世界ラリー選手権（せかいラリーせんしゅけん、、ワールドラリーチャンピオンシップ、通称：WRC〔ダブリュアールシー〕）は、国際自動車連盟（FIA）が主催するラリー競技の世界選手権である。ヨーロッパを中心としてアフリカ・中南米・アジア・オセアニアなどの地域でも開催されている。併催のWRC2、WRC3などについてもここで述べる。
概要 thumb|right|220px|シトロエンチームと9年連続WRC王者のセバスチャン・ローブ/ダニエル・エレナ組（2010年ラリーGB） 1970年にそれまで世界各地で単独に開催されていたラリー競技のイベントをFIAの下に一本化して誕生した、「」（、通称：IMC）スポーツカー世界選手権が1962年に改称した、全く同名のシリーズも存在するが前身である。1973年に世界選手権へと格上げされて、WRCとしてスタートした。FIAが主催する自動車競技の世界選手権の中ではF1世界選手権（創設）の次に長い歴史を持つスポーツカー世界選手権は1953年創設だが1992年に一旦消滅している。。また開幕戦のラリー・モンテカルロは、F1のモナコグランプリより長い歴史を持つイベントである。選手権は元々はマニュファクチャラー部門（自動車メーカー）のみが争われたが、後にドライバー部門とコ・ドライバー部門の選手権も争われるようになった。また下位のサポート選手権であるWRC2、WRC3、JWRCが併催されている。
ラリーの種類は、公道や競技場などに設けられたコース＝スペシャルステージ（SS）でタイムアタックを行い、各SSタイムの合計で順位を決める「スペシャルステージラリー」である。SSとSSの間の移動は「リエゾン」または「ロードセクション」と呼ばれ、一般車に混じり現地の交通法規に従って走行する。現行の標準的なスケジュール（アイテナリー）では、木曜日から日曜日にかけての3 - 4日間に20本前後のSSを走行する。SSの合計距離は300 - 400 km、リエゾンを加えた総走行距離は1,000 - 1,500 km程度である。SSの時間は基本的に日中で、時々早朝や夜間にも行われる。
競技車両は一定数生産された市販車をベースとして、公認範囲内で改造を加えたラリーカーである。性能別に数段階にグループ分けされているが、選手権タイトルを賭けた最高峰クラスは、マニュファクチャラーの直営組織（ワークスチーム）が開発した現在ではワールドラリーカー（WRカー）で競われる。
競技車両にはドライバーとコ・ドライバーの2名が乗車し、コ・ドライバーがコース上のコーナーや路面状況などをあらかじめ記載したペースノートを読み上げ、ドライバーはそれに従い運転操作を行う。また、基本的にはドライバーが運転操作を行い、ナビゲートするのがコ・ドライバーという形ではあるが、非常に稀なケースではあるものの両者の役割が逆転する場合もある。2011年スウェーデンラリーでは、ペター・ソルベルグ選手が一般道のリエゾン区間でスピード違反で免許停止措置（世界中で開催される世界選手権に参加するためのライセンス以外に開催国での自動車運転を認めてもらうための国際免許を停止される処分）を受け、処分の執行には48時間の猶予があったものの、最終ステージ前で執行猶予時間が経過したため最終ステージだけをコ・ドライバーのグリス・パターソンにステアリングを託し、ソルベルグ本人は助手席で運転操作を解説しながら最終ステージを完走するという場面もあった。このように、タイムアタック区間（スペシャルステージ）以外の走行区間では開催当該国の道交法に従わなければならないため苦肉の策が実行されるケースもある。また、スペシャルステージでアクシデントを起こして破損した車で走り続けるしかない場合（多くの場合はリエゾン区間前にチームの整備を受けられる）もあり、そのままリエゾン区間に入ると整備不良や危険な破損車での走行ということで警官に止められ、その場合は、その場で即刻リタイアを余儀なくされるケースもある。このようにFIA（世界選手権主管団体）が定めた規則だけではなく、開催当該国の道交法も遵守しなければならない。
主な特徴
競技車両は市販車両をベースに製作することと規定されているため外観はベースモデルと大差無いが、特に最上位のWRCクラスの車両であるラリー1は、フレームやエンジンはじめとする各パーツ、駆動やサスペンションの形式の変更などが行われ、内部はほぼ完全に別物となっている。ECUにはSS用の“ステージモード”、リエゾン用で低燃費となる“リエゾンモード”の2種類が設定されており、走行状況に合わせて切り替える仕様となっている（ラリー1の車両では、ハイブリッドシステムの複数の走行モードを切り替えて運用する）。
