快速急行（かいそくきゅうこう）は、日本の私鉄で運行されている列車種別のひとつ。英語表記はRapid Express。また事業者によっては日本語表記が快急、英語表記がRapid Exp.と略されることもある｡
特急と急行の中間に相当する種別で、停車駅は基本的に特急より多く（例外あり）、急行より少なく設定される。特急の補完あるいは急行の速達化を目的に設けられるが、特急・急行のどちらに近い種別と位置付けられるかは事業者・路線によって異なる。なお同時に運行している特急が有料列車のみであるときは、料金が別にかからない列車としては最速達種別（JRにおける「特別快速」もしくは「新快速」に相当する種別）となる。なお急行が運行されない路線（あるいはその停車駅が多い路線）では代わりに料金不要の特急が運行され、その上位種別として同じく料金不要の「快速特急」「快特」が運行されるケースもある（快速特急と快速急行が併存している路線も存在する）。
定期列車では南海電気鉄道が1958年（昭和33年）に設定したことが始まりとされ､以降1972年（昭和47年）に近畿日本鉄道、1976年（昭和51年）に東武鉄道でも設定されたのが初期の例として挙げられる｡
日本国有鉄道およびJRでは快速と急行が混ざっており、急行料金を必要とする急行と、普通車の自由席は料金不要の快速（普通列車の一種）との間で混乱をきたす恐れがあるため、「快速急行」の種別名は使用していない｡
本項では既に廃止された事業者および路線も含め、原則として運行開始順に記述する。
南海電気鉄道
南海電気鉄道では1958年（昭和33年）から1968年（昭和43年）にかけて、高野線に快速急行が存在していた（現在の急行）。この時の停車駅は難波駅・新今宮駅・堺東駅・北野田駅と河内長野駅以南の各駅であった。当時の急行はこれに加え住吉東駅・三国ヶ丘駅・初芝駅に停車していた。
現在の快速急行は2003年（平成15年）5月31日のダイヤ改正で再設定されたもので、昼間時間帯の高野線難波駅 - 極楽橋駅間の急行の一部を千早口駅・天見駅・紀見峠駅通過に変更するかたちで登場した - 南海電気鉄道（2003年4月22日）。極楽橋駅の行灯式案内表示機における「快急」の表示はこの当時のもので30数年ぶりに定期使用されたことになる。現在の停車駅は難波駅・新今宮駅・天下茶屋駅・堺東駅・北野田駅・金剛駅・河内長野駅・三日市町駅・美加の台駅・林間田園都市駅 - 極楽橋駅間の各駅路線図 - 南海電気鉄道（2026年4月24日閲覧）。
また2008年（平成20年）11月1日のダイヤ改正から平日の夕方のラッシュ時に難波発橋本行きが運行されている - 南海電気鉄道（2008年9月26日）。なお極楽橋発着は2扉車のズームカーで、平日の夕方のラッシュ時に運行される難波発橋本行きは20 m4扉車でそれぞれ運用される。
輸送障害時などに20 m4扉車が代走する場合があり､この場合は難波駅 - 橋本駅間のみで運行され､以降は運転打ち切りとなる。
近畿日本鉄道 1972年より運行開始。近畿日本鉄道では難波線・奈良線・大阪線・山田線・鳥羽線で定期に運転されているほか、南大阪線・吉野線でも臨時に運転されることがある。また、京都線でも過去に運転されていた。英語表記は“RAPID EXP.”。
難波線・奈良線
難波線・奈良線では、大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間で深夜を除いて終日運行されている。同区間の主力列車で、一般車両を使う列車種別では最上位である。
その前身は、1956年（昭和31年）に運転開始した、鶴橋駅・大和西大寺駅のみ停車する上本町駅（当時）- 近畿日本奈良駅（当時）間に設定された料金不要の特急だが、他線区で設定されていた有料特急と紛らわしいということもあり、1972年（昭和47年）に特急から快速急行に種別変更し、同時に生駒駅・学園前駅を停車駅に加えている。なお、翌年からは同区間に有料特急も新たに設定されている。快速急行は1980年（昭和55年）から平日の朝に10両編成で運行される列車が登場し、現在は平日ラッシュ時のほとんどの列車は10両編成となっている。2000年（平成12年）3月15日より、新大宮駅にも停車するようになった。
