新幹線E2系電車（しんかんせんE2けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）と 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 (JRTT)の新幹線車両。
概要 200系新幹線に替わるJR東日本の新幹線標準型車両として、開業を控えていた北陸新幹線（(当時の暫定名称)長野行新幹線）高崎駅 - 長野駅間「あさま」用および200系の置き換えも念頭において設計・開発された。
1995年に先行試作車が落成し、1997年3月22日に秋田新幹線「こまち」と連結する東北新幹線の速達「やまびこ」で営業運転を開始した。
落成当初のJR東日本が監修した資料では、北陸新幹線用車両はE2系、秋田新幹線併結用車両は E2'系 （ダッシュが入る）の名称を使用している交友社『鉄道ファン』1995年8月号新車ガイド「JR東日本 E2系新幹線電車」pp.8-12。。ただし、量産車落成以降の資料では、北陸新幹線向けはN編成、東北・上越新幹線向けはJ編成の名称が使用されている交友社『鉄道ファン』1997年4月号新車ガイド「JR東日本E2系新幹線電車量産車」pp.53 - 57。。
派生形式として中国高速鉄道CRH2型電車が存在する。2006年、完成車両3編成と部品57編成分を輸出、設計製作などの生産技術知的財産権を中国に譲渡。以後中国メーカーでの生産工程、検査工程の技術指導を完了した。
構造 本系列は1998年（平成10年）冬に開催した長野冬季オリンピック輸送に使用されることを考慮して、以下を車両の基本コンセプトとした。 トータルイメージ：Gran-Grace（気高い、魅力・しとやかさ） エクステリアイメージ：Dynamic＆Graceful（優美で動的な） インテリアイメージ：Advanced＆Comfort（先進的で快適な） 本項では基本番台について述べ、1000番台での際については別途記述する。
車体 高速運転時の騒音・環境対策として、トンネル進入時の微気圧波低減のため先頭車両形状の最適化が行われた。車体はアルミニウム合金製である。シングルスキン構造を主体に側構体にダブルスキン構造を用いた編成もある。客用扉にはプラグドアを採用して、車体表面を極力平滑化することにより空力音を低減した。前照灯は運転席上部にシールドビーム式を4灯、その両側に尾灯を配置している。
車体側面には行き先・列車種別・座席表示を兼ねたLED式行先表示器が設置されている。
塗装は車体の下半分を紫苑ブルー(青15号を流用)、上半分を飛雲ホワイトとし、境目に真紅レッド（N編成）/つつじピンク（J編成）を配する。車体側面にはエンブレムが配されている。N編成はそよ風を、J編成はりんごをモチーフとしている。
なお、10両編成化される前のJ編成は、N編成と同じカラーリング（真紅レッドの帯とそよ風をイメージしたエンブレム）であった。
主要機器 M1+M2ユニットを採用し、M1車（E215形・E225形）には主変換装置・補助電源装置・空気圧縮機が、M2車（E226形）には主変圧器・主変換装置・集電装置が搭載される。床下の平滑化による騒音の低減と着雪障害の防止のため、床下機器を保護する簡易ふさぎ板が設けられている。
架線からの単相交流25kVを主変圧器で降圧した上で、主変換装置で単相交流から直流、さらに三相交流へと変換して交流電源とした。その交流電源で主電動機を駆動する。
主変圧器(TM206A形)は強制風冷式を採用し、2,875kVAの容量を備える車両システム・推進制御システム・主変圧器--製品紹介-- 三菱電機 車両システム。主変換装置との兼ね合いで、二次巻線は4線備える『Rolling stock & Machinery』第9巻第3号、p.14。補機類の電源となる三次巻線は単相交流400V,50/60Hzを出力する『Rolling stock & Machinery』第9巻第3号、p.18。
主変換装置（CI 4形）には、GTOサイリスタ素子もしくはIGBT素子を使用したコンバータ2群とインバータ1群で構成されている。製造は日立製作所日立製作所『日立評論』1997年2月号「」pp.9 - 12。、三菱電機三菱電機『三菱電機技報』1996年1月号「」p.16。車両情報制御装置の記載もある。空調装置、補助電源装置はpp.75 - 76。、東芝東芝『東芝レビュー』1996年3月号「」p.81。の3社が製造した。
