ボーイング777()は、アメリカのボーイング社が開発した大型ワイドボディ双発ジェット旅客機。
本項では以下、ボーイングやエアバス製の旅客機について社名を省略した略称で表記する。例として「ボーイング777」は「777」または「B777」とし「エアバスA330」は「A330」と表記する。
概要 開発の経緯 1980年代、ボーイングはすでに世界最大の旅客機メーカーとして君臨していたが、一方で猛追するエアバスの脅威にもさらされていた。とりわけリタイヤが進んでいた3発ワイドボディ機ロッキード L-1011 トライスターやマクドネル・ダグラスのDC-10の後継機争いでは、同じくマクドネル・ダグラスのMD-11、エアバスが1982年に構想を発表したTA9(後のA330)、TA11(後のA340)などへの対抗機種を持っていなかった。
そこで1986年暮れに、ボーイング社は767-300と747-400の間の座席数の差を埋める機体の開発の為、機体需要の市場調査を開始した。世界中の多くの航空会社に調査を行い、特にその中でもローンチカスタマーのユナイテッド航空や全日本空輸、ブリティッシュ・エアウェイズ、日本航空、キャセイパシフィック航空、アメリカン航空、デルタ航空、カンタス航空には機体の設計についても意見を求めた(ワーキング・トゥゲザー)。そして、1989年12月8日にボーイング社の取締役会の承認を経て正式に新型機「767-X」として航空会社に提案されることが決まった。
計画名の通り、当初ボーイング社はこの旅客機を767の派生型として計画しており、コックピットも従来の767と大きく変わらないものを構想していたが、すでにボーイング社は767よりも改良の進んだコックピットを747-400で採用しており、新型機においてもこちらに倣うよう求められたため、747-400のコックピットレイアウトをベースに、さらに最新技術を盛り込んだコックピットを計画した。
また、機体規模についても航空会社などと詳細にすり合わせを行って調整した結果、767の胴体を捨て、標準で横に2通路9席を配置できる、より太い真円断面を用いた大きな胴体を採用することにした。この767-Xに対して、アメリカのユナイテッド航空が1990年10月15日に34機発注し、機体名も「ボーイング777」に変更された。続いて全日本空輸、ブリティッシュ・エアウェイズ、日本航空も発注した。
特徴 サムネイル|250x250ピクセル|777の客室（全日本空輸・ビジネスクラス）
777-300ERの翼幅、胴体長は747-400よりも大きく、双発機としては世界最大である(なお、今後777-9が翼幅が双発機として世界最大の機種となる予定である)。また、777-300ER用のエンジン、GE90-115Bは直径が737の3.76mの胴体に匹敵する直径3.25mである。着陸装置としては、2本の主脚にボーイングの旅客機部門としては初めてタイヤが6輪ずつ装備されたボギー式の着陸装置が採用されているが、それでも最大離陸重量の限界は約350トンで、開発中の777Xもそれ以内に収められている 月刊エアライン2025年8月号、イカロス出版、23頁。また、タキシング時に前輪の操向装置が大きい操向角を取ると、主脚に大きな横方向の荷重とタイヤの横滑りが発生するため、操向角が10度以上になるとコンピュータ処理によりボギー最後端の車軸を左右に最大8度まで操向させる、主輪操向装置を装備している。太い胴体の中央部を1階の客室に充てたため、その下の貨物室も広く確保できた上に、客室天井と機体上辺との間のかまぼこ型の空間には、前部と後部にそれぞれコックピット・クルー用とキャビン・クルー用の休憩室を設けることができるためドア1から階段を上がるコックピット・クルー用の休憩室 (flight-crew-rest compartment) には、2席のビジネスクラスシートと小部屋となる2床のベッドに加えて、オプションで流しやクローゼットといった設備が備えられる。キャビン・クルー用の休憩室 (attendant rest station) は、派生型によって少し設備が異なるがいずれもエコノミークラスの客室天井上に設けられる。777-200ER, 777-200LR, 777-300ERでは、機体中央セクションの階段から上がり、6-7床のベッドと幾つかの客室乗務員の個人用収納スペースが付く。777-300ERでは、機体後部から上がり、6から8、または10床のベッドの配置オプションがある。777-200LRでは6-8床のベッドの配置オプションがある。キャビン・クルー用の休憩室は2床ごとのモジュールから構成されるため、6床から10床まで2床ずつ任意に選ぶことができる。、長距離便でも交代乗務員用に客室や貨物室内に座席等を割り当てる必要がない。このように旅客と貨物の両面で収益が得られるよう考慮された飛行機であり、夜間に貨物専用便として運航されることもある。