競技ライセンス“国際C級レース除外”（国際C-R）を取得し、規定に合致した車両を用意して抽選に通れば、一般人もプライベーターとして出場することが可能である2004年に日本で初めて行われたラリージャパンには、全国から多数のプライベーターが参戦した。。WRカーの後から同じコースを走りタイムを争い、時には地元のプライベーターがランキングの上位に食い込むということもある。なおコ・ドライバーもドライバーと同等の競技ライセンスが必要である。
thumb|200 px|left|コース間近で熱狂する観客(2011年 アクロポリス・ラリー) サーキットで行われる周回競技と異なり、一般道路や林道などを一時的に閉鎖して行われるため、設営された観客席は少ない。観客はコースの間近で見られることもあり、熱心なファンは足繁く観戦ポイントに出向く。しかし、車両がコースオフし観客の中に飛び込む恐れもあるため観戦には危険も伴い、過去には死亡・負傷事故も起こっている。特に1980年代のグループB規定時代には、ドライバー、観客の死亡事故が多発した。
観客達が大きくコースオフした車両をコースに戻したりすることも多々あるが、本来ドライバー、コ・ドライバー以外の人間が競技車両に触れることはルール違反なため、ドライバーはペナルティを受けてしまうことが多い2004年のメキシコ・ラリーにおいて第一レグの最終SS終了後、ロードセクションのゴール間際でスバルのペター・ソルベルグのインプレッサがエンストした際、周りにいたメディアや観客がペターと一緒に車を押してしまい、これを受けてペターはペナルティを課せられた。。逆に観客が競技の妨害を行うこともあり、開催中にコース上の冊が閉められたこともあるWRC 2013 第4戦 ポルトガル . J SPORTS. (2013年4月21日)。現地の運営側が観客をコントロール出来ないと判断された場合はSSそのものがキャンセルとなり、実際にラリー・ポルトガルやラリー・ポーランドがこの理由で一時WRCから外された。
広大なエリアでは、時に観客の撮った映像がプロに代わり採用されることがある。2005年のキプロス・ラリーでは、フランソワ・デュバルのコースオフと車両炎上のシーンにおいて、観客が撮影した映像が国際映像として放映された。また、近年はドローンが撮影に投入されており、ダイナミックな映像の撮影に大きな貢献をしている。
イベント WRCの統一プロモーターは2014年から現在まで、「WRCプロモーター有限会社（WRC Promoter GmbH）」が担っている。以前は1982年にバーニー・エクレストンにより設立された「ISO（International Sportsworld Communicators）」が2010年まで、これをノースワン・テレビジョンが買収した「ノースワン・スポーツ」がプロモーターを務めていたRally Plus.net 2022年8月12日閲覧。
各々の国で開催される競技をイベントと呼ぶ。年間のイベント数は1990年代中頃まで8 - 10戦程度であったが、増加を望むFIAの意向により各ラリーの開催日数・走行距離の短縮やサービス (車両整備) 回数の制限等、イベントの簡素化が進められたことに対応するようにイベント数が徐々に増やされ、2007年には全16戦、2008年は全15戦となっていたが、2009年と2010年は2年間で24戦を隔年で開催するという年間12戦のローテーション制となり、2011年からは全13戦となっている。
F1のオフシーズンであるストーブリーグが4ヶ月-5ヶ月近くであるのに対して2006年最終戦は10月21日のブラジルグランプリで、2007年の開幕戦であるオーストラリアグランプリは3月18日と5ヶ月ある。 WRCは1ヶ月前後しかないが例として、2006年最終戦のグレートブリテンラリーが12月3日に最終日を迎えたのに対し、2007年開幕戦であるモンテカルロ・ラリーは1月19日と1ヶ月強程度しかオフシーズンがない。、シーズンオフが短い分、6月上旬から7月終わりまたは8月始めまで約2ヶ月間の休息期間となるインターバルを設けている。
現在WRCクラスのマニュファクチャラーは全イベントに参戦することが前提となっているが、かつては有効ポイント制であったことに加えて輸送の問題や参戦コスト、マシンの得意・不得意などもあったため、全イベントに参戦しない方がむしろ一般的であった。WRC黎明期に日本勢がアフリカイベントで好成績を残すことができたのは、そうした事情も関係がある。