2026年（令和8年）時点の近鉄線内の停車駅は大阪難波駅・近鉄日本橋駅・大阪上本町駅・鶴橋駅・生駒駅・学園前駅 - 大和西大寺駅・新大宮駅・近鉄奈良駅で - 近畿日本鉄道（2026年4月24日閲覧）、平日の朝に菖蒲池駅に臨時停車する列車もある。
2009年（平成21年）3月20日の阪神なんば線の開業に伴い、阪神三宮駅（当時）- 近鉄奈良駅間で相互直通運転が開始された。快速急行については、神戸三宮駅 - 近鉄奈良駅間を直通する唯一の列車種別として位置づけられ、一部の列車が大阪難波駅発着である以外は、早朝・夜間以降は尼崎駅まで、それ以外は神戸三宮駅まで直通している。この阪神直通の快速急行も多くが8両または10両編成となっているが、阪神側の駅ホーム設備の都合により、10両編成は尼崎駅で増解結を行い阪神本線内（尼崎駅以西）は6両または8両となる。阪神本線内の快速急行停車駅（芦屋駅を除く）でホームが近鉄車両8両編成に対応する長さに延伸されたため、現在は平日ダイヤの夕方以降と土休日ダイヤのほぼ全てが8両編成で運転されている。
現行のダイヤは、主に準急または区間準急と東花園駅以東奈良方面各駅停車が、準急または区間準急とセットとして運行している。準急・区間準急は、上下とも8割方が、石切駅・布施駅（一部東花園駅）で通過追越を、東花園駅以東近鉄奈良方面各駅停車は、布施駅・八戸ノ里駅・東花園駅・瓢簞山駅・石切駅・東生駒駅のいずれかで通過追越を行い、奈良県内（生駒・奈良市内）の各駅から大阪市内を結ぶ速達列車との位置づけである。なお、かつては日中のみ急行と交互に運行されていたが、後に夕方以降も一部の快速急行が急行に置き換えられたこともあり、以前と比べて運行本数は減少している。
平日朝に1本設定されている神戸三宮発大和西大寺行きは、駅や時刻表では案内されていないが、大和西大寺で京都線からの近鉄奈良行き急行に接続するほか、大和西大寺からは急行天理行きに種別変更し、そのまま天理線天理駅まで直通運転を行っている。なお、毎月26日の天理教祭典日に限り、『大阪難波経由天理行』の専用ヘッドマークを付けて運行される - 阪神電気鉄道（2025年2月22日）。ほかにも、大阪難波行き快速急行の折り返し回送列車が営業列車化することで、大阪難波駅発天理行き臨時急行が増発される（通常ダイヤでは快速急行が急行を待避・通過待ちさせることはないが、この臨時急行は通常ダイヤでは大阪難波駅折り返し後の入庫回送列車であるため、布施駅で快速急行を待避する）。
車両面では阪神直通列車においては、相互直通運転対応工事が行われたシリーズ21ないしL/CカーおよびVVVFインバータ制御車両に限定して運用されるが、近鉄線内で完結する大阪難波駅発着列車に限ってはそれ以外の一般車両も運用されている。なお、土休日ダイヤでは夕方以降、近鉄車両の2両編成を4編成連結した8両編成の運用が見られる（大和西大寺駅で、近鉄奈良発の4両編成と天理発の4両編成を併結する）。
大阪線・山田線・鳥羽線 大阪線・山田線・鳥羽線では、大阪上本町駅 - 名張駅・青山町駅・松阪駅（下りのみ）・宇治山田駅（平日下りのみ）・五十鈴川駅（土休日下りのみ）・鳥羽駅（夕方下りのみ）間で運行されている。最長運転区間の大阪上本町駅 - 鳥羽駅間の運転距離は150.4 kmと、料金不要一般列車では非常に長い距離を走行する。
停車駅は大阪上本町駅・鶴橋駅・五位堂駅・大和高田駅・大和八木駅・桜井駅・榛原駅・室生口大野駅・赤目口駅 - 青山町駅間の各駅・榊原温泉口駅・伊勢中川駅・松阪駅・伊勢市駅 - 鳥羽駅間の各駅。
