三田線（みたせん）は、東京都品川区の目黒駅から板橋区の西高島平駅までを結ぶ、東京都交通局が運営する鉄道路線（都営地下鉄）である。『鉄道要覧』による名称は6号線三田線「東京都交通局告示 東京都地下高速電車の路線の名称及び区間」では「三田線」と定められている。。開業当初は「都営6号線」と称した。一般的に都営三田線と呼ばれることが多い。路線名の由来は港区の町名三田から（詳細後述）。車体および路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「ブルー」（青）、路線記号はImIta。頭文字のMは東京メトロ丸ノ内線で使用。東京の地下鉄において、路線記号がローマ字表記の頭文字になっていないのは、三田線のほか都営地下鉄大江戸線 (oEdo)、東京メトロ半蔵門線 (hanZomon) がある。。
概要 東京特別区部の南部から日比谷・大手町などの都心部を経由し、北西部の板橋区まで、おおむね南北を弓なりに（西に向いた逆C字型）走る路線である。
東急目黒線・東急新横浜線・相鉄新横浜線・相鉄本線・相鉄いずみ野線と直通運転を行っている（詳細は#運転を参照）。
この路線は高島平駅側より開業したが、起点は目黒駅（2000年9月26日 - ）である。ワンマン運転を実施しており、保安装置としてホームドア（京三製作所製のホームドア8両化による更新前は「ホームゲートシステム」と呼ばれる日立製作所および東京都交通局による公称を使用していた）を全駅に装備している（#駅設備を参照）。
収支状況は、2004年度決算で純損益が約16億2,131万6,000円の赤字だったがの5ページ目、2005年度決算で約14億8,247万4,000円の黒字の7ページ目、2006年度決算で約21億6,957万6,000円の黒字の7ページ目、2015年度決算で約58億3,153万円の黒字東京都監査事務局 2016年10月5日、2022年度決算で約15億9,500万円の黒字東京都監査事務局 2023年8月10日となっている。
都営地下鉄の路線では唯一中央区および墨田区を通らない。内幸町駅付近で東京メトロ銀座線の虎ノ門 - 新橋間が地下で交差するが、銀座線に駅は設置されていない。
名称 1968年（昭和43年）「都営6号線」として開業するも、1978年（昭和53年）に、浅草線、新宿線と共に「都営三田線」に改称する。
路線名は、名称制定時の終着駅である三田駅（港区芝）と付近の三田による。
「三田線」という名称を持つ鉄軌道路線は、当線の日比谷 - 三田間の地上部を走行していた東京市街鉄道三田線（後の東京都電2・5・35・37系統）が開業した1904年（明治37年）から存在していた（次世代デジタルライブラリー）。
路線データ
路線距離（営業キロ）：26.5 km 目黒 - 白金高輪間2.3 km（第二種）、白金高輪 - 西高島平間24.2 km 軌間：1,067 mm 駅数：27駅（起終点駅含む） 複線区間：全線 電化区間：全線（直流1500 V 架空電車線方式） 地上区間：志村三丁目付近 - 西高島平間 (5.1 km) 閉塞方式：車内信号閉塞式 保安装置：新CS-ATC・ATO（基本的に自動運転） 列車無線方式：空間波無線 (SR) 方式 漏洩同軸ケーブル (LCX) を使用したものである。 最高運転速度：白金高輪 - 西高島平間75 km/h、目黒 - 白金高輪間80 km/h 表定速度：30.4 km/h 全線所要時分：北行 52分20秒・南行 52分15秒 車両基地：志村車両検修場 目黒 - 白金高輪間 (2.3 km) は東京メトロ南北線と線路（施設）を共用しており、東京地下鉄が第一種鉄道事業者、東京都交通局が第二種鉄道事業者となっている。このため、列車の最高運転速度はこの区間に限り南北線に合わせて80 km/hとなっているほか、運賃計算方式に特例がある（「東京メトロ南北線#運賃計算の特例」を参照）。