これまでに開催されたWRCイベント
開催地イベント名開催都市開催年度ラリー・アルゼンチンビジャ・カルロス・パス1983年 - 2019年マルボーロ・ラリー・ド・ブラジルサンパウロ1981年 - 1982年テルストラ・ラリー・オーストラリアパース1988年 - 2006年, 2009年, 2011年, 2013年 - 2018年Criterium Molson du Quebecモントリオール1977年 - 1979年キプロス・ラリー2000年 - 2006年1000湖ラリーユバスキュラ1951年 - 1996年ネステ・ラリー・フィンランドユバスキュラ1997年 - 2019年, 2021年 -ツール・ド・コルス - ラリー・ド・フランスアジャクシオ1956年 - 2009年, 2015年 - 2019年ラリー・ド・フランス-アルザスストラスブール2010年 - 2014年OMV ADAC ラリー・ドイチェランドトリーア2002年 - 2019年イギリスRACラリーカーディフ1933年 - 1997年ウェールズ・ラリー・オブ・グレートブリテンカーディフ1998年 - 2019年アクロポリス・ラリー・オブ・グリースラミア1973年 - 2013年, 2021年 -ラリー・アイルランドスライゴ2007年, 2009年ラリー・サンレモサンレモ1973年 - 2003年ラリー・イタリア・サルディニアポルト・チェルヴォ2004年 - 2026年(予定)ラリー・ポーランドミコワイキ2014年 - 2017年, 2024年ラリー・コートジボワールアビジャン1976年 - 1992年ラリー・ジャパン帯広市2004年 - 2007年札幌市2008年 - 2010年長久手市2020年(中止)フォーラムエイト・ラリージャパン長久手市2021年(中止)豊田市2022年 -ヨルダン・ラリーアンマン2008年, 2010年 - 2011年 (およびウガンダ 、タンザニア)イースト・アフリカン・サファリ1960年 - 1973年サファリラリーナイロビ1974年 - 2002年, 2021年 -モロッコ・ラリーカサブランカ1971年 - 1976年コロナ・ラリー・メキシコレオン2004年 - 2020年, 2023年ラリー・オートモービル・モンテカルロモンテカルロ1911年 -ラリー・ノルウェーハーマル2007年 - 2009年プロペシア・ラリー・ニュージーランドハミルトン1985年 - 2008年, 2010年, 2012年ラリー・ポルトガルポルト1967年 - 2001年ボーダフォン・ラリー・デ・ポルトガルアルガルヴェ2007年 - 2019年, 2021年 - 2026年(予定)ラリー・ラック・カタルーニャ - コスタ・ドゥラダサロウ1991年 - 2019年, 2021年 - 2022年ラリー・イスラス・カナリアスグラン・カナリア島2025年 -ミッドナイト・サン・ラリーカールスタッド1950年 - ?ウッデホルム・スウェディッシュ・ラリーカールスタッド2002年 - 2020年ウメオ2022年 -ラリー・オブ・ターキーケメル2003年 - 2010年, 2018年 - 2020年オリンパス・ラリー1985年 - 1988年ラリー・チリタルカワノ2019年, 2023年 -チャイナ・ラリー1999年ラリー・エストニアタルトゥ2020年 - 2023年, 2025年 -ラリー・クロアチアザグレブ2021年 - 2024年, 2026年 -イープル・ラリーイーペル2021年 - 2022年 欧州連合セントラル・ヨーロピアン・ラリーパッサウ2023年 - 2025年ラリー・リエパーヤリエパーヤ2024年ラリー・パラグアイエンカルナシオン2025年 -ラリー・サウジアラビアジッダ2025年
路面とタイヤ
イベントで使用されるコースの路面環境は様々だが、大きな分類では未舗装路のグラベルとアスファルト舗装路のターマックの2種類で、積雪路のスノーや凍結路のアイスは、土台となる基礎路面で分類される。ターマックとグラベルが混在するミックスサーフェイスのイベントも有る。
概ね、ターマックでは車高を下げて大径の18インチホイールを装着するのに対して、路面変化の大きいグラベルではサスペンションのストロークを確保するために車高を上げて小径の15インチホイールを装着する。全イベントの2/3を占めるグラベルも地質や砂利の割合などそれぞれ特性が異なり一括りに出来ない難しさがあるため、ターマック、グラベル共に路面状況や天候を読みながらのセッティング、タイヤ選択がタイムに大きな影響を与えることも少なくない。