777はボーイング社の旅客機としては初めて操縦系統にフライ・バイ・ワイヤを採用した。しかし、同じくフライ・バイ・ワイヤを採用した際に操縦桿をサイドスティックへ変更したエアバス社の機種とは異なり、従来機と同様の操縦桿を操縦席正面中央に残し、動翼面に掛かる振動や重さといった要素を操縦桿へフィードバックすることで擬似的に再現しており、従来のボーイング社製の機体を運航してきた航空会社でもパイロットが違和感なく最小のトレーニングで本機へ移行できるよう配慮されている。また、コックピットの表示装置は747-400と同じく6つのディスプレイで構成されているが、飛行管理装置(FMC)や自動操縦制御の表示パネルを含めて、従来のCRTからLCDに変更されている自動操縦装置の表示窓もデジタル式である。747-400までのFMCの色は黒地に緑文字であったが、777では液晶であるため少々青味がかった黒地に白文字となっている。。のちにメーカーオプションでヘッドアップディスプレイの採用や、従来は操縦桿にクリップしていた航空路チャートを側面のモニターで表示可能としたり(EFB＝エレクトロ・フライトバッグ)、自動操縦の方位設定パネルが横長に変更されるなどマイナーチェンジも行われている。
本機は、機体すべてがコンピュータ上で設計された世界初の商用航空機である。機体設計にはCATIAを用い、世界各地の開発拠点で並行して進められ、「バーチャル777」ともいえる仮想の機体を使って様々な試験が行われた。制御ソフトウェアの記述言語には「Ada」が採用されている。
日本はYXの2機種目として開発に参加しており、21%の開発分担比を占める。1980年代以降の大型航空機は開発から初飛行に至るまで、性能や設備等の問題で工程が遅れるものもあるが、777は工程が予定通り進められて開発された航空機である。
座席配列については、ファーストクラスはほとんどの航空会社が1-2-1の横4席配列を採用している。エコノミークラスは座席にゆとりを持たせるため、本来は3-3-3の横9席配列が主流であったが、2010年代中盤からは多くの航空会社が運賃をできるだけ抑えるため、3-4-3の横10席配列に変更する航空会社が多くなった。
巡航速度は、最大でマッハ0.86である。
ワーキング・トゥゲザー
777はボーイングと発注した航空会社が設計上の諸問題を解決したり、航空会社が個々の要望を出していく「ワーキング・トゥゲザー(Working Together)」を結成した(参加型デザインも参照)。これは777を767の単純な拡大版として提案した際に多くの航空会社から反対されたため、開発当初からユーザーである航空会社の意見を取り入れようと考え出されたものである。
主な航空会社の要望を以下に挙げる。
ユナイテッド航空 ローンチカスタマー(最初の発注者)であるユナイテッド航空は、本拠地を置くシカゴの冬季を想定し、手袋をしたままで各部の点検用アクセスドアを開閉できること、またそれらの多くが大きな脚立などを用意しなくても手が届くような高さにすること、大型の横スライド式非常口は片手でも開閉できるようにすることを求めた。
全日本空輸 2番目に発注した全日本空輸は、便器の蓋がバタンと閉まるのは乗客が不愉快に感じることが多いために蓋がゆっくり閉まる機構などの提案を行った。 また、ボーイング社は777の機体の大きさから、空港での取り回しを良くするために主翼を折り畳む機能を標準装備にしようと考えていた。しかし、全日本空輸は主翼を折り畳む機能は機体重量を増加させ、構造も複雑になり整備もしにくくなるとして、この機能を標準ではなくオプションにすることを強く求め、ボーイング社はその要求を受け入れた。 ほかにも、整備用ハッチをキャビン床に取り付けること、降着装置に採用されているタイヤをバイアスタイヤのほかオプションでラジアルタイヤを選べるようにした月刊エアライン2025年8月号、イカロス出版、59頁。