沿革 1962年（昭和37年） 6月8日：都市交通審議会答申第6号において第6号線（西馬込 - 泉岳寺 - 大手町 - 巣鴨 - 志村間及び大和町（板橋区） - 上板橋間）が答申される東京地下鉄道日比谷線建設史、pp.117 - 120。。 8月29日：建設省告示第2187号により、前述の第6号線は都市計画第6号線（東京都市高速鉄道第6号線）として、都市計画が決定する。 1964年（昭和39年） 1月31日：都市交通審議会は前述の第6号答申の変更を行い、第6号線の大和町（板橋区） - 上板橋間の分岐線を廃止し、志村からさらに西進して埼玉県大和町（現・和光市）に延伸、第6号線は桐ケ谷 - 泉岳寺 - （現在の都営三田線ルート） - 志村 - 埼玉県大和町方面間とし、西馬込 - 泉岳寺間は第1号線に振り替えられる東京地下鉄道日比谷線建設史、pp.167 - 168。。 3月31日：東京都が、帝都高速度交通営団が所有していた巣鴨 - 大手町間の地方鉄道敷設免許譲受を申請東京地下鉄道日比谷線建設史、pp.169 - 170。。 4月10日：東京都が、泉岳寺 - 大手町間ならびに巣鴨 - 志村（現・高島平）間の地方鉄道敷設を申請。 12月16日：前述の路線ルート変更後の第6号線桐ケ谷 - 泉岳寺 - 志村 - 埼玉県大和町間（30.5 km）が都市計画路線の変更認可を受ける。 12月18日：3月と4月に申請した敷設免許の取得と免許譲受が許可され、東京都に志村（現・高島平） - 三田（ - 泉岳寺）間の地方鉄道敷設免許が交付される。 1965年（昭和40年）12月11日：都営6号線建設工事開始。 1968年（昭和43年）12月27日：都営6号線として巣鴨 - 志村（現・高島平）間 (10.4 km) 開業。6000形電車が4両編成で営業運転開始。当時同電車の帯色は「赤」だった。 1969年（昭和44年）8月1日：志村駅を高島平駅に改称。 1970年（昭和45年）7月：ラインカラーを導入（当線は青）。この後6000形電車の帯色が「赤」から「青」へ変更された。 1972年（昭和47年） 5月14日：6両編成の運行を開始。 6月30日：日比谷 - 巣鴨間 (7.3 km) 開業。 8月29日：東京都が、東武鉄道が所有していた和光市 - 高島平間の地方鉄道敷設免許のうち、三園町（現・西高島平） - 高島平間について譲受するための申請を行う。 12月21日：三園町 - 高島平間の地方鉄道敷設免許譲受。 1973年（昭和48年） 11月27日：三田 - 日比谷間 (3.3 km) 開業。 12月31日：労働争議により、都営地下鉄の大晦日から元日にかけての終夜運転を中止。 1976年（昭和51年）5月6日：高島平 - 西高島平間 (1.5 km) 開業。新高島平駅、西高島平駅には、都営地下鉄初めてとなる自動改札機を試験設置。 1978年（昭和53年）7月1日：都営三田線に改称。 1985年（昭和60年）7月11日：運輸政策審議会答申第7号において、都営6号線の目黒延伸が確定する。 1986年（昭和61年）12月31日：三田線の大晦日 - 元日終夜運転を再開。 1988年（昭和63年）8月18日：帝都高速度交通営団と「営団7号線目黒ー清正公前鉄道線路を都6号線が使用することに関する基本事項についての覚書」を結ぶ『鉄道ジャーナル』通巻414号、p.145。 1989年（平成元年） 3月30日：東京都が、三田 - 清正公前（現・白金高輪）間の第1種鉄道事業免許ならびに清正公前 - 目黒間の第2種鉄道事業免許を申請する『鉄道ジャーナル』通巻414号、p.146東京都交通局『東京都交通局90年史』年表pp.427 - 430。。 5月6日：6000形1編成（6両）を冷房化『鉄道ピクトリアル』1990年10月臨時増刊号新車年鑑1990年版、鉄道図書刊行会、pp.185・296・297。。三田線で初めての冷房車となる。 5月24日：3月30日に申請した鉄道事業免許が東京都に交付される。