ラリードライバーは大別するとターマックが得意か・グラベルが得意かで分けることができるが、その違いはドライバーの出身地による場合が多い。例えばグラベル路面の多いフィンランドのドライバーはグラベルが得意で、ターマック路面の多いフランスのドライバーはターマックが得意、といった具合である。これは慣れというのはもちろん、その地域で頭角を現すためにはその地域の路面に強い必要があるということでもある。また同じ「グラベル」「ターマック」でも、国によってコース環境は大きく異なる例えばグラベルは土砂の大きさや乾燥具合、ターマックは路面の粗さなど。また両者に共通して、平均速度や土地勘なども加わるため、地元のドライバーが好成績を残す傾向にある。
タイヤの制限
かつてはタイヤの種類や使用本数に制限は無かったが、コスト低減などを目的としたコントロールタイヤ制度 (ワンメイク) の導入2008年 - 2010年と同時に様々な制限を行った。タイヤの種類は、トレッドパターンがブロック状のグラベル用少々のパンクに対応できる様、2007年まではムースと呼ばれる発泡剤をタイヤ内部に充填していたが、2008年のレギュレーション変更で禁止された。、ターマック用のグルーブ (溝) が少ないセミスリックのほか、冬期イベント用にスノー用（スタッドレス）とアイス用（スタッド）がある。レギュレーションにより、イベントで使用可能なトレッドはグラベル、ターマック共に1種類、コンパウンドタイヤの接地面に使用されるゴムの種類。一般的に、ソフトはグリップ力は高いが性能保持時間が短く、ハードはソフトに比べるとグリップ力は劣るものの性能保持時間は長い傾向がある。は2種類まで認められているが、例外として、ターマックの冬期イベントで路面のコンディションが多種多様に変化するモンテカルロでは4種類まで認められている。
車両へ搭載されるスペアタイヤの本数は2本まで、新品タイヤへの交換は“サービスパーク”への入庫時のみ、交換本数も4本までとなっている。限られたタイヤ本数で如何に早いタイムを出すことが求められるため、特に近年はタイヤマネージメントの重要性が増した。前後左右のタイヤ選択、前後のローテーション、内圧設定のほか、勝負所となる重要なSSを見極めタイヤを温存するなど様々な戦略が取られている。イベント毎に使用出来るタイヤの総本数は異なるが、2014年のラリー・イタリアではシェイクダウンに4本、競技では35本となっている。
タイヤメーカー 2018年現在でFIAに認定されている公式サプライヤー (供給メーカー) は、ミシュラン、DMACK、ピレリの3社である。2008年から2011年までは独占契約を結んだ1社が全てのマシンにタイヤを供給するワンメイクとなっていたが、2011年からはタイヤメーカーの選択が自由となり、各チームがそれぞれのタイヤメーカーと契約する形となっている。尚、トップクラスのWRカークラスに関しては2021シーズンから、コントロールタイヤがミシュラン製からピレリ製に変更されている。そして2025年からハンコックが使用されていて2027年までワンメイクで供給することが予定されている。
スケジュール 3日間または4日間で行われる。各日はDAY (デイ) で表し、1日目は「DAY1 (デイワン)」と呼称する。DAYは、実質的な競技区間のSS (Special Stage: スペシャルステージ、通称: エスエス) と計測地点のTC (Time Control: タイムコントロール)、公道を走行する移動区間 (ロードセクション) のリエゾンに分けられ、SSの合計タイムが最も早いドライバーが優勝となる。
競技はアイテナリーと呼ばれるタイムスケジュール表に沿って進められる。通常のスタート間隔は2分だが、グラベルで無風状態になると前車走行後の土煙が2分以内に収まらず、後にスタートしたマシンが視界を遮られて影響を受けるため、その場合は間隔を1分延長し、状況次第では更に1分延長される事も有る。このためサーキットレースとは異なり、トラブルで減速・停車した場合を除きコース上での抜きつ抜かれつはほぼ生じない。
準備 イベントが開催される週の水曜日からレッキと呼ばれる、競技で使用されるコースの下見走行を行い、ドライバーとコ・ドライバーはコース状況を把握してペースノートの製作を行うが、使用車両は競技車両ではなく一般車両となる。水曜日の夕方から木曜日に掛けてはシェイクダウンと呼ばれる、実際に競技車両を使用して最終チェックを行った後この際はシェイクダウン専用のコースを使用する。、車検を受けて規定外のパーツの装着が無いか確認が取れると、競技車両はパルクフェルメと呼ばれる車両保管所に置かれ、ドライバーを含め全ての関係者は競技開始まで触れることが出来ないようになっている。
