三岐線（さんぎせん）は、三重県四日市市の富田駅から三重県いなべ市の西藤原駅までを結ぶ三岐鉄道の鉄道路線である。このうち富田駅 - 三岐朝明信号場間は貨物列車専用であり、旅客列車は近鉄富田駅 - 三岐朝明信号場間の近鉄連絡線三岐鉄道の「近鉄連絡線」という路線であり、近畿日本鉄道の路線ではない。を通り、すべて近鉄富田駅発着となっている。
概要 全線単線の電化路線である。旅客輸送を行っているほか、富田駅 - 東藤原駅間でセメントを中心とした貨物輸送を行っている。日本においてJR以外でセメント輸送を行う鉄道事業者は三岐鉄道のほかにもあったが、西武鉄道が1996年（平成8年）に、秩父鉄道と樽見鉄道が2006年（平成18年）にセメント輸送を廃止して以降は本路線のみとなっている。
旅客列車は、近鉄富田駅から山城駅辺りまで住宅が集まる区間を走行するが、山城駅を保々駅方面に発車して少しすると広く開けた田園地帯を走行する。さらに伊勢治田駅からは藤原岳の麓を回り込むように進む。路線としては地方のローカル路線であるが、藤原岳などへの登山者を除けば通勤・通学路線としての性格が強い。
旅客列車には、西武鉄道の中古車両が黄色とオレンジ色のカラーリングを施され使用されている。貨物輸送の割合が大きいが、通学・生活路線として、また鈴鹿山脈へのハイキングの足などとして旅客輸送の比率も高まっている。
駅ナンバリングが導入されており、路線記号としてSが割り振られている。
thumb|none|240px|藤原岳へ向かう列車
路線データ 路線距離（営業キロ）： 三岐線：富田 - 西藤原間 26.5 km（富田 - 三岐朝明間1.0 kmは貨物営業のみ）『歴史でめぐる鉄道全路線 公営鉄道・私鉄』26号 3頁 近鉄連絡線：三岐朝明信号場 - 近鉄富田間 1.1 km 軌間：1067 mm 駅数：三岐線15駅、近鉄連絡線1駅（いずれも起終点駅含む） 複線区間：なし（全線単線） 電化区間：全線（直流1500 V） 最急勾配：25 パーミル（伊勢治田 - 東藤原間、東藤原 - 西野尻間）「現有私鉄概説 三岐鉄道」p.33 最小曲線半径：200メートル。 閉塞方式：特殊自動閉塞式一部場内信号機には、遠方信号機が設置されている 保安装置：ATS-S形 最高速度：70 km/h IC乗車カード対応区間：なし
保安装置としてATS-S型を採用するが、正確には改良型で、地上子にJR西日本タイプの「ATS-SW」と記載されていることが確認できる。また、ATS地上子が設置されているのは出発信号機（三岐朝明信号場を除く)のみで、ロング地上子は省略されており、元西武車の現用車両には確認ボタンは設置されていない。保々車両区内に試験用の地上子は設置されているが、場内信号機、線路終端部には地上子は存在しない。
歴史 当路線は鉄道敷設法別表75項「三重県四日市ヨリ岐阜県関ケ原ヲ経テ滋賀県木ノ本ニ至ル鉄道」の一部を形成し、「三岐鉄道」という社名も三重県四日市と岐阜県大垣市上石津を経て、関ヶ原とを結ぶことを目指したことによるものであった。
1928年藤原鉄道に対し四日市市 - 関ヶ原町間他の鉄道敷設免許状が下付され、三岐鉄道に名称を改め会社を設立[ 『日本全国諸会社役員録. 第37回(昭和4年)]（国立国会図書館デジタルコレクション）。社長は三重県の実業家伊藤伝七[ 『人事興信録. 第8版(昭和3年)』]国立国会図書館デジタルコレクション）が就任し、取締役には浅野セメント（浅野財閥）[ 『日本全国諸会社役員録. 第37回(昭和4年)]（国立国会図書館デジタルコレクション）から専務取締役の浅野良三、金子喜代太が、浅野財閥系の鶴見臨港鉄道[ 『日本全国諸会社役員録. 第37回(昭和4年)]（国立国会図書館デジタルコレクション）から取締役の山田胖が、小野田セメント[ 『日本全国諸会社役員録. 第37回(昭和4年)]（国立国会図書館デジタルコレクション）から専務取締役の狩野宗三が名を連ねた（浅野セメント・小野田セメントとも現在の太平洋セメントの前身）。
