非冷房車ならびにAU13E形・AU72形による冷房準備車のグループは、クモハ・クハにAU13E形5基、モハにAU72形1基、サハにAU13E形6基、サハシの客室部にAU13E形2基を設置した。AU12S形による冷房準備車のグループはクモハ・クハにはAU12形5基を搭載したが、モハはAU12形4基では冷房能力が不足するためAU72形1基の搭載に変更された。
冷房電源用の引き通し線を新設したため、クモハ・モハのユニットは奇数向きに固定された。クモハ、サハには床下に冷房電源用MGとしてMH128-DM85（出力110 kVA）を搭載し、自車を含む最大4両へ給電可能とした。サロ451・455形にも引き通し線が設置されたほか、冷房電源用MGが金沢運転所所属車を除いてMH128-DM85に換装されている。
国鉄時代の改番を伴う改造車 系列内での形式改造車ならびに他系列から編入改造が施工された車両について解説する。
サロ451-107 - 119 サロ451形のうちCP装備車は100番台に区分されるが、新製時から装備していた101 - 105とは別に1965年から1979年にかけて大井工場（現・東京総合車両センター）で0番台13両にCP搭載改造を施工した。なお106は欠番である。 サロ451-1 - 9・21・22・13・26→サロ451-107 - 119
クハ455形200番台（201） 1973年に仙山線での踏切事故により廃車となったクハ455-45の補充として、1975年3月26日に余剰車となっていた金沢運転所所属のサハシ455-18に郡山工場（現：郡山総合車両センター）で先頭車化改造を施工。クハ455形最終増備車同様の車体であり、車体長も新製車とまったく同一である。AU13E形5基および冷房電源用110 kVAのMGが搭載された。1993年に廃車。 サハシ455-18→クハ455-201
サロ455形200番台（201 - 203） 1968年10月ダイヤ改正で急行「ざおう」を電車化する際に奥羽本線乗入対応となる仙台運転所所属付属編成は勾配抑速ブレーキを装備した455系に限定され編成組成上サロ455形が不足したことから平石大貴「451〜475系のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2014年2月号、p.26、1969年にサロ451形からサロ455形への改造工事を施工。番台区分は200番台とされた。 サロ451-23 - 25→サロ455-201 - 203
453系の455系編入（455系200番台）
1978年10月ダイヤ改正を機に仙台運転所（現・仙台車両センター）の急行形車両形式統一が図られ、453系の455系編入改造工事が郡山工場で施工された。改造対象はクモハ453形・モハ452形・クハ・サロ451形（0番台）でMc車の主制御器・主抵抗器の交換（これに伴い床下水タンクが撤去されたためトイレ・洗面所も同時に撤去）、Mc・Tc車の主幹制御器の交換、各車両に抑速ブレーキ引通線増設などの改造が1978年 - 1979年に施工された。このグループはオリジナルの455系と異なり、CPの大容量化とM'車への移設は施工されておらず、CPの配置は元車両のままとなった。
クモハ453・モハ452-19 - 21→クモハ455・モハ454-201 - 203 クハ451-25・26→クハ455-202・203 サロ451-14 - 20→サロ455-204 - 210
以上15両の改造が計画されたが、 クモハ453・モハ452-19→クモハ455・モハ454-201