リエゾン
一般道路を使用する移動区間。スタートした車両はリエゾンを通りTCへ向かう。SSと異なり閉鎖されていないため、現地の交通法規に従い一般車両に混じって走行する。そのため競技車両は開催国のナンバープレートを装着する。リエゾンを走行することも競技の一部であり、主催者から示されるコマ図に従って走行するというラリー競技当初の姿が現在も残っている優勝を争うような選手でもコマ図を読み違え、道に迷いガス欠で棄権するということが起こる。。TCに入る時間は車両毎に指定され交通渋滞などで遅くなった若しくは早く着いてしまったなど、リエゾンで生じた誤差を正すのが目的。、指定時刻に遅れた場合は1分につき10秒のペナルティが総合タイムに加算される。スピード違反や一時停止義務違反で現地の警察に検挙されることもあり、ドライバーが免許停止などの処分を受けた場合、以後のリエゾン区間はコ・ドライバーがステアリングを握ってドライバーがナビをする。また、各国の法律日本の場合は道路運送車両法。に定められた保安基準を満たしていない場合は走行を止められることがあり、特にSS区間でのトラブルで車が破損した場合などに問題となる。
SS
一般道路を一時的に閉鎖して作られた区間で、スタート地点はTC内に設置され、1台ずつ一定間隔でスタートしてタイムを競う。イベントによっては一般道路を閉鎖して使用するSSとは異なり、人工的に作られたサーキットコースのような特設会場で、2台の車両が仕切りのあるコースを同時にスタートするスーパースペシャルステージ (Super Special Stage: スーパーSS、SSS) も存在する通常のSSでは観客は競技車両が走り去るまでの短時間しか観戦出来ないが、スーパーSSでは観客席を設けて同じコースを2台の車両が同時にスタートするため、タイムを争う様子を観戦出来る。厳密には同じコースではないが比較的距離が短いため、タイム差は僅かである。。 thumb|200px|left|スーパーSS(2006年 ラリー・アルゼンチン) スピード感のある走行シーンが見所であるため、メディア中継が行われるのもSSであることが多い。SSの数はイベントにより異なるが概ね20前後で、各SSの距離は2 km前後から50 km以上まで存在し、合計距離は300 - 400 km程度となっているロードセクションなどの距離はこれ以上あるため、全ての競技の総走行距離はこの限りではない。。2011年からはパワーステージが導入された。タイトル争いでは僅かなポイントが結果を大きく左右する場合があるため、DAYリタイアやトラブルで上位進出の可能性が無くなった場合はパワーステージでのポイント獲得に切り替える事が多い。
thumb|200px|right|サービスパーク(2012年 ラリー・フィンランド) タイムは速いほど良いためドライバーは全力で挑むが、時にはスピンやパンクによるタイムロスも発生する。また、事故や機器のトラブルなど、車両が深刻なダメージを受けて走行不能となった場合は、リタイアしたSSと、同日に行われる全てのSSがリタイア扱いとなるDAYリタイアとなる。全損で無い場合、指定の時刻までに車両を走行可能な状態にして認定を受けた場合は翌日の出走が可能となる救済措置のラリー2規定が適用され、ペナルティとしてリタイアしたSSと走行出来なかった残りのSSのトップタイムに5分加算されるが総合成績は有効となる。ただし、最終日にリタイアした場合は同規定が適用されないため未完走扱いとなり総合成績は残らない。
DAYリタイアの時点で、優勝やポディウム争いからは脱落してしまうが、以降のイベントに向けてのテストやセッティングと割り切って走行する事が多い。2014年からは、シードドライバーがDAYリタイアし翌日出走する場合、前年のドライバーズポイント順である、ゼッケンナンバーが15番までのシードドライバーの最下位に組み入れることと規定された。これは、余りにも下位の出走順にしてしまうと、技量の高いシードドライバーがタイムの遅い前走者に追い付き、危険と判断されたものである。