1931年7月23日に富田 - 東藤原間が開業し、同年12月23日に東藤原 - 西藤原間が延伸開業したものの、1937年に西藤原 - 関ヶ原間の免許が失効し、富田 - 西藤原間が建設されただけにとどまった『歴史でめぐる鉄道全路線 公営鉄道・私鉄』26号 24頁。
近鉄連絡線建設前は旅客列車も国鉄富田駅発着であったが、近鉄富田駅まで歩いて移動する乗客が多かった『歴史でめぐる鉄道全路線 公営鉄道・私鉄』26号 18-19頁。近鉄連絡線建設には富田駅前の商店街が反対したが、完成後も国鉄富田駅への旅客列車を運行することで妥協した『歴史でめぐる鉄道全路線 公営鉄道・私鉄』26号 25頁。しかし、近鉄富田駅利用客の多さは歴然で、1985年（昭和60年）に旅客列車は近鉄富田駅発着に統一された路線自体が廃止された例や、他の鉄道事業者に経営が移管された例を除くと2024年時点で三重県の鉄道で旅客営業が廃止された最後の事例。。
2024年に入ってからは、ダイヤ改正、新制服の採用、駅ナンバリングの導入（例：保々駅はS06）、保々運転区CTCセンター横の電波塔更新、JR東海からの211系の譲受など、様々な変更が行われている。
年表 1883年（明治16年） 稲葉三右衛門が、四日市 - 関ヶ原間を結ぶ勢江鉄道建設申請書を提出するも認可されず『三岐鉄道50年の歩み』 「第1章.三岐を拓く 1.勢江鉄道とその計画」 34ページ。 1927年（昭和2年） 3月 浅野セメントが藤原鉄道、小野田セメントが員弁鉄道として鉄道敷設免許を申請『三岐鉄道50年の歩み』 「第1章.三岐を拓く 3.員弁鉄道と藤原鉄道」 36-42ページ。 11月 藤原鉄道として計画を一本化して鉄道敷設免許申請『三岐鉄道50年の歩み』 「第1章.三岐を拓く 4.藤原鉄道に免許」 42-43ページ。 1928年（昭和3年） 6月9日 藤原鉄道に対し鉄道免許状下付（四日市市 - 不破郡関ケ原町間、四日市市 - 三重郡塩浜村間、員弁郡大長村 - 三重郡富田町間、三重郡三重村 - 同郡川島村間）[ 「鉄道免許状下付」『官報』1928年6月12日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 9月20日 三岐鉄道株式会社設立『三岐鉄道50年の歩み』 「第1章.三岐を拓く 5.会社設立」 43-46ページ[ 『地方鉄道及軌道一覧 : 昭和10年4月1日現在』]（国立国会図書館デジタルコレクション）11月1日名称変更届出[ 『鉄道統計資料. 昭和3年』]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1931年（昭和6年） 7月23日 富田 - 東藤原間が開業[ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1931年7月30日]（国立国会図書館デジタルコレクション）『三岐鉄道50年の歩み』 「第2章.鉄道の開業 1.開業準備」 50ページ 当時志摩電鉄の社長を兼務していた伊藤の意向で志摩線の開業日（7月23日）に合わせたとされる。。 12月23日 東藤原 - 西藤原間が延伸開業[ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1932年1月18日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1932年（昭和7年）12月 小野田セメント藤原工場操業開始。翌年1月よりセメント出荷『三岐鉄道50年の歩み』 「第2章.鉄道の開業 5.