同時に泉岳寺 - 三田間の第1種鉄道事業免許が廃止される東京都交通局『東京都交通局80年史』pp.458 - 462。。この時点で、目黒延伸は1995年（平成7年）10月開業予定とされていた。 1992年（平成4年）7月17日：三田 - 清正公前間の建設工事に着手。 1993年（平成5年）6月23日：6300形電車営業運転開始。 1994年（平成6年） 7月：6300形1・2次車の導入と6000形の冷房改造により、全車両が冷房車となる鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2001年7月臨時増刊号特集「東京都営地下鉄」p.179。非冷房の6000形のうち、第14編成は予備車として1999年まで残された。。 11月1日：全線でAM放送を受信できるサービスを導入。 1999年（平成11年） 3月29日：高島平駅にホームゲート（ハーフハイト型ホームドア）を試験設置東京都交通局『東京都交通局90年史』年表pp.436 - 437。。 8月：ホームゲートの設置を開始。 11月28日：6000形電車が営業運転終了、翌29日から6300形電車のみでの運転となる。 12月3日：信号保安設備がT形ATSから新CS-ATCに、列車無線が誘導無線から空間波無線に更新。同時に駅自動放送を変更。同日より水道橋駅の非常渡り線を使用停止（直後に撤去）。 2000年（平成12年） 1月24日：建設中の三田 - 白金高輪間のトンネル完成およびレール締結式が実施される。3月28日には列車入線試験が実施される東京都交通局『東京都交通局90年史』年表pp.438 - 440。。 4月20日：正式名称を都営三田線から三田線に改める。 4月：全線でATOによる自動運転を開始。 8月10日：全駅においてホームゲートの設置を完了。 9月22日：直通運転準備のダイヤ改正、同時にワンマン運転開始。ただし、三田 - 目黒間は非営業扱い。同日より東急車の運用を開始。 9月26日：三田 - 目黒間 (4.0 km) 開業（全線開業）。東急目黒線と相互直通運転開始。 2004年（平成16年）12月23日：臨時列車として、6300形電車を使用した「みなとみらい号」が東急東横線経由で横浜高速鉄道みなとみらい線元町・中華街駅まで運転される。以後2009年12月まで、祝日や夏休み期間を中心として断続的に運転された。 2006年（平成18年）9月25日：東急目黒線で急行列車の運転を開始。三田線内は各駅に停車。 2008年（平成20年）6月22日：東急目黒線武蔵小杉 - 日吉間延伸開業に伴い、相互直通運転を日吉まで延長。 2015年（平成27年）3月12日：白金台駅・白金高輪駅の発車メロディがリニューアルされる。両駅を管轄する東京メトロが南北線の発車メロディをリニューアルしたことによる。 2022年（令和4年） 5月11日：都営三田線全24駅のホームドア更新が、日比谷駅を最後に完了。 5月14日：6500形の運行を開始。一部列車で8両編成での運行を開始。 2023年（令和5年） 2月4日：三田線各駅の発車サイン音を3月18日のダイヤ改正までに順次リニューアル。 3月18日：東急目黒線を経由して東急新横浜線と相互直通運転、相鉄線と片方向直通運転を開始。
建設経緯
200px|thumb|right|保安装置ATS・三田駅発着時代（1999年・新高島平駅） 当初の計画 本路線の建設は、1957年（昭和32年）の建設省告示第835号「東京都市計画高速鉄道網」において5号線（現在の東京メトロ東西線）の分岐線として示された大手町 - 下板橋この計画では東武東上線下板橋駅までの建設が想定されていた。間の計画が元となっている。当初は帝都高速度交通営団が事業者となり、建設および開通後の営業を担当する予定であった。1960年（昭和35年）3月ごろより、5号分岐線の建設が具体的に検討され始めた。