主変圧器オイルポンプ、電動空気圧縮機は主変圧器三次巻線（単相交流400V、50/60 Hz）を電源としている『Rolling stock & Machinery』第3巻第7号、p.14東洋電機製造「東洋電機技報」第102号（1998年11月）技術解説「新幹線用補助電源装置」pp.15 - 16。。それ以外の補機類の電源として使用される補助電源装置「APU」装置（Auxiliary Power Uint・SC205形）は、主変圧器三次巻線（単相交流400V,50/60 Hz）を電源とし、三相交流440V,60 Hz（定格容量143 kVA三菱電機技報では143 kVA、東洋電機技報では110 kVAと記載されている。）、単相交流100V,60 Hz（定格容量8 kVA）、直流100V（定格容量35 kW）を出力する。主変圧器・主変換装置・主電動機冷却用電動送風機、連続換気装置などはそれらを電源としている三菱電機技報 1998年6月号 p.20、三菱電機。。編成中に3台搭載され常に結んで並列同期運転することにより、1台が故障したとしても他に2台から給電できるようになっている。補助電源装置の並列同期運転方式は、世界初採用であるとされている。
主電動機に1時間定格出力300kWのMT205形かご形三相誘導電動機を電動車1両に4基搭載し、この電動機をVVVFインバータにより制御している。許容回転数を6,120rpm（実質使用最高回転数は5000rpm）に設定し、歯車比を3.04とすることで高速化への対応を図っている『Rolling stock & Machinery』第3巻第7号、p.17。
定速運転機能および急勾配区間対応の抑速ブレーキを搭載しており、東北新幹線への入線を考慮しないN編成では北陸新幹線（先行開業区間）の曲線や勾配の関係から最高速度は260km/h（高崎駅以北のみ、上越新幹線では新潟まで全線で240km/h）とされている。
北陸新幹線（先行開業区間）特有の、延長数10kmに及ぶ下り30‰連続勾配では、抑速回生ブレーキを使用することで210km/hでの走行が可能である。また、30‰勾配での高速走行を行うため、抑速回生ブレーキ使用中に1編成中6両ある電動車のうち3両が回生失効状態に陥った時には非常ブレーキが作動し、その後は110km/hでの走行となる。非常ブレーキはすべての動力車両が回生失効になっても210km/hから空気ブレーキのみで停止できる。
台車はボルスタレス式で軸箱支持方式は2枚支持板方式、軸受はつば付円筒ころ軸受 JC38 を採用する『Rolling stock & Machinery』第3巻第7号、p.16。高速直進安定性のためヨーダンパを装備する。軽量化のため、歯車装置と軸箱前後蓋はアルミニウム製である。車輪径は200系、E1系から縮小され、300系、400系と同じく860mmとなった。量産先行車はDT206形（電動車）、TR7004形（付随車）を装着し、空気ばね径が500mmの可変絞り付きであることが特徴であったが、量産車では固定絞りとなった上に軸ばねなどが変更され、乗り心地が改善されたDT206A形（電動車）、TR7004A形（付随車）となった。
ブレーキシステムは制御応答性に優れる回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ方式を採用する。基礎ブレーキ摩耗低減のため、電動車2両に隣接する先頭車を加えた3両を制御単位として遅れ込め制御を行っている。高速域からの減速は回生ブレーキを用い、制動力が不足する場合には空気ブレーキによる補足が入る。基礎ブレーキは、電動台車・付随台車とも各車輪に油圧式ブレーキキャリパーによるディスクブレーキ（車輪ディスクブレーキ）を装備するほか、付随台車のみ1軸2枚のディスクブレーキを併用する。
基本番台車両には200系と同様の下枠交差形パンタグラフ（PS205）と大型パンタグラフカバーを組み合わせており、4号車と6号車に搭載する。
軽井沢駅 - 佐久平駅間での50/60Hz電源周波数の切り替えに対応した機器を搭載している。
車内 グリーン車はシートピッチが1,160 mm間隔で、通路を挟んで左右に2列ずつ座席が配置される。長野・新青森・新潟寄り車端の1か所に客用扉・デッキを設ける。
普通車はシートピッチが980 mm間隔であり、通路を挟んで左右に2列+3列に座席が配置される。車端2か所に客用扉・デッキを設ける。
便所は2両に1箇所（奇数号車の長野・新青森・新潟寄り）に設置されており、大便所2箇所（洋式便器2箇所）と小便所1箇所、洗面所2箇所という構成である。ただし、グリーン車であるE215形は、多目的室を併設するため洗面所が1か所になっている。
空調装置は1基あたりの能力が29.07 kW（25,000 kcal/h）のAU216形（量産車はAU216A形）を各車両に2基設置する（1両あたり58.14 kW・50,000 kcal/h）。