待望のセメント出貨はじまる」 62-63ページ 『近代日本と地域交通』、343頁 1935年（昭和10年） 6月26日 鉄道免許取消（四日市起点1.1 km - 保々間及び連絡線 指定ノ期限マテニ竣工セサルタメ）[ 「鉄道免許取消」『官報』1935年6月28日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 12月13日 起業廃止（許可）（四日市 - 四日市起点1.1 km間、三重郡常磐村 - 同郡川島村間）[ 「鉄道起業廃止」『官報』1935年12月26日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1937年（昭和12年）12月2日 鉄道免許失効（員弁郡西藤原村 - 不破郡関ケ原町間 指定ノ期限マテニ工事施工認可申請ヲ為ササルタメ）[ 「鉄道免許失効」『官報』1937年12月2日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1950年（昭和25年）10月30日 富田 - 大矢知間に三岐朝明駅開業。 1952年（昭和27年）12月1日 富田駅から国鉄四日市駅まで旅客列車直通運転開始『三岐鉄道50年の歩み』 「第4章.戦後の復興 2.復興へのスタート」 71-72ページ 。 1954年（昭和29年）3月29日 全線電化され、貨物列車で電気機関車を使用開始『三岐鉄道50年の歩み』 「第5章.近代化と合理化を進めて 1.全線の電化と黒四ダムの輸送」 78-79ページ 。 1956年（昭和31年）12月25日 電車運転開始。 1958年（昭和33年）1月31日 富田 - 四日市間敷設免許取得『三岐鉄道50年の歩み』 「第5章.近代化と合理化を進めて 2.2つの新線計画と近鉄富田連絡新線」 79-81ページ 。 1959年（昭和34年）8月7日 近鉄乗り換え客の利便性向上のため 富田 - （近鉄）富州原（現・川越富洲原）間敷設免許取得し用地買収を行う。 1964年（昭和39年）10月1日 富田駅から国鉄四日市駅までの旅客列車直通運転廃止。 1965年（昭和40年） 3月22日 富田 - （近鉄）富州原間新線計画が貨物量増加のため起業廃止『三岐鉄道50年の歩み』 「第9章.資料編 会社年表」 140ページ 。 7月1日 三岐朝明 - 富田間に富田西口駅開業。 8月21日 萱生駅を暁学園前駅に改称。 1968年（昭和43年） 6月1日 三里駅を宇賀渓口駅に改称。 12月23日 富田 - 四日市間新線計画が起業廃止。三岐朝明 - 近鉄富田間の路線敷設免許申請『三岐鉄道50年の歩み』 「第9章.資料編 会社年表」 141ページ 1970年（昭和45年）6月25日 近鉄富田 - 三岐朝明間の近鉄連絡線が開業。 1974年（昭和49年）4月1日 富田・近鉄富田 - 東藤原間がCTC化。 1985年（昭和60年） 3月14日 富田 - 三岐朝明間の旅客営業を休止、富田西口駅廃止。 5月16日 貨物列車のワンマン運転開始。 1986年（昭和61年）3月25日 大井田駅を移設し大安駅に改称。宇賀渓口駅を三里駅に改称。 1988年（昭和63年）1月7日 旅客列車のワンマン運転開始。 1989年（平成元年） 4月1日 旅客車両の冷房化開始。三岐朝明駅を廃止、三岐朝明信号場に変更。また、朝にのみ運転されていた急行も廃止。 1990年（平成2年）11月2日 炭酸カルシウム・フライアッシュ（石炭灰）の貨物輸送を開始。 1994年（平成6年）12月3日 最高速度が60 km/hから70 km/hに引き上げられる。 1997年（平成9年）4月1日 大長駅を移設し北勢中央公園口駅に改称。電車内に自転車を無料で持ち込めるサービスを開始。 2001年（平成13年）7月24日 中部国際空港向けの埋立土砂輸送を開始。 2002年（平成14年）12月21日 中部国際空港向けの埋立土砂輸送を終了。 2009年（平成21年） 完全冷房化。 2011年（平成23年） 9月4日 台風12号に伴う大雨で保々 - 北勢中央公園口間の朝明川橋梁が損傷し全線で不通に。 9月6日 近鉄富田 - 山城間と三里 - 西藤原駅間で運転再開。 9月7日 山城 - 保々間で運転再開。 9月8日 梅戸井 - 三里間で運転再開。 11月10日 保々 - 梅戸井間で運転再開し全線復旧。 2012年（平成24年） 2月8日 東藤原駅構内で電気機関車が脱線し、伊勢治田 - 西藤原間が不通に。10日運転再開。 2月29日 骨材輸送が廃止され、東藤原 - 富田 - 四日市間で骨材輸送最終記念列車を運転。 6月27日 東藤原駅構内で電気機関車が脱線し、伊勢治田 - 西藤原間が不通に。30日伊勢治田 - 東藤原間が運転再開。 11月8日 三里駅構内で、富田発東藤原行きの普通列車（3両編成）が安全側線に進入し車止めを乗り越えて先頭車両が脱線。梅戸井 - 西藤原間が不通に。11日梅戸井 - 東藤原間が運転再開（東藤原 - 西藤原間は引き続きバス代行）。 2013年（平成25年）1月12日 東藤原 - 西藤原間が運転再開。