運行時間帯は朝晩のみで、編成両数は6両を基本に青山町駅以西では最大10両で運転されており、大阪府大阪市の鶴橋駅から奈良県香芝市の五位堂駅までの26 kmをノンストップで走り、通勤時間帯の大阪市内と奈良県内（中和地区・宇陀市）、三重県内（名張市・伊賀市）間の速達列車としての位置づけである。これは、布施駅の駅構造の問題（通過線がホームの無いところにあり、緩急接続ができない）や、急行が停車する河内国分駅・大和朝倉駅・長谷寺駅・三本松駅のホーム有効長が6両分しかなく、ラッシュ時の急行6両運転では輸送力に問題が生じることによるものである（ドアカットは行っていない）。また松阪駅以東発着の一部列車については伊勢中川駅で名古屋方面からの急行に、名張駅・青山町駅発着の一部列車については名張駅・青山町駅で伊勢中川方面からの普通列車に接続を受ける。朝ラッシュ名張発上りは鳥羽線、山田線内発の急行名張行きとして運行して当駅で増結した上で改めて快速急行となる運用がある。
快速急行は、布施駅の3層化改造工事の完成にともなって1978年（昭和53年）3月に行われたダイヤ改正から、従来運行していた旧・急行を名称変更して登場した（五位堂駅は2001年（平成13年）3月、美旗駅は2003年（平成15年）3月から停車となり、それ以前は通過していた。また五位堂駅は1987年（昭和62年）9月まで区間快速急行・急行も通過していた）。また、同様に区間快速急行も「区間急行」の名称を変更して登場した。その上で、昼間時にのみ、従来の急行・区間急行に代わって布施駅・榛原駅 - 榊原温泉口駅間各駅に停車する現・急行が新設された。このダイヤ改正時に奈良線にも布施駅に停車する現・急行が新設され、布施駅での大阪線・奈良線の連絡が改善され、現在のダイヤの基本形が完成している。2012年（平成24年）3月19日までは室生口大野駅と赤目口駅を通過し、伊賀上津駅・西青山駅・東青山駅に停車していた - 近畿日本鉄道（2012年1月20日）。
この路線の快速急行は前述の奈良線とは異なり、難波線には乗り入れていない。
2016年（平成28年）ダイヤ変更以前までは大和八木駅終着の列車、2003年（平成15年）ダイヤ変更以前と2012年度ダイヤでは伊勢中川駅始発の列車、2020年（令和2年）ダイヤ変更までは鳥羽駅始発の列車も設定されていた。
以前は、大阪線・山田線のみに設定されている種別で、わずか2駅（室生口大野駅・赤目口駅）だけ当時の快速急行より停車駅が多く、運行本数は快速急行より多かった区間快速急行もあった。方向幕や案内では略称の区間快速と表記、案内されていた。英語表記は "SUB. RAPID EXP." （"Suburban Rapid Express" の略） であった。廃止直前の運転区間は大阪上本町駅 - 大和八木駅（下り最終の1本のみ）・名張駅（上り最終の1本のみ）・青山町駅・伊勢中川駅（上り1本のみ）または松阪駅間（越年終夜運転時は五十鈴川駅まで延長）。2012年（平成24年）3月20日のダイヤ改正で、区間快速急行は快速急行と統合され廃止された。廃止前の停車駅は、大阪上本町駅・鶴橋駅・五位堂駅・大和高田駅・大和八木駅・桜井駅・榛原駅・室生口大野駅・赤目口駅 - 榊原温泉口駅間の各駅・伊勢中川駅・松阪駅であった。
車両面では、快速急行および廃止された区間快速急行共に青山町駅以東を運行する列車は運転距離が100 kmを超える関係から、原則として大阪線および名古屋線所属車両の中でも5200系やL/Cカーなどのクロスシートを備えた車両（これらの車両はトイレ付き車両が連結されている）か、ロングシート車両の中でもトイレ付き車両を連結する（2610系や1200系など）の形式に限定されて運用される（増結編成はこの限りでない） 。