量産車の設計変更 1995年度に落成した量産先行車（S6・S7編成、後述）での走行試験の結果を踏まえ、量産車（N2・J2編成以降）では乗り心地の向上、騒音低減などを目的に下記の点で仕様の変更を行った。
トンネル微気圧波低減のため、前頭部にふくらみを持たせた形状に変更。 騒音低減のため、パンタグラフカバーを箱型からスロープ型に変更。 運転台は運転士の停止位置目標の視認性向上のため、助士席側に小窓を新設（上部の前照灯横）。 運転台計器パネルの配置を、E3系と共通の配置とした。 一体化した日除けの採用、運転台上部の前尾灯収納キセを前側に移設（運転台空間拡大）。 乗り心地向上のため、車両間の外幌形状を変更、車端ダンパを廃止。 普通車との差別化のため、グリーン車の天井構造を変更、車内照明を電球色に変更。グリーン車の荷棚下に設置していた補助照明を廃止。 車内座席の座り心地向上のため、座席形状の変更と色調を変更。 量産先行車ではグリーン車はブルーの座席表地、普通車は奇数号車にパープル色、偶数号車にブラウン色の座席表地を採用した交友社『鉄道ファン』1995年8月号新車ガイド「JR東日本 E2系新幹線電車」pp.13-15。。 量産車ではグリーン車は明るいグレーの座席表地に、普通車は1両にグリーン、パープル、ブルー3色の座席をランダム配置するものとした。 床面高さを 1,325 mm から 1,300 mm に変更。 空調ダクトは仕様の見直しにより、構造を大幅に変更している。 台車の空気ばねなどの仕様変更（前述）。
当系列はGoogle Mapのストリートビュー内にて車内が公開されている。
1000番台 東北新幹線八戸延伸開業用として2001年に登場したグループである。 車体
アルミニウム合金製であるが、側構体や屋根構体に中空トラス断面大型形材を使用したダブルスキン構造を採用している『Rolling stock & Machinery』第9巻第3号、p.17。妻構体は引き続きシングルスキン構造を採用するが、奇数号車の後位には開口部を設け、便所・洗面所ユニットを搬入後に塞ぎ板を取り付ける構造としている。普通車の窓の寸法は、眺望性の観点から座席2列分（大窓）に拡大された。乗降扉はプラグドアから従来の引き戸方式に変更されたが、騒音対策として乗降扉周辺の形状も変更している。
2010年増備編成（J70編成以降）では、車体側面のLED式行先表示器はフルカラー式に変更されている。
車内 照明は基本番台の間接照明から直接照明に変更した。グリーン車の車内照明は、普通車と異なり電球色である。
グリーン車の座席は基本番台と同じ明るいグレーの座席表地である。普通車の座席はE4系普通車と同じ座面スライド機能付きとなり、奇数号車がグリーン、偶数号車がパープル系の表地とした。
2010年増備編成では、グリーン車の全席と普通車の窓際・最前・最後部に電源コンセントを設置、最前・最後部のテーブルを拡大、読書灯を設置した。防犯カメラの設置、車掌と通話可能な非常通報装置の導入、車内案内表示器のフルカラー・2段表示化、ドア開閉表示灯の点滅機能も追加しており、同時期に増備されていたE3系2000番台やE5系に準じた設備に変更されている。
主要機器 主変圧器（TM210形）は強制風冷式を採用し、2,900kVAの容量を備える。主変換装置の変更により、二次巻線を4線から2線に減らすことで軽量化が図られている。50Hzのみの対応となったため、東北・上越新幹線のみで運用される交友社『鉄道ファン』2001年4月号新車ガイド1「E2系1000番台」pp.60 - 67。。同様に、北陸新幹線（先行開業区間）特有の、急勾配用機能も省略している（準備工事のみ実施東日本旅客鉄道「東日本旅客鉄道株式会社二十年史」pp.143 - 144。）。
主変換装置（CI 11形）は、IGBT素子を使用したコンバータ1群+インバータ1群で構成されており、コンバータを半減させることで軽量化を図っている。主回路機器は、量産先行車（J51編成）の場合、日立製作所、三菱電機、東芝、富士電機富士電機『富士時報』2002年1月号「」p.48。の4社が製造した日本鉄道車輌工業会『車両技術』222号（2001年9月）「JR東日本E2系1000番代新幹線電車の概要」p.4。。