日本航空 6番目に発注した日本航空は、777-300ERのノーズギアの緩衝装置の空気室を2つにするよう求めた。また、それに伴い、貨物積み下ろし時の重量変化に対する緩衝装置の伸び縮みが十分に小さいことを確認することも同時に求めた。 また、英語圏以外の運航乗務員や航空会社でもマニュアルの誤読などがなくなるよう、マニュアル類に使用されている英語を極力平易なものにすることを求めた。これに際し、JALは1985年の123便墜落事故以来、部品の不具合情報を蓄積した「信頼性データベース」を提供している羽田の整備士が語る123便 再発防止に「記憶語り継ぐ」 - 毎日新聞 2015年8月12日。 ほかにも、ノーズギヤのパーキングブレーキ表示灯、高度計のQNHとQNE(高度計規正値)の切り替え機能装備について求め、採用された。
派生型 ボーイング社は777のバリエーションを明確にするために次の2つの特性を用いた。 機体サイズ。777-200は基本のサイズであり、777-300は胴体延長することで収容力を増した派生型である。 航続距離。ボーイング社は路線距離の3分類を明確にした。 A需要 - 3,900海里から5,200海里（7,200kmから9,200 km） B需要 - 5,800海里から7,700海里（10,800kmから14,250 km） C需要 - 8,000海里 (14,800 km) 以上
ボーイング社やボーイング777を運航する航空会社は777の派生型を区別するときに、モデル名である「777」と機体のサイズ(-200または-300)とを縮めてつなぎ合わせ、「772」や「773」といった表記をよく用いる。また、時には上記にあるような航続距離の3分類を表す識別子を付加する。たとえば777-200は「772」また「772A」と、航続性能を強化した777-300ERは「773ER」や「773B」「77W」(この中ではICAO機種コードに登録されている77Wが最も一般的である)と表記される。これらは航空会社の時刻表やマニュアル類でよく見られる表記法である。また、A - Cの需要分類は、777の最大のライバルであるA340と777とを比較する際にも用いられる。
IATAやICAO機種コードでは、777-200および-200ERが"772"、777-300が"773"、777-200LRおよび777-Fでは"77L"、777-300ERが"77W"、777-9が"779"となっている。
777の長距離型(-200LR, 300ER)は開発に際し、それまでの派生型とは異なり、装備するエンジンをゼネラル・エレクトリック製のものだけとした。
777-100(771B) 計画当初に考えられていた777-200の短胴型モデル。アメリカン航空の提案を受けて計画されていたが、実機は生産されないまま計画中止となり、767-400ERがこの計画機と同じマーケット向けのモデルとされている。
777-200(772A)
777シリーズ最初のモデルで、最大航続距離は5,210海里(9,649 km)。
1994年6月12日、プラット&ホイットニー(PW)のPW4077エンジンを搭載したボーイングの試験第1号機が初飛行に成功している。
エンジンはPW4000シリーズ、ゼネラル・エレクトリック(GE)のGE90シリーズ、ロールス・ロイス(R-R)のTrent(トレント)800シリーズから選択でき、ローンチカスタマーでもあるユナイテッド航空はPW4000を、ブリティッシュ・エアウェイズがGE90をロールス・ロイス社を擁するイギリスのエアラインでありながら米国企業のGE社製エンジンを選択したことは政治的な事情が絡んでいたという臆測があるものの、詳細は不明である。しかし、2000年以降に導入した-200ERの長距離仕様機ではGE90よりも推力の大きいロールス・ロイス社製のトレント895を選択している。、キャセイパシフィック航空がトレント800を選択したことで各メーカーのエンジンを搭載した機体の製造が開始された。初飛行と飛行試験、型式認定の取得はPW4000→GE90→トレント800の順に行われた。
1号機は試験終了後、エンジンをPW4077からトレント800に換装しキャセイパシフィック航空へ売却され、B-HNLとして再登録ののち2018年まで使用された。退役後はピマ航空宇宙博物館に寄贈された写真特集：世界初のボーイング777型機が引退 CNN、2018年9月28日閲覧。。
日本では1995年12月に全日本空輸、1996年4月に日本航空、1997年4月に旧日本エアシステムの順に導入・就航した。2026年現在は全日本空輸のみが国内線にて運航している。全日本空輸の一部の機体ではETOPS取得機(120分、180分)も存在しており、かつては成田国際空港発着の近距離国際線に就航していたが、のちに全機が国内線仕様に改修された。なお、日本のエアライン3社が揃って同一の機材を導入した例は727-100以来となった。エンジンは3社ともにPW4000日本航空のみPW4077を選択し、全日本空輸と日本エアシステムは少々推力の低いPW4074を選択した。を選択している。