沿線概況 三重県北勢地域を走る三岐線は、ほぼ平坦で、トンネルは存在しない。起点である富田駅周辺には商業施設が多いが、終点西藤原駅に向かうにつれて、住宅地、さらに進むと田畑および農村と沿線風景は変化する。
三岐線の旅客列車が全列車乗り入れる近鉄富田駅は、近鉄名古屋線との乗換駅であり、駅前には路線バスも発着することから、三岐線系統で最も乗降客数が多い駅である。近鉄富田駅を後にした列車は、しばらく近鉄名古屋線と並走し、住宅地の中を進む。関西本線をオーバークロスすると、三岐朝明信号場で、富田駅から来る三岐線と合流する。三岐線の起点駅は富田駅であるが、富田駅 - 三岐朝明信号場間の旅客営業は行われておらず、貨物営業のみとなっている。関西本線を再びオーバークロスすると、大矢知駅。久留倍官衙遺跡の最寄駅である。右手に朝明川と並走しつつ伊坂ダムの最寄駅である平津駅を過ぎると、水田が広がる。次の暁学園前駅はその名の通り、暁学園の最寄駅であるため通学客も多いほか、三岐鉄道が開発した住宅地「あかつき台」への最寄駅である。暁学園前駅の駅ビル「あかつきプラザビル」には三岐鉄道が経営する駄菓子屋も入居している。列車は、朝明川と並走し、住宅地「八千代台」、「あさけが丘」最寄駅の山城駅に到着する。山城駅には、近鉄四日市駅やイオンモール東員方面に向かう三岐鉄道バスが乗り入れている。山城駅を過ぎると水田が再び広がり、保々駅に到着する。保々駅には、保々車両区、CTCセンターがあり、三岐線の中枢となる駅であるため、保々止まりの列車も設定されている。ここまで並走してきた朝明川を渡り、路線は朝明川北岸に進む。北勢中央公園口駅は、北勢中央公園の最寄駅であるとともに、住宅地「高見台」が近い。次の梅戸井駅を過ぎると、図書館が併設された駅舎が特徴的な大安駅は宇賀渓の最寄駅である。両ヶ池公園の最寄駅である三里駅から終点西藤原駅までは、終日全列車に自転車を持ち込むことができる。次の丹生川駅には貨物鉄道博物館が併設されている。青川を渡ると側線のある伊勢治田駅に到着する。伊勢治田駅は青川渓の最寄駅である。次の東藤原駅に太平洋セメント藤原工場が隣接している。東藤原駅からはセメントが出荷されており、三岐線貨物輸送における一大拠点である。貨物輸送は富田駅から同駅までで、ここから先は旅客営業のみとなる。列車はセメント工場の中を通り抜け、セメント採掘現場により削られた山肌が特徴的な藤原岳を左手に見ながら走ると、三岐線唯一の終日無人駅である西野尻駅に到着する。藤原町の集落の中に位置する、終点西藤原駅には機関車が展示されているほか、乗用鉄道模型のレイアウトがあり、乗車することができるイベントも開催されている。西藤原駅は聖宝寺、鈴鹿山脈藤原岳、御池岳登山口も近く、登山シーズンには多くの登山客で賑わう。
運行形態 旅客列車は、1時間あたり朝が3 - 4本、それ以外の時間帯では1 - 2本の運転である。近鉄富田駅 - 保々駅間の区間運転列車も設定されている。貨物列車が走る兼ね合いもあってパターンダイヤにはなっていない。2013年3月17日のダイヤ変更より若干減便され、昼間に近鉄富田駅 - 保々駅間の区間列車が復活した。以前は夕方に沿線の学生のために近鉄富田駅 - 保々駅間に臨時列車が1往復設定されており、この列車は土曜日・休日と春・夏・冬の学校長期休暇期間は運休となっていた。現行ダイヤでは、近鉄富田駅 - 保々駅間を往復する列車のうち朝7時台の上下各1本のみが、お盆・正月期間等は運休となる。すべて各駅に停車する普通列車であるが、1989年（平成元年）まで急行が運転されていた実績もある。