基本番台では補助電源装置を電源としていた機器のうち、主変圧器・主変換装置・主電動機冷却用電動送風機は主変圧器の三次巻線（単相交流400V、50 Hz）から直接電源を取るように変更された東洋電機製造『東洋電機技報』第107号（2001年3月）2000年総集編 鉄道編p.3・p.6（インターネットアーカイブ）。。補助電源装置（APU装置・SC212形。量産車はSC212A形）からの出力電圧は単相交流100V,50 Hzが17 kVA、交流100V,50 Hz（補助変圧器安定化電源）が22 kVA、直流100Vが55 kWである。連続換気装置は専用インバータを介して出力される三相交流440V,60Hzを電源とすることで、基本番台との互換性を図っている。この変更により補助電源装置の負荷が軽減されるため、容量及び搭載台数の減少（編成中3台→2台）が行われている。
台車は、量産先行車（J51編成）では基本番台3次車のものをベースに台車枠の強化、軸箱後蓋の鋼製化や踏面清掃装置の変更、ダンパ・キャリパーの改良を施した、DT206C形（電動車）、TR7004B形（付随車）である。量産車（J52編成以降）は、さらに改良が加えられたDT206D形（電動車）に、付随台車は基本番台2次車と同じTR7004A形である。
空調装置は1基あたりの能力を33.72 kW（29,000 kcal/h）に増強したAU216B形を各車両に2基設置する（1両あたり67.44 kW・58,000 kcal/h）。
集電装置は、E3系で採用されたシングルアーム式（PS206）をベースに作動機構を小型カバーで覆い、それを支持する碍子を翼断面形状にし、パンタグラフカバーを廃した PS207 を採用している。このパンタグラフはJR東日本と東洋電機製造が共同開発したものであり 東洋電機製造『東洋電機技報』第108号（2001年9月）、（インターネットアーカイブ）。、九州新幹線の800系にもPS207Kとして採用された。
これらの改良により、走行時の消費電力を200系比約70パーセントにまで減少させることが可能になった。
量産車の設計変更 2001年度に落成した量産先行車（J51編成、後述）での走行試験の結果を踏まえ、量産車（J52編成以降）では乗り心地の向上、騒音低減などを目的に下記の点で仕様の変更を行った。落成当初のJ51編成（8両）は1000番台で唯一、N編成と同じカラーリング（真紅レッドの帯とそよ風をイメージしたエンブレム）で落成した。
車内環境改善のため、側窓キセ上部に調整ツマミ付きの空調吹出口を設置した。空調装置は1基あたりの能力を37.21 kW（32,000 kcal/h）に増強したAU216C形を各車両に2基設置する（1両あたり74.42 kW・64,000 kcal/h）鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2003年10月臨時増刊号 p.106。。
新製当初より先頭車両およびグリーン車に空気アクチュエータ式フルアクティブサスペンション、その他の車両に減衰力調整式のセミアクティブサスペンションが装備されている交友社『鉄道ファン』2002年10月号新車ガイド1「E2系1000番台量産車」pp.56 - 62。日立製作所『日立評論』2003年1月号「」p.74。 。これにより振動の少ない快適な乗り心地を実現している。さらに車両妻面の下部同士をオイルダンパで連結する、車体間ダンパを装備して、車体のヨー方向の振動の低減を図っている。フルアクティブサスペンションとセミアクティブサスペンションは、量産先行車（J51編成）とJ編成基本番台の車両にも後に装備された。
形式 基本的に電動車は奇数形式（M1車）と偶数形式（M2車）でペアを組み、両端の付随車をあわせて編成を構成する。
新製車両
E215形 (M1s) グリーン席を備える中間電動車。N編成7号車、J編成9号車として使用。東京寄りに車掌室、新青森・長野・新潟寄りに車椅子対応設備、多目的室、ベビーベッドを備え、主変換装置、空気圧縮機などを搭載する。
E223形 (T1c) 普通席を備える制御付随車。 基本番台 N・J編成1号車として使用。東京向き運転台、便所、洗面所を備え、空気圧縮機、LCXアンテナなどを搭載する。 1000番台 J編成1号車として使用。東京向き運転台、便所、洗面所を備え、空気圧縮機、LCXアンテナなどを搭載する。車椅子スペースを設けたため、基本番台よりも座席数が1名分少ない。 1100番台 J51編成1号車として使用。東京向き運転台、分割併合装置、便所、洗面所を備え、空気圧縮機、LCXアンテナなどを搭載する。車椅子スペースを設けたため、基本番台よりも座席数が1名分少ない。