全日本空輸はL-1011 トライスターの後継機として、日本航空はマクドネル・ダグラスDC-10の後継機として、また日本エアシステムは先に導入されていたA300-600Rを超えるキャパシティを持つ新たな国内線の主力機として導入した。
日本エアシステムは当時国内線初の3クラス(スーパーシート/レインボーシート/普通席)で運航し、日本航空も2007年以降はファーストクラス/クラスJ/普通席の3クラスで運航した。全日本空輸は国内線では747以外の旅客機そして双発機としては初めて2クラス(スーパーシート*/普通席)配置として有償提供された(*就航当時の呼称)。有償飛行での座席数は、全日本空輸が当時世界でも例を見なかった横10列の密接した座席配置にして国内線で運航していた418席仕様が世界最多である(その後他社も国内線用として横10列を導入したほか、エミレーツ航空など一部の航空会社は国際線でも採用した)。なお、モノクラスでは440席の配置が可能とされている。2026年現在は、全日本空輸が405席で運航している。
また、2006年4月からの四発機の規制により777-300などと共に伊丹発着の幹線の主力となっている。
2014年6月、日本航空の所有する1機の777-200(JA8981)が退役した。これは日本のエアラインにおける退役の第1号機となり、日本航空では初期に導入された機体から退役させている。これらの機体は離着陸を短時間で繰り返すという日本国内路線の特殊な事情もあって機体への疲労が激しいため他社へ転売されることはなく、スペアパーツの供給用として解体された。その一方で、2015年には全日本空輸が日本航空の1番機(JA8981)よりも前に導入した年式の古い777-200の退役を数年延長し、繁忙期の国内幹線における需給調整用機材として活用することが発表された。すでに機体の減価償却が済んでいる自社保有機を有効活用することにより一年間に約90億円の収支改善効果が見込めるという。しかしながら、2016年5月からは全日本空輸でも777-200の退役が開始された。
2007年5月に日本航空向けの機材(機体番号：JA773J)として引き渡したのを最後に生産を終了し、後述の777-200ER／-200LRへ製造を移行している。総生産機数は88機。そのうちの31機が日本の航空会社に導入された(全日本空輸：16機、日本航空：8機、日本エアシステム：7機)。
777-200ER(772) サムネイル|250x250ピクセル|777-200ERのローンチカスタマーであるブリティッシュ・エアウェイズ
777-200 に対して、主として燃料タンク容量の増加およびそれに応じたエンジン推力の増強により航続距離を延長させたもの(ER: Extended Range)で、燃料タンクや送油ポンプ等の補機類やエンジンなどの動力系を-300から流用することで動力性能と航続性能を強化している。開発当初は-200IGW(IGW: Increased Gross Weight)と呼ばれていたが、すでに767で使用されていた "ER" に変更されることとなり、その後737などでもこれが使用されていくこととなった。最大航続距離は7,730海里(14,316キロメートル)。ローンチカスタマーはブリティッシュ・エアウェイズで、1996年10月7日に初飛行。1997年2月9日にブリティッシュ・エアウェイズ(GEエンジン搭載機)によって初就航。
日本では1999年から全日本空輸が導入を始め、2002年からは日本航空でも導入された。日本航空ではマクドネル・ダグラス MD-11や同DC-10-40の後継機として導入し、韓国や中華人民共和国、東南アジアなどの中、近距離国際線から北米、欧州などの長距離国際線まで幅広い路線に投入されており、国際線主力機材の一つになっている。全日本空輸も当初は国際線で使用したが、2012年度から再度導入が開始された機体は全機が国内線専用機材として運航されておりエンジンは国内線仕様機の‐200と同じPW4074に変更されている。、また国際線仕様機も787の導入により2017年5月までに全機国内線仕様に改修された。
3発機や4発機に代わって長距離路線に投入にしている航空会社(アメリカン航空や日本航空、アリタリア航空、TAAGアンゴラ航空など)と、旅客数に応じて4発機と使い分けている航空会社(ブリティッシュ・エアウェイズやKLMオランダ航空、アシアナ航空、中国国際航空など)の2つに分かれるただし日本航空、全日本空輸ともに787が導入されてからは航続距離を活かした運航よりも座席数の多いことを活かした近中距離の需要の多い路線（上海やホノルル等）で運航されているが、全日本空輸では前述の通り国際線では運航されなくなった。