この路線は都電の水道橋線（新常盤橋 - 春日町間）、白山線（春日町 - 白山上間）、巣鴨線（白山上 - 巣鴨車庫間）および板橋線（巣鴨車庫 - 旧・下板橋間下板橋停留場はこの時点で既に廃止されている。都交通局では近傍の板橋五丁目停留場を板橋線と志村線の便宜上境界としていた。なお、下板橋停留場は中山道上に設置されていて、東武東上線下板橋駅とは位置が異なる。）とほぼ重なるルートで『日本鉄道旅行地図帳 5号 東京』新潮社、2008年、18系統（神田橋 - 志村坂上間）・35系統（田村町一丁目内幸町駅付近。 - 巣鴨車庫間）が運転されているため、東京都交通局による建設・営業が望ましいとされた。
1962年（昭和37年）1月に開かれた首都圏整備委員会・建設省・運輸省による会談において、5号分岐線の建設が正式に決定。続いて運輸大臣・東京都知事・営団総裁による会談が開かれ、都交通局による事業化が内定した。
同年6月8日運輸大臣提出の都市交通審議会答申第6号において分岐線は6号線として切り離され、5号線について営団が、6号線について都交通局が建設・営業する方針が正式に決定された。6号線は西馬込方面より五反田・田町（三田駅）・日比谷・春日町（当時の都電水道橋線・白山線停留場名。開業後の春日駅）・巣鴨および板橋区大和町（やまとちょう。当時の都電志村線停留場名。開業後の板橋本町駅付近）の各方面を経て、東武東上線上板橋駅および志村（当初は都電志村線の志村橋終点板橋区長後二丁目（現・坂下二丁目）の国道17号線（中山道）新河岸川志村橋橋梁南隣に設置されていた。付近を想定。後に現・高島平駅に変更。）付近の各方面へ至る路線として示された。軌間は1435 mm（標準軌）を採用し、西馬込駅 - 泉岳寺駅間と馬込検車場（現・馬込車両検修場）は1号線（現・都営浅草線）と共用する予定であった。
東京急行電鉄・東武東上線との相互乗り入れ計画 1962年10月には6号線について、東京急行電鉄（現・東急電鉄）および東武鉄道（東上線）との直通・相互乗り入れ運転計画が検討された。6号線の軌間を1067 mm（狭軌）に変更し、東急側は泉岳寺駅から別線（仮称・東急泉岳寺線）として建設予定であった桐ケ谷駅まで、途中駅を五反田駅のみとして延伸し、池上線を経由して（旧）田園都市線1963年 - 1979年にかけての大井町駅 - つきみ野駅間の路線名で、現在の大井町線および田園都市線に相当する。と接続した上で直通運転、東武側は上板橋駅で6号線と接続した上で埼玉県方面と直通運転する計画が提示された。軌間変更を打診された都交通局はこの計画に難色を示したが、運輸省による調整にて6号線のうち泉岳寺 - 西馬込間のみを、既に押上 - 人形町間で開通していた1号線（浅草線）延長区間に編入して標準軌で、残りの区間を東急・東武相互乗り入れ対応として狭軌で建設することが決定された。
しかし、東武から「大和町駅（やまとちょうえき・板橋区） - 上板橋駅間は運転需要対応困難である上、上板橋駅を乗り入れのために改良する余裕がない。」との申し入れがあったことを受けて、1964年（昭和39年）1月31日『東武鉄道百年史』934-935頁 東武鉄道、1998年に同区間の建設を取りやめて、志村駅から埼玉県北足立郡大和町（やまとまち。現・埼玉県和光市）の東武東上線大和町駅（やまとまちえき、現・和光市駅）まで延伸して接続した上で相互乗り入れを行う計画に改訂された。東急は前述の泉岳寺線を、東武は志村駅 - 大和町駅間の連絡線（東武東上支線。板橋区が1969年（昭和44年）3月に実施した住居表示により高島平の町名が発足し、同年8月に都営地下鉄6号線志村駅が高島平駅に改称されてからは仮称・東武高島平線として予定されていた。）を建設するという内容の各社分掌も盛り込まれた。この合意に基づき、同年11月には3事業者により「6号線建設および相互直通運転に関する覚書」が締結された。この間、都交通局は1964年3月に大手町 - 巣鴨間の地方鉄道敷設免許について営団からの譲受を申請した。さらに同年10月に泉岳寺 - 大手町間および巣鴨 - 志村間の免許申請を行い、3区間とも認可され、同年12月18日に泉岳寺 - 志村間の地方鉄道敷設免許が交付された。東京都（交通局）は、営団地下鉄へ567万4,250円を支払うことで譲渡を受けている。