南大阪線・吉野線 南大阪線・吉野線では、春の行楽期に臨時列車として「さくら号」などの愛称がついた快速急行が運転される「近鉄南大阪線・吉野線で快速急行“さくら号”運転開始」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2017年4月3日）「【近鉄】臨時快速急行「さくら」号運転」-『鉄道ホビダス（鉄道投稿情報局）』、ネコ・パブリッシング（2020年4月6日）「近鉄で臨時快速急行「さくら号」運転開始」-『鉄道ホビダス（鉄道投稿情報局）』、ネコ・パブリッシング（2021年4月5日）「近鉄 大阪阿部野橋—吉野間で臨時快速急行が運転される」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2025年3月29日）「近鉄南大阪線・吉野線で臨時快速急行の運転開始」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2026年3月23日）。ただし、愛称無しで運転されることもある。
2012年（平成24年）3月20日のダイヤ変更で、一部の特急が古市駅に停車するようになって以降は、快速急行と古市駅停車の特急では停車駅が同一となっているが、吉野線が単線であることから、長時間停車がある。
過去には、秋の行楽期や藤井寺球場での野球開催日にも運転されたことがあり、愛称も「ぼたん号」「あすか・みよしの号」「なし狩号」（「20世紀号」より改称）「バファローズ号」などがあった。梨狩りの時期に限っては大阿太駅に、野球開催時には藤井寺駅にも臨時停車していた。
1970年代までは列車種別を「快速」（近鉄では快速は急行より上位種別）としていたが、奈良線に快速急行が運転されるようになったのと相前後して快速急行に改称した。
京都線 京都線には、1988年（昭和63年）のなら・シルクロード博覧会の際に臨時運行したのを契機に、土休日の昼間時間帯に臨時列車として快速急行が1時間に1本設定されていた（当時の停車駅は京都駅・竹田駅・近鉄丹波橋駅・大和西大寺駅・近鉄奈良駅）が、定期列車として1998年（平成10年）3月17日から2003年（平成15年）3月6日まで、京都駅 - 近鉄奈良駅間に快速急行が運転されていた「近鉄3月ダイヤ改正 京都線、土・休日を増強へ」-『交通新聞』、P.3、交通新聞社（1998年1月30日）。定期列車時の停車駅は京都駅・竹田駅・近鉄丹波橋駅・大和西大寺駅・新大宮駅・近鉄奈良駅と、同区間を運転する急行と比べてはるかに少なく、特急停車駅に竹田駅と新大宮駅を追加したものだった。
新設時の運転本数は土日午前2本、午後2本の計4本であった。その頃の快速急行は高の原駅で急行の追い抜きをしていた。2000年（平成12年）からは京都駅 - 近鉄奈良駅間の日中は1時間あたり快速急行2本・急行2本と新設された京都市営地下鉄烏丸線直通（国際会館駅発着）の急行2本で、急行系が6本運行された（快速急行と地下鉄直通の急行は竹田駅で接続）。
京都線の快速急行は、2003年（平成15年）3月6日に急行に統合され廃止された - 近畿日本鉄道（2002年12月26日）。
東武鉄道 1976年運行開始。ただし同年に設定された快速急行は伊勢崎線・日光線系統の列車であり現存しない。同社で現在運行されている快速急行は東上本線系統のもので、こちらの運行開始は2008年である。 伊勢崎線・日光線
1976年（昭和51年）から1991年（平成3年）まで、特急「けごん」・「きぬ」の補完を果たす列車として、快速用としても用いられる6000系（1976年〈昭和51年〉- 1986年〈昭和61年〉）・6050系（1958年〈昭和60年〉- 1991年〈平成3年〉）および5700系（1976〈昭和51年〉- 1988年〈昭和63年〉）を用い、全車座席指定席制として快速急行券（1988年〈昭和63年〉より座席指定券）を徴収する優等列車として運転されていた。昼行列車の停車駅は、北千住駅に下り列車が停車するようになる1997年（平成9年）以前の急行のそれとほぼ同じであった。