E224形 (T2c) 普通席を備える制御付随車。 基本番台 N編成8号車として使用。新青森・長野・新潟向き運転台、車椅子対応座席、公衆電話を備える。 100,1100番台 J編成10号車として使用。新青森・長野・新潟向き運転台、分割併合装置、車椅子対応座席、公衆電話を備える（J編成は後に撤去）。 E225形 普通席を備える中間電動車。 基本番台 (M1) N・J編成3号車として使用。便所、洗面所、自動販売機（後に使用停止）を備え、主変換装置、空気圧縮機などを搭載する。 100,1100番台 (M1) J編成7号車として使用。便所、洗面所、業務用室、多目的室、自動販売機（後に使用停止）を備え、主変換装置、空気圧縮機などを搭載する。 400,1400番台 (M1k) N・J編成5号車として使用。便所、洗面所、車内販売準備室を備え、主変換装置、空気圧縮機などを搭載する。
E226形 (M2) 普通席を備える中間電動車。 100,1100番台 N・J編成2号車として使用。公衆電話（撤去済）を備え、主変圧器、主変換装置などを搭載する。 200,1200番台 N・J編成4号車として使用。公衆電話を備え、集電装置、主変圧器、主変換装置などを搭載する。 300,1300番台 N・J編成6号車として使用。公衆電話（撤去済）を備え、集電装置、主変圧器、主変換装置などを搭載する。 400,1400番台 J編成8号車として使用。公衆電話を備え、主変圧器、主変換装置などを搭載する。
形式番台車両番号定員製造数総数備考E215形基本番台1 - 2851名28両53両1000番台1001 - 102525両E223形基本番台1 - 2855名28両53両1000番台110154名1両大窓、分割併合装置を備える1002 - 102524両大窓E224形基本番台7 - 1964名13両53両101 - 106120 - 12815両分割併合装置を備える1000番台1101 - 112525両大窓、分割併合装置を備えるE225形基本番台1 - 2885名28両145両101 - 11414両大窓401 - 42875名28両車販準備室付き1000番台1001 - 102585名25両大窓1101 - 112525両大窓1401 - 142575名25両大窓、車販準備室付きE226形基本番台101 - 128100名28両198両201 - 22828両301 - 32828両401 - 41414両大窓1000番台1101 - 112525両大窓1201 - 122525両大窓1301 - 132525両大窓1401 - 142525両大窓
編成形態 +E2系 編成表 号車12345678910N編成形式E223形(T1c)E226形(M2)E225形(M1)E226形(M2)E225形(M1k)E226形(M2)E215形(M1s)E224形(T2c) ユニット1ユニット2ユニット3ユニットJ編成形式E223形(T1c)E226形(M2)E225形(M1)E226形(M2)E225形(M1k)E226形(M2)E225形(M1)E226形(M2)E215形(M1s)E224形(T2c)ユニット1ユニット2ユニット3ユニット4ユニット
編成別概説 N編成 増備概況（N編成） 1995年6月6日にN編成の量産先行車としてS6編成が落成した。1997年3月から9月にかけて、1次車となるN2 - N13編成が落成した。S6編成は1996年（平成8年）12月11日に車両番号等の変更を、1997年9月26日に量産化改造を行い、N1編成に名称が変更された。
S6編成の車両番号変更 E223-1 → E223-7 E226-101 → E226-107 E225-1 → E225-7 E226-201 → E226-207 E225-401 → E225-407 E226-301 → E226-307 E215-1 → E215-7 E224-1 → E224-7
その後しばらくは編成内での変化は見られなかったが、2002年（平成14年）8月から9月にかけて、N5・N10・N12編成の電動車両（2 - 7号車）がJ7・J9・J10編成の電動車両（8両編成時の2 - 7号車）と交換された。そのため、編成内で内装の違いがみられた元N編成の車両は1次車、元J編成の車両は2次車であるため、ロールカーテンの取っ手形状が異なる。。さらに、同年10月にはJ1編成がN21編成として編入された。N21編成は、同時にDS-ATCの取り付けも行っている。他編成は2005年（平成17年）9月から2006年（平成18年）6月にかけて取り付けられた。この時点で8両14本112両（基本番台N1 - N13・N21編成）がそろった。