一方、軌間変更により都交通局では馬込検車場の共用ができなくなったことから、6号線専用の車両基地が新たに必要になり、公団住宅蓮根団地西側の用地を蓮根検車場として使用する計画を追加したが、後に志村検車場（現・志村車両検修場）の設置に変更された（計画変更の経緯は後述）。
上記の経緯から、都交通局と東急は建設計画について歩調を合わせる考えを示し、また都交通局と東武はATSを共同で開発するなどの協力体制が採られた。その上で都交通局は6号線（三田線）について車体寸法や保安装置などの面で東武鉄道の規格を踏襲する「6号線直通車両規格」を制定し、直通運転実施路線は東武東上本線・東武東上支線（高島平線）・都営三田線・東急泉岳寺線・池上線・大井町線・田園都市線（未成線以外は2019年現在の線路名称による）となることが一度は決定した。
ところが、翌1965年（昭和40年）1月に東急は突如として6号線（三田線）への乗り入れ計画を中止する意向を示した。距離的にも時間的にも乗客の利便増進に資するものではないという東急の経営判断によるものであった。東急はその代替として営団3号線（銀座線）後に営団11号線（半蔵門線）に変更された。への乗り入れを目指す計画に変更したため、泉岳寺線計画は撤回された。これにより6号線（三田線）南側の直通運転計画は宙に浮いた。
三田駅以南の計画が定まらないまま、都営地下鉄6号線は東武東上線との相互乗り入れを準備しつつ、当面の間志村（高島平）駅 - 三田駅間のみで営業することになり、1968年（昭和43年）から1973年（昭和48年）にかけて開通した。1968年12月の巣鴨 ‐ 志村間開通時に導入された6000形の行先方向幕には志木・大和町・上福岡・川越市など、東武東上線相互乗り入れを想定したコマも含まれている「大和町」の幕を掲示した6000形の写真は東京都交通局で所蔵されていて、2018年11月に三田線開通50周年を記念して駅構内に掲出されたポスターに掲載されている。。しかしその数年後には東武鉄道も、都心へ向けて大きく迂回するルートであること、および池袋駅に乗り入れないため、東武百貨店をはじめとした池袋地区の開発に資さず、東上線にとっての線増効果をもたらさないと見込まれることを理由として、営団8号線（有楽町線）後に、路線計画上は13号線経由での8号線直通に変更された。に乗り入れ先を変更する旨を都交通局に通知した佐藤信之『東京圏都市鉄道プロジェクト』鉄道ピクトリアル2013年7月号別冊、電気車研究会、P.58この通知がなされた時期について「1968年（昭和43年）」とする資料があるが、「高島平」の地名は1969年（昭和44年）3月1日に板橋区が行った住居表示および、東京都交通局が同年8月1日に「志村駅」を「高島平駅」に改称したことにより成立したもので、1968年の時点では存在していない。一方、東武高島平線の仮称が使われていた時期があり、『東武鉄道百年史』によれば用地取得も相当進んでいたと記録されているため、1968年の段階における都交通局への乗り入れ先変更通知には疑義のある状態となっている。
1968年10月には営団8号線池袋 - 成増（開業時は営団成増駅、現：地下鉄成増駅）間の鉄道事業免許が交付されているが、この段階では大和町駅までの乗り入れおよび相互直通運転は構想されていなかった。「和光市史」において、営団は当初大和町内の米軍基地跡に車庫を設置し、出入庫引き込み線のみを東上線に沿って建設する構想を立てていたが、町が反発し、1970年（昭和45年）4月に営団に対して旅客扱いを求める要望書を提出したと記録されている。この資料からも、東武鉄道による都交通局への乗り入れ変更申し入れがそれ以前に行われたとする記載には齟齬のある状態となっている。