快速急行の設定以前、同列車は「急行」として運転されていた。しかし、伊勢崎線急行（当時）「りょうもう」用の1800系と比較して停車駅・車両設備ともに劣るため、「快速急行」として種別を分けたものである。すなわち、一般的な例とは逆に、この快速急行は急行よりも下位の種別となっており、この列車の場合は「快速な急行」（急行の派生種別扱い）ではなく、「全車指定席の快速」に「快速急行」の種別を割り当てたもの（快速の派生種別扱い）である。
1991年（平成3年）に定期列車は急行用車両300系・350系（いずれも前述の1800系からの改造車）へ置き換えられ、車両設備がふさわしいものとなったため「急行」に種別を改めた。その後も快速急行は多客期に夜行列車を中心に臨時列車として運行されたが、夜行列車についても使用車両の変更に伴い、2001年（平成13年）に急行へ、さらに2006年（平成18年）からは特急へ格上げされており、これ以降（有料の）「快速急行」は事実上運行されていない。
なお、料金不要の「急行」が運行されている現行体制において、同様の性格の列車（一般車両による座席指定列車）が設定される場合、「THライナー」のように列車愛称名が種別を兼ねている。
東上本線
東上本線では2008年（平成20年）6月14日のダイヤ改正より、「TJライナー」の運行が開始されたことに伴い、改正前の特急に相当する列車の種別として導入された。登場時の途中停車駅は池袋駅・和光市駅・志木駅・川越駅・川越市駅・坂戸駅・東松山駅 - 小川町駅間の各駅。従来から運行されている急行や、2013年（平成25年）から2023年（令和5年）まで運行されていた快速の上位列車となる。また、「TJライナー」と比較すると、和光市駅・志木駅に停まる一方でふじみ野駅を通過する。
2016年（平成28年）3月26日のダイヤ改正から、みなとみらい線元町・中華街駅から東急東横線・東京メトロ副都心線直通森林公園発着の快速急行が下りは午前中に3本（うち2本は菊名始発、副都心線内急行、東横線・みなとみらい線内は元町・中華街始発1本が特急、菊名始発2本が急行）、上りは夕方に2本新設された（副都心線内急行、東横線・みなとみらい線内特急） - 東武鉄道（2016年2月9日）。車両は下り1本が東京メトロ車、それ以外は東急車が使用されている。2019年（平成31年）3月16日のダイヤ改正では、下り列車の運行区間が森林公園駅から小川町駅まで延長された - 東武鉄道（2019年1月29日）。
2023年（令和5年）3月18日のダイヤ改正より、「Fライナー」が急行から快速急行に格上げされた - 東武鉄道（2022年12月16日）。また、停車駅が志木駅から朝霞台駅に変更となり、川越駅から先は各駅に停車するようになった。朝霞台駅への停車駅変更は武蔵野線との乗り換えの利便性向上、また、菊名始発の1本が相鉄線海老名始発となった（相鉄線内特急、東横線・副都心線内急行）。
全列車10両編成で運転される。池袋発着は平日・土休日問わず上下方向どちらも午前中に運転され、上り1本のみTJライナーの送り込みのため、深夜に運転され50090型限定運用で、座席をクロスシートにして運行されている。 2023年（令和5年）のダイヤ改正前の夕方上りは、土休日の副都心線直通列車を除いて「TJライナー」の送り込みを兼ねていた。「TJライナー」の送り込み以外の列車は特に使用車両は限定されない。
地下鉄直通列車で運転される快速急行は、全て副都心線方面へ直通する。日中時間帯を中心に設定されており、ほとんどが「Fライナー」として運行される。
西武鉄道 西武鉄道では、1980年（昭和55年）3月17日から池袋線で運行されている。1998年（平成10年）3月26日から2012年（平成24年）6月23日までは新宿線でも運転されていたが『鉄道ジャーナル』1998年7月号、P.101、成美堂出版 - 西武鉄道（2012年5月21日）、2020年（令和2年）3月14日のダイヤ改正より運行が再開された - 西武鉄道（2020年1月29日）。
池袋線