N21編成は、1 - 2号車間に軌道検測車E926-3 (13) を組み込んで検測を行うことが可能であった。E926形が検査などで使用できないときにN21編成による検測を見ることがあったE2系N21編成＋E926-13が走る - 交友社 『鉄道ファン』 railf.jp鉄道ニュース 2011年7月18日。またJ1編成から編入されたため、分割併合装置を長野・新潟寄り先頭車（8号車）に備えていた。
E2系N編成 編成表 号車12345678編成番号E223形(T1c)E226形(M2)E225形(M1)E226形(M2)E225形(M1k)E226形(M2)E215形(M1s)E224形(T2c)座席 普通車グリーン車普通車搭載機器 CP MTr,BT CI,APU MTr,CI,BT CI,APU,CP MTr,CI,BT CI,APU CP車両重量（t） 39.8 45.2 44.9 46.0 45.5 46.0 45.7 （N）39.0 （J）39.5編成N1 - N13（0番台）（100番台）（0番台）（200番台）（400番台）（300番台）（0番台）（0番台）N21110112014013011101 凡例 MTr：主変圧器、CI：主変換装置、APU：補助電源装置、CP：空気圧縮機、BT：蓄電池 製造当初（8両編成）のJ2 - J15編成も同じ機器配置・重量。重量は量産車落成時点のもの E224形の車両重量は、上段がN編成、下段がJ編成（分割併合装置付） 基本番台の量産先行車（S6→N1編成・S7→J1編成）が1次車東日本旅客鉄道「東日本旅客鉄道株式会社二十年史」p.142。 基本番台の量産車のうち、J2 - J6編成・N2 - N13編成が2次車、J7 - J15編成が3次車にあたる
編成一覧表 E2系基本番台（N編成） 編成名落成日製造会社車両番号変更量産化改造編成組み換え編成名削除備考S6→N11995年6月6日（仙台）日本車輛製造川崎重工業1996年12月11日1997年9月26日－2014年7月9日（長野）量産先行車N1編成（元S6編成）、N21編成（元S7→J1編成）の1 - 5号車は日本車輛製造、6 - 8号車は川崎重工業が製造した。N21997年3月25日（長野）川崎重工業－－－2014年9月1日（長野）N31997年4月16日（長野）日立製作所－－－2014年12月1日（長野）N41997年4月25日（長野）川崎重工業－－－2014年4月23日（長野）N51997年5月14日（長野）日本車輛製造－－2002年8月1日2017年6月1日（長野）中間車（2 - 7号車）をJ7編成と交換N61997年5月29日（長野）日立製作所－－－2014年6月17日（長野）N71997年6月13日（長野）日本車輛製造－－－2016年1月25日（長野）N81997年6月27日（長野）川崎重工業－-－2014年5月26日（長野）N91997年7月11日（長野）日立製作所－－－2014年9月26日（長野）N101997年7月25日（長野）日本車輛製造－－2002年8月23日2016年2月17日（長野）中間車（2 - 7号車）をJ9編成と交換N111997年8月8日（長野）日立製作所－－－2014年8月1日（長野）N121997年8月25日（長野）東急車輛製造－－2002年9月23日2014年4月2日（長野）中間車（2 - 7号車）をJ10編成と交換N131997年9月5日（長野）川崎重工業－－－2017年5月11日（長野）S7→J1→N211995年4月14日（仙台）日本車輛製造川崎重工業1996年12月11日1997年7月16日－2015年1月6日（長野）量産先行車2002年10月24日、J1編成からN21編成に編入
J編成
東北新幹線と上越新幹線で運用されており、2019年10月1日時点で、新潟新幹線車両センターに1000番台10両編成11本が、新幹線総合車両センターに1000番台10両編成13本が所属する。分割併合装置を新青森・新潟寄り先頭車（10号車）に備え、東北新幹線ではE3系との併結運転を行っている。
増備概況（J編成） 1995年4月14日にJ編成の量産先行車としてS7編成が落成した。1996年12月から1997年3月にかけて1次車となるJ2 - J6編成が落成した。1998年10月から12月にかけて2次車となるJ7 - J10編成が落成した。1次車からの変更点は、東京寄り先頭車両に分割併合装置準備工事が施されている。1999年（平成11年）9月から11月にかけて3次車となるJ11 - J15編成が落成した。この増備によって「こまち」を連結する「やまびこ」はすべてJ編成に置き換えられた。S7編成は1996年12月11日に車両番号等の変更を、1997年7月16日に量産化改造を行い、J1編成を名乗った。
E2系（東北新幹線用） S7編成の車両番号変更 E223-2 → E223-1