和光市 - 成増間の鉄道事業免許については、第13号線として1975年（昭和50年）10月に申請され、翌1976年（昭和51年）8月に交付された。和光市駅の項目も参照。。この件で都交通局は東急・東武に対して抗議を行ったが、結局は両社の意向に押し切られた。
高島平駅 - 西高島平駅東武鉄道における仮称は「三園町」（みそのちょう）、都交通局における開通前の仮称は「笹目橋」（ささめばし）。「高島平×丁目」という名称も検討されていた。間は前述の通り東武高島平線であったが、都交通局が高島平西部へのアクセス路線として1972年（昭和47年）12月21日に東武鉄道から免許を譲り受け、着工・延伸することになった。なお、東京都の都市計画ではその後も西高島平 - 和光市間（3.3 km）の都市高速鉄道第6号線は廃止されておらず、現在も西高島平駅から都県境までの計画区域が残ったままとなっている（埼玉県側については不明）。
東急・東武相互乗り入れ計画時の案ダイヤ 東急泉岳寺線桐ヶ谷 - 東武東上線大和町（やまとまち）間の3事業者による路線建設計画・相互乗り入れ運転計画策定当時の1964年に都交通局が制作した都営地下鉄6号線の案ダイヤの中で一番有力なものとされたのは、東武東上線内での列車は、日本住宅公団による霞ヶ丘団地および上野台団地の最寄駅で引き上げ線も用意されている上福岡駅で折り返す列車を多数設定する（一部の列車は川越市駅・東松山駅当時は森林公園駅は未開業であり、また当時の東松山駅は列車の折り返しが可能な線路配線であった。まで運転）内容であった。当時、上福岡駅の2駅手前であった志木駅現在は5駅手前。当時は柳瀬川駅、みずほ台駅、ふじみ野駅の3駅は未開業であった。でも折り返しは可能であり、東急の乗り入れ計画中止後に都交通局で作られた都営地下鉄の案ダイヤでは、志木駅折り返し列車を多数設定していたものもあった東京都交通局OBの篠原力が『今だから話せる都営地下鉄の秘密』で語った案ダイヤによると、複数あった案ダイヤの中から志木駅折り返しを中心としたものをごく簡潔な説明で取り上げている。また、東武側の折り返し駅を志木駅とした場合、三田線側の折り返し駅は御成門駅とすることで両者の走行距離のバランスが取れると言う旨の解説も簡潔ながら書かれている（これは当初案の東武側折り返し駅を上福岡駅とした場合は三田線側では終端駅を予定していた泉岳寺駅でバランスが取れると言うことでもある）。
一方東武側の案ダイヤは、都心側において当初は泉岳寺駅（東急との乗り入れ計画策定時点）、後に御成門駅（東急との乗り入れ計画中止後）で折り返す列車を軸に、一部東急線方面に向かわせる内容であった。また東急側の案ダイヤでは新板橋駅で折返す列車を基本とし、一部志村駅（高島平駅）発着や東武線方面に直通することをそれぞれ検討していた。
東急泉岳寺線の建設計画 東急では泉岳寺線に関して、五反田駅を高々架から地下に移設した上で泉岳寺駅 - 五反田駅間で1号線（浅草線）と並行させ（前述の通り、途中駅は都営地下鉄の仮称・二本榎駅、すなわち高輪台駅のみで、東急線に途中駅は設けない）、五反田駅以西は戦時中に廃止していた桐ケ谷駅（大崎広小路駅と戸越銀座駅の中間に位置していた）を大崎広小路駅の代替として復活し、戸越銀座駅付近まで新規路線を建設して既存の池上線と接続する計画を立てていた。戸越銀座駅以西については旗の台駅を改良して、池上線と（旧）田園都市線（大井町線）との連絡線を設けて接続し、二子玉川園駅（現・二子玉川駅）を経て、そのまま現・田園都市線長津田駅に直通する計画であった。
泉岳寺線の開業と同時に池上線の桐ケ谷駅 - 五反田駅間は廃止が計画されていたこの廃止計画に関連して、既存区間の戸越銀座駅 - 桐ケ谷駅間も泉岳寺線に取り付けるため、別線に切り換える予定であった。。6号線から乗り入れてくる列車の東急線内折り返しは鷺沼駅および長津田駅（および将来的には一部の列車を当時延伸計画中であった中央林間駅まで延長）で計画されていた。