池袋線では2022年（令和4年）3月12日以降、平日朝時間帯に飯能発池袋行きが1本運転されている。また、東京メトロ（地下鉄）直通列車が平日9時 - 16時台、土休日は8時 - 17時台に30 - 60分間隔で設定され、横浜高速鉄道みなとみらい線元町・中華街駅から飯能まで最速95分で結ぶ。なお平日のみ東京メトロ有楽町線新木場駅始発の列車も設定されている。
（西武線）池袋行き列車の停車駅は池袋駅・石神井公園駅・ひばりヶ丘駅・所沢駅 - 小手指駅・入間市駅・飯能駅 - 西武秩父駅間の各駅 - 西武鉄道（2026年4月24日閲覧）。地下鉄有楽町線・副都心線直通電車の停車駅は小竹向原駅・練馬駅・石神井公園駅・ひばりヶ丘駅・所沢駅・小手指駅・入間市駅・飯能駅。ただし、飯能駅より先（東飯能方面）へは2022年（令和4年）3月12日のダイヤ改正以降、臨時列車以外は乗り入れない - 西武鉄道（2021年12月17日）。埼玉西武ライオンズの主催試合など、西武ドームでのイベント開催時には、小手指行きのみなとみらい線・東急東横線・副都心線直通快速急行を西武球場前行きの快速に変更する場合がある。この場合、ひばりヶ丘駅始発の快速急行小手指行きを臨時運行し、所沢・小手指方面への速達性を保っている。
かつては所沢駅 - 飯能駅間はノンストップであったが、1993年（平成5年）12月6日のダイヤ改正で現在の停車駅となった。
かつて存在した秩父鉄道秩父本線直通列車にはボックスシートを持つ4000系が使われ、三峰口発着と長瀞発着が併結運転され、横瀬駅で分割・併合を行っていた。西武線内の列車は一般の4扉車を使用する。
1960年代頃より、春・秋の観光シーズンに池袋駅 - 吾野駅に「急行 奥武蔵」「急行 伊豆ヶ岳」「急行 正丸」などの愛称が付けられた列車が運行されていた（西武秩父線開業後は西武秩父駅発着に延長）。後に「奥武蔵」に愛称が統一され「奥武蔵」が1980年（昭和55年）3月17日改正で快速急行に格上げ後もヘッドマーク表示は「急行」のままであったが、その後ヘッドマークを新デザインに更新した際に急行の文字が取り払われ、現在は「奥武蔵」のみの表示となっている。その他、不定期にヘッドマークを付けて運行される列車もある。
2013年（平成25年）の快速急行の地下鉄直通設定に伴い、同年3月15日まで運転されていた平日昼間の池袋駅 - 飯能駅間の快速急行は急行に格下げされた。ただし、直通先で輸送障害が起きて直通運転中止になると、臨時として西武線池袋まで運行することがある。その際、東京メトロ10000系・東京メトロ17000系や東急5050系が運用される場合もある。
2016年（平成28年）3月26日のダイヤ改正以降は、日中時間帯のみなとみらい線元町・中華街駅 - 小手指駅・飯能駅間の列車でみなとみらい線・東横線内を特急、副都心線内を急行運転する列車に「Fライナー」の愛称が付けられる。
なお、2020年（令和2年）3月7日まで、土休日に行楽用として、池袋駅から飯能駅を経て西武秩父線へ直通し、一部列車はさらに秩父鉄道へ直通した列車が朝に下り2本、夕方に上り1本運転されていた。
また、2020年（令和2年）3月14日ダイヤ改正より、新桜台駅が通過となった。
新宿線 新宿線では2012年（平成24年）6月23日まで運転されており、2008年（平成20年）6月14日ダイヤ改正までは「川越号」の愛称があった。平日の昼間時に急行の速達列車および特急「小江戸」の補完列車として西武新宿駅 - 本川越駅間で運行されていた。廃止時の停車駅は西武新宿駅・高田馬場駅・田無駅・東村山駅・所沢駅・新所沢駅 - 本川越駅間の各駅。
2020年（令和2年）3月14日のダイヤ改正より再設定され、土休日の日中に西武新宿発本川越行き2本の運行を開始した。停車駅は2012年（平成24年）6月の廃止時点と同じ - 西武鉄道（2026年4月24日閲覧）。2022年（令和4年）には1本に減便された。