貨物列車・旅客列車ともに保々駅で運転士の交代が行われるが、全列車というわけではなく、線内を通して運転する場合もある。一部列車は近鉄富田駅 - 保々駅間の区間列車であるのに加えて、下り列車の一部で昼間に保々駅で車両交換を行う列車があり、保々駅を跨いで西藤原駅方面へ行く場合は同駅で反対側のりばの車両に乗り換えることになる。この場合において近鉄富田駅から来た車両は折り返し保々発近鉄富田行きとなる。特に、2両編成の場合は折り返しに際して小移動する。これは、下り方面の停車位置に停車すると反対側の運転台の付近にワンマン運転のための後方確認用ミラーがないためである。各車両の方向幕には「大安」の行先表示が用意されているが2024年3月14日改正のダイヤでは大安行き列車は設定されておらず、雪などで区間運休となった場合でも保々駅 - 西藤原駅間または東藤原駅 - 西藤原駅間が運休になることがほとんどである（旧西武車両の方向幕に「東藤原」の行先表示はない）。
近鉄富田駅での折り返しの際は、当務駅長が発車放送を取り扱い、運転士・車掌に対して出発合図または出発指示合図を行う。西藤原駅は運転扱いを行う駅員が不在のため、発車前に保々駅のCTCセンターに無線連絡して当該列車が発車する時刻を報告し、運転士によって操作盤にて踏切を作動させて発車する。
旅客列車・貨物列車ともワンマン運転を行っている。西野尻駅以外は有人駅または特殊勤務駅であるため、旅客列車の車内に運賃箱は設置されておらず、基本的に駅で運賃収受を行う都市型ワンマンである。ただし、早朝・夜間の各駅が無人となる時間帯と、有人時間帯の一部列車や貸切列車では車掌が乗務する（貸切列車以外は、車掌乗務列車でも「ワンマン」表示のまま運行する）。車掌は駅で降車客の乗車券回収・定期券確認（各駅が無人となる時間帯に限る）を行うほか、車内での発券も取り扱う。車掌が乗務する列車であっても運転士によるドア扱いが基本であり、車掌はホームに降りて運転士に対して戸閉め合図を行い、扉・信号の確認と入線・発車時の後方からの看視を行う。ただし、車内巡回や乗車券類回収の都合上車掌が先頭の運転室にいる場合には先頭から看視を行い、車掌によってドアが扱われる。出発合図はブザー2打によるが、車掌が先頭の運転室で運転士とともにいるときは出発させて良い旨を運転士に直接伝えることとなる。車内巡回や駅での乗車券類回収が徹底されており、車掌乗務の最大の目的は確実な運賃の収受にあることが伺い知れる。
貨物列車の行き違いのため、交換駅は180 - 250 m程度の有効長をもつ。全交換駅で安全側線が整備され、列車の行き違い時には、上下列車が場内信号機により停車せず同時に駅構内に進入できる。終点以外の大半の駅（暁学園前駅・北勢中央公園口駅・大安駅・西野尻駅以外）で行き違いが可能である。保々駅・伊勢治田駅・東藤原駅には貨物列車の着発線があり、貨物列車1本を待避させた上で、旅客列車（または貨物列車）同士の行き違いも可能である。
自転車を電車内に持ち込めるサイクルパス制度があり、近鉄富田駅以外で利用できる。大矢知駅 - 三里駅間は土曜・休日の全列車と春・夏・冬の学校長期休暇期間の日中時間帯のみ利用でき、三里駅 - 西藤原駅間は毎日・全列車で利用できる三岐線のサイクルパス - 三岐鉄道、2021年8月16日閲覧。
車両 かつては他の鉄道会社からの譲渡車のほか、自社発注車も存在したが、1990年代に西武鉄道からの譲渡車に統一され、2025年5月からは東海旅客鉄道（JR東海）からの譲渡車への置き換えが始まっている。西武でも黄色を主体とした塗装を採用していたが、これは偶然の一致である。
2024年7月までにJR東海から211系を30両を譲り受けた（同年中にさらに6両追加で譲受）。三岐線での運用に必要な改造を施し、このうち3両編成8本の24両が営業用として運行を開始する予定で三岐線用車両譲受について - 三岐鉄道 2024年7月1日、2025年5月13日から営業運転を開始している。