新たな延伸計画とその撤回 1972年（昭和47年）3月1日運輸大臣提出の都市交通審議会答申第15号において6号線の新たな延伸計画が立てられ、「桐ヶ谷方面－大和町（和光市）方面埼玉県北足立郡大和町は1970年（昭和45年）10月31日に市制施行され「和光市」と改称された。それを受けて東武東上線大和町駅は同年12月20日「和光市駅」に改称された。」が「大宮市西部…浦和市西部－戸田市西部－高島平－清正公前（現・白金高輪駅）…港北ニュータウン（横浜市）」に改められ、和光市駅－高島平駅間の東武高島平線計画は正式に撤回された。1971年に発表された当初の港北ニュータウン計画では、都営地下鉄6号線を西馬込から港北ニュータウンを経由して中山駅まで延伸する計画が盛り込まれていた。計画書には横浜市営4号線とともに東京6号線が鉄道計画の根幹をなしており、相当に具体的な駅の設置場所とともに東京6号線の延伸が必須であるという書き方がなされている出典は、財団法人日本都市計画学会『KOH NEW TOWN COMMUNICATION STUDIES 1971-1972』1971、25-27ページおよび211-213ページ。 同書25ページ「2-6-2 計画鉄道の広域ルート」には「港北ニュータウンに関連する新設鉄道計画の通過地点及び建設予定年次は下記のとおりである。」として、「3）東京からの鉄道新線」が掲げられている。同書同ページの内容では ルート （大宮西部 - 高島平 - 日比谷 - 三田 - 港北ニュータウン - 神奈川西部） 建設時期 昭和60年 答申 昭和47年3月1日都営地下鉄6号線（高島平 - 巣鴨間開通）の延伸として、大宮西部から港北ニュータウンまで答申された。 （前掲書25ページより引用） と記載されている。さらに同書同ページ「2-6-3 計画鉄道のニュータウン内ルート」において、 停車駅 3号線 A.B.C.D. 4号線 E.B.C. 6号線 E.C.F （前掲書25ページより引用） という停車駅まで明記されている。なお、アルファベットと現在設置されている駅の対照は、A.中川、B.センター北、C.センター南、D.仲町台、E.北山田、F.都筑ふれあいの丘（本対照表は引用者の注記）である。 加えて、前掲書213ページでは、東京6号線のルートを目黒 - 都立大学 - 等々力 - 武蔵新城 - E - B - C - F - 中山と断定的に記している。。 しかし1985年（昭和60年）7月11日の運輸政策審議会答申第7号において、この計画は目黒駅止まりとなり、東急目蒲線と相互乗り入れを行うことが決まり、同時に三田線の港北ニュータウン延伸計画は撤回された西馬込以南の延伸については、同答申において東京1号線（浅草線）の計画として記されているが、2000年1月27日の運輸政策審議会答申第18号で削除されている。。この決定を受けて、以前制定していたが事実上廃止となった「6号線直通車両規格」とは別の「相互直通運転における東急目黒線・南北線・三田線との直通車両申し合わせ事項」と称する新たな直通車両規格を、都交通局他2者当時は埼玉高速鉄道は設立されていなかったため「相互直通運転における東急目黒線・南北線・三田線との直通車両申し合わせ事項」の名称であったが、同社が設立後に東急目黒線に乗り入れることとなったことから、埼玉高速鉄道も直通車両規格に参加したため、「相互直通運転における東急目黒線・南北線・三田線・埼玉高速鉄道線との直通車両申し合わせ事項」に改称した。なお、相模鉄道との相互直通運転実施に伴い、2023年までに同社もこの直通車両規格の制定に参加した上で「相互直通運転における東急目黒線・南北線・三田線・埼玉高速鉄道線・相鉄線との直通車両申し合わせ事項」に再度改称した。において新たに制定した。