1998年（平成10年）3月26日のダイヤ改正以前に運転されていた快速急行には以下の例がある。 西武新宿駅 - 本川越駅間。土休日運転で通称「ゴルフ急行」。停車駅は西武新宿駅・高田馬場駅・鷺ノ宮駅・田無駅・所沢駅・狭山市駅・本川越駅。1993年（平成5年）のダイヤ改正により特急「小江戸」の運転が開始されたことで一旦廃止となった。 西武新宿駅 - 西武園駅間、西武新宿駅 - 西武遊園地駅（現：多摩湖駅）間。土休日運転（西武園発着列車は西武園競輪開催時（平日も含む）のみ運転）。停車駅は急行停車駅から花小金井駅・久米川駅を除いたもの。なお、久米川駅は一列車あたりの乗降客数が新宿線では上位にあるにもかかわらず、通過扱いとなったため、快速急行廃止運動が展開された。2012年（平成24年）の快速急行廃止は、結果として久米川住民の悲願が叶ったことになる。また、西武遊園地行きの小平駅以西停車駅は萩山駅のみであったのが、1996年（平成8年）のダイヤ改正からは八坂駅・武蔵大和駅のホーム延伸工事の完成によって両駅に停車するようになった（その影響で、多摩湖線国分寺駅 - 西武遊園地駅間に運転されていた準急はこの改正で各駅停車に格下げされた）。1998年（平成10年）のダイヤ改正より同区間運転の急行へと格下げされた（その後、西武遊園地（多摩湖）行き急行は現存、西武園行き急行は廃止）。 西武ライオンズ球場での野球開催時には、西武新宿駅始発で狭山線に乗り入れる西武球場前駅行きの快速急行（これは前述の西武遊園地行きの快速急行を行き先変更したもの）が運転されていたが、1998年（平成10年）3月26日のダイヤ改正で急行に格下げされている。
阪神電気鉄道
阪神電気鉄道では本線と阪神なんば線で運転されている。1983年運行開始。英語表記は“RPD. EXP.”。
本線
阪神本線においては、1983年（昭和58年）12月4日のダイヤ改正より運行を開始した。当初は梅田駅（当時）- 三宮駅（当時）間に休日昼間時の西宮駅終着の急行を延長して設定された。他社の快速急行と大きく異なる点は、通常は特急と急行の中間の種別として設定されるのに対し、阪神本線においては設定以来千鳥停車により実質特急と同等か、区間によってはそれ以上の種別として扱われている点にある。同様の例は他に2007年（平成19年）3月6日のダイヤ改正以前の西武新宿線に見られる程度であったが、特急が有料、快速急行が無料という差はあった。設定当初は、西宮駅までは従来の急行停車駅（梅田駅・野田駅・尼崎駅・甲子園駅）に停車し、西宮駅 - 三宮駅（当時）間は無停車（大阪方面行きのみ青木駅にも停車）での運行であった。当時12分ヘッドであった特急と併せて、実質阪神間を6分ヘッドで優等列車が走るようになったが、運行開始当初は大阪方面行きは青木駅で特急待避したため、6分ヘッドとなったのは実質神戸方面行きのみであった｡
その後平日にも快速急行の運行が拡大し、青木駅待避を中止するなどして特急とともに阪神本線の主要優等列車となった。西宮駅 - 三宮駅（当時）間は完全に無停車で特急より上位の最優等列車となる。のちに六甲ライナーとの連絡のため魚崎駅が停車駅に追加される。2009年（平成21年）3月20日の阪神なんば線大阪難波延伸開業までは、西宮駅 - 三宮駅（当時）間では、特急より1駅停車駅が少ない状態が続いた。
山陽電気鉄道との直通特急の運行が開始された1998年（平成10年）2月15日のダイヤ改正で日中が10分ヘッドに変更され、直通特急・特急が増発されたことと引き換えに、快速急行は平日夕方の梅田駅 - 三宮駅（当時）間のみの運行に縮小された、併せて魚崎駅を通過とする代わりに青木駅に再び停車し、上りでは普通と連絡したほか、HAT神戸へのアクセスも考慮して岩屋駅にも新規で停車したが、特に上りでは、三宮駅（当時）の発車ホームが異なる上に梅田方面の阪神普通が到着する直前に発車してしまうため接続が悪く、利用率はあまり高くなかった。