スタート順は、グラベルのイベントに於いては重要なファクターとなる。最初にスタートするドライバーは堆積する土砂を掻き分ける掃除役となり不利を被ることが多いため、これまでも様々な対策が取られてきたが根本的な解決策は定まっていない。2013年までは事前に行われる予選でタイム順に上位のドライバーから自由に決めることが出来たが、2014年からは予選が廃止された。新方式は、初日のDAY1はドライバーズポイントが高い順、DAY2以降はスーパーSSを除く前日の最終ステージを終えた時点での総合成績順となっている。
各DAY最後のSS終了後はTCに移動してリエゾンを通り、サービスパークと呼ばれる各チームの本部に戻る。サービスパークでは競技中の整備や給油などの各種作業が許されるが制限時間があり、制限時間をオーバーしたり、SSを欠場してマシンの修復を行う場合スーパーラリー制度を適用はペナルティとしてタイムが加算される以前はサービスパークという制度は存在せず、競技中はほぼ時間や場所に関わらず整備が可能であった。。その後、車両は再びパルクフェルメに保管されて次のDAYの競技開始を待つ。サービスパーク以外で簡単な整備が出来る場所、リモートサービスを設ける場合もある。
車両クラス テクニカルクラス（技術的な区分） 2014年にFIAにおける地域選手権も含めたラリーカーの規定は、6つのクラスに再編された。グループRのR3D以外は全てガソリン車となる。従来は各クラスに多数の規定が混在していたが、2019年にグループA・グループNを排除して簡素化された。また2020年にはグループRのうちR3以外のすべてが「Rally〜」へと改名している。現在の車両の区分は以下の通り。
この技術区分はプライオリティ（優先順位、出走順などに関連）の基準として用いられる。
RC1 Rally1（1,600 ccターボ）
RC2 グループRally2(R5) グループRally2キットカー
RGT グループR-GT
RC3 グループR3/VR3C（自然吸気は1,600 cc超 - 2,000 cc以下、ターボは1,067 cc超 - 1,333 cc以下） グループR3/VR3T（1,620cc以下のターボ） グループR3/VR3D（ディーゼル 2,000cc以下のターボ）
RC4 グループRally4/RC4A（自然吸気は1,600 cc超 - 2,000 cc以下、ターボは1,067 cc超 - 1,333 cc以下） グループRally4/RC4B（自然吸気は1,390 cc - 1,600cc、ターボは927 cc - 1,067 cc）
RC5 グループRally5（自然吸気は1,600 cc以下・ターボは1,067 cc以下）
2018年までのテクニカルクラス RC1 WRカー （1,600 ccターボ）
RC2 スーパー2000（1,600ccターボ＋内径28 mmリストリクター、または2,000 cc自然吸気） グループR5/VR5 グループR4/VR4（欧州イベント不可） グループNR4（従来のグループN4）
RGT グループRGT
RC3 グループA （1,600 cc超 - 2,000 cc未満） スーパー1600 グループR2/VR2C（自然吸気は1,600 cc超 - 2,000 cc以下、ターボは1,067 cc超 - 1,333 cc以下） グループR3/VR3C（自然吸気は1,600 cc超 - 2,000 cc以下、ターボは1,067 cc超 - 1,333 cc以下） グループR3/VR3T（1,620 cc以下のターボ） グループR3/VR3D（ディーゼル 2,000 cc以下のターボ）
RC4 グループA （1,600 cc以下） グループR2/VR2B（自然吸気は1,390 cc - 1,600 cc、ターボは927 cc - 1,067 cc） キットカー （1,600 cc以下） グループN （1,600 cc超 - 2,000 cc以下）
RC5 グループN （1,600 cc以下） グループR1/ VR1A/VR1B（自然吸気は1,600 cc以下・ターボは1,067 cc以下）
実際に参戦可能な車両とクラス 2022年現在。車両の詳細は競技クラスを参照。 WRC WRカー（型落ちも含む）
WRC2 グループRally2
WRC3 グループRally3
FIA R-GTカップ グループR-GT
その他、これらのクラスとは別枠でASN（Authority Sport Nationale、各国の自動車協会）の認める地域選手権独自の規定の車両がエントリーすることも可能である。ただし安全基準はFIAのそれに準ずる。またチャンピオンシップポイントを得ることはできず、賞典外での参加となる。
競技クラス