777-300ERおよび777-200LRと異なり、2010年代において生産されていた777ファミリーの中では唯一エンジンメーカーの選択が可能なモデルであった。日本では全日本空輸が-200および-300と同一メーカーであるPWエンジンを、日本航空ではのちに導入する-300ERとの共通化を図ってGEエンジンを選択して国内線仕様機(PWエンジン)との運用の差別化を図っている。2010年代に入って製造される機体は、3メーカーの中で最も強力な推力を生み出すGE製エンジンの搭載機が増えつつある。2015年9月現在の引き渡し数は422機。キャパシティが比較的近い787-9が就航を開始したこともあり、2013年7月にアシアナ航空向けの機材(HL8284)を引き渡して以降、受注はない。
777-200LR(77L)
777-200ERをベースに航続距離をさらに延長させたもの(LR: Longer Range)である。
後述する777-300ER用のエンジンを-200LR用に最適化した「GE90-110B」を搭載した-200LRの「-110B」と-300ERの「-115B」で構造上の違いはなく、ECUのセッティング変更によって出力の調整が可能である。。このエンジンは、航続距離延長に伴い、従来の777で使用されているエンジンよりも明らかに大きくなっている。
主翼端は777-300ERと同様にレイクドウイングチップが装着され、翼幅もそれに等しいものとなっている。通常の航続距離はおよそ15,000 km以上だが、増槽タンクを装備すれば最大航続距離が9,420海里(17,446キロメートル)まで延長できるメーカーオプションまで用意されている。
ローンチカスタマーはパキスタン国際航空で、初飛行は2005年3月8日これは777-300ERの初飛行のほぼ2年後にあたる。であった。同年11月10日、東回りでの香港 - ロンドン間の11,663海里(21,601キロメートル)を22時間42分かけて連続飛行し、民間機の航続距離世界記録を更新している。
世界最長の航続距離を有していたが、A350-900ULRが登場するとその座を譲った。しかし、世界で二番目に長い距離を飛べる機体として世界中のほとんどの空港間をノンストップで結ぶことが可能なため、ボーイング社はこの派生型を「ワールドライナー(Worldliner)」と名付けている。主な運用エアラインは、エミレーツ航空、パキスタン国際航空、エア・インディア、エア・カナダ、カタール航空、デルタ航空(退役済)など。
2014年4月にトルクメニスタン航空向けの機材(機体番号：EZ-A779)を引き渡して以降は製造が止まっていたが、2015年11月17日にクリスタル・クルーズが本機のビジネスジェット仕様を2機購入することを表明し、クリスタル・ラグジュアリー・エアが2017年以降に世界1周ツアーを運航するCrystal Luxury Air to Take to the Skies with a Boeing 777 November 17, 2015。2019年6月開催のパリ航空ショーにおいて、トルクメニスタン航空が同型機を1機発注する意向が示されたボーイング、パリ航空ショー受注はエアバス下回る 確定発注は737BCFのみ。
総生産機数は61機。
777-300(773)
777-200の胴体を延長したA需要向けの機材。747-100および-200の代替として設計された。双発機としては胴体長が世界最長を誇る旅客機である(73.86m、ちなみに双発機でなければ世界最長は747-8で76.3m777発展型として777-9X（全長76.48m）の開発が計画されており、正式ローンチとなれば、こちらが世界最長となる。)が、今後同シリーズの-9が双発機および全カテゴリーの世界最長の胴体長になる。
また、777-200との2つ目の大きな違いは、胴体を延長したことによるドアの数である。-200が片側4個ずつ(合計8個)のドアであるのに対し、-300のドアの数は片側5個ずつ(合計10個)となった。つまり、ドアの数を数えれば、-200と-300が識別できる。
その長い胴体長ゆえに、胴体後方下部にテールスキッドを装備し、GMCS(グランド・マニューバー・カメラ・システム)という新機能が搭載され、主脚が誘導路からはみ出さないようコックピットから監視できるようになっている。 なお、後にテールスキッドは廃止されている 月刊エアライン2025年8月号、イカロス出版、25頁。 最大航続距離は5,955海里(11,029 km)。ローンチカスタマーはキャセイパシフィック航空で、1号機は1998年5月21日に引き渡された。
エンジンは777-200同様に3メーカーから選択可能で、各社が777-300用に新開発した推力増強型をラインナップした。なお、本モデルではGEエンジンを選択したエアラインがなかったため、GE90-92/94エンジンを搭載した777-300の機体は存在しない。
日本では日本航空日本エアシステム名義で発注されたが経営統合の影響を受けて日本航空の機材として受け取ったものを含む。と全日本空輸が開発決定直後に発注のうえ、1998年より導入し全機が国内線で運航されている。日本航空と全日本空輸とも747SR-100(日本航空は747-100BSUD/SRも)の後継機として導入した。日本国外の航空会社では後述のようにアジアの航空会社の運用が多く中距離または近距離の国際線に投入されており、新千歳、羽田、伊丹、福岡、那覇などの空港で頻繁に目にすることができるため日本でも馴染み深い機体である。
有償飛行での世界最多座席供給数は、全日本空輸が国内線で運航していた525席仕様で、これは双発機として世界最多であった。なお、モノクラスでは550席の配置が可能とされている。2026年現在は全日本空輸が国内線で514席というハイデンシティ仕様で運航している。2020年12月にJAL904便が、2021年2月20日にはユナイテッド航空328便エンジン事故があり、 PW4000エンジンを搭載した777が運航停止。それに伴い、運航再開時期が見込めないため、日本航空は計画より1年前倒しで退役させた。500席を超える双発機を運航するのは日本の全日本空輸のみである。2014年3月31日をもって全日本空輸の747-400Dが全機退役したことにともない、翌4月1日より同型機が日本の国内線で有償飛行する最大の旅客機となっている全日本空輸は同年3月27日に発展型の777-9Xを発注したが、導入され運航開始されればこちらが最大となる。。日本航空は次期国内線機材として、777-300の後継機はA350-900、そして全日空の場合の後継機は787-10である。全日空の機体は2026年度に完全退役する予定である。
2006年7月に引き渡されたキャセイパシフィック航空向けの機体(機体番号：B-HNQ)を最後に生産を終了し、以降は後述の777-300ERへと生産を移行している。総生産機数は60機で、そのうちの14機が日本の航空会社に導入された(日本航空・全日本空輸ともに7機)。777シリーズの中では中古機を含めて米国系と欧州系エアライン(ロシアを除く)が唯一導入していないモデルで、日本をはじめとしたアジアのエアラインを中心に導入されたのが販売上の大きな特徴である。 新造機を導入した航空会社は全日本空輸、日本航空(旧日本エアシステム発注分を含む、日本エアシステムが発注した機材も日本航空のカスタマーコードが付与されている)、大韓航空(以上がP&W製エンジン搭載)、シンガポール航空、キャセイパシフィック航空、エミレーツ航空、タイ国際航空(以上がロールスロイス製エンジン搭載)のみである。
777-300ER(77W)
サムネイル|250x250ピクセル|ANAの777-300ER 777-300の航続距離延長型であり、747-400の後継需要向け機種として設計された。A380および747に続く3番目に大きな商業旅客機である。最大航続距離は7,880海里(14,594 km)。初飛行は2003年2月24日である。2026年現在、777ファミリーでは最多の受注数を保持している。
この777-300ERは、115,300 lbf(513 kN)の推力を生み出し、世界でもっとも強力なターボファンエンジンであるGE90-115Bエンジンを搭載最大離陸重量 (MTOW) 351メートルトンのテストも行われた。したほか、多くの改良が行われている。
胴体が長く、最大離陸重量が大きくなったため、離陸性能を確保するためにメインギア前方に油圧アクチュエーターを追加したセミレバードギアを採用していて、これにより離陸時に後方のタイヤを可能な限り接地させ続け、地面とのクリアランスを確保している。同様の機構は787-10でも採用されている月刊エアライン2025年8月号、イカロス出版、23頁。
サムネイル|エバー航空の777-300ERに搭載されているGE90-115B。世界最大推力のエンジンである。