現有車両 電車 2026年10月25日現在、西武鉄道より譲渡された3両編成4本（801系・751系）と2両編成3本（101系）の18両、さらにJR東海より譲渡された3両編成2本（5000系）が在籍する。
801系・851系 thumb|200px|right|801系 元西武701系を3両編成に改造したもので『歴史でめぐる鉄道全路線 公営鉄道・私鉄』26号 32頁、1989年から1997年にかけて4編成が導入された。その後1両が事故廃車となり、元西武新101系の車両に置き換えられている。
形式は台車によって分けられており、801系はFS342、851系はFS072・FS372を装備している『とれいん』2017年5月号（通巻509号）「現在も活躍する701系譲渡車」pp.74 - 75。
元701系の各車は西武所沢車両工場で改造されており、4両編成（851Fは6両編成のうち4両を使用）を3両編成へと短縮している。これはモハ奇数車の車端部を切断し、クハ奇数車の運転台部分を接合する形で行われた。さらに塗装変更とワンマン化、台車の履き替え等が行われた。また2015年にクモハ801・クモハ803・モハ804の空調脇ランボードが改造された『とれいん』2017年5月号（通巻509号）「現在も活躍する701系譲渡車」pp.74 - 75。
台車については、種車がクハはFS072、モハはFS342と別形態の台車を備えており、譲渡にあたって最初の2編成（801F・803F）はFS342へ統一したが、3編成目（851F）は逆にFS072・FS372へと統一された。具体的にはクハ1802・1804はFS072からFS342へ換装、クモハ851・モハ881はFS342からFS372へと換装されている。最後に譲渡された、4編成目となる805Fは3両とも元の台車形式を維持しており、2種類の台車が混在する唯一の編成となった。このためクモハとモハは801系、クハは851系となっている（編成としては801系の扱い）。
脱線事故の影響 851Fは2012年11月8日に発生した三里駅での脱線事故で『とれいん』2017年5月号（通巻509号）「現在も活躍する701系譲渡車」pp.74 - 75、クハ1851が現地解体となった。この代替として、未入籍の部品取り車であった元新101系のクハ1238がクハ1881として整備され、2013年9月30日に竣工した『鉄道ピクトリアル』鉄道車両年鑑 2014年版 p.136,232。これにより、同一編成内で車体構造の異なる車両が混在することとなった。 クハの改造にあたっては、CP（コンプレッサー）を新設したほか西武701系はクハにCPを搭載していたが、西武101系以降はモハに搭載しているため、同車は搭載していなかった。、貫通路幅が異なるため、隣のモハ881の貫通路を狭めて対応している。また車内には車椅子スペースも新設。交換されて旧タイプになっていた側扉も本来のものが新たに用意された。さらには851F全体で転落防止幌を設置『とれいん』2017年5月号（通巻509号）「現在も活躍する701系譲渡車」pp.74 - 75、行先表示器をLED化『とれいん』2017年5月号（通巻509号）「現在も活躍する701系譲渡車」pp.74 - 75するなど、設備面が751系相当にアップグレードされている。
後述の新型車両5000系の導入に伴い851Fが退役することになり、2025年2月25日から記念ヘッドマークを掲出して運行され、6月8日の運行をもって退役した（廃車は6月17日付け）。
私鉄車両編成表2018 形式 （801系）クモハ801モハ802クハ1802竣工『鉄道ピクトリアル』新車年鑑→鉄道車両年鑑 各年版（90年版p298、91年版p247、92年版p191、93年版p195、94年版p174、96年版p190、98年版p205、09年版p19）塗装/ラッピング廃車（代替編成）備考形式 （851系）クモハ851モハ881クハ1851形式（元新101系）——クハ1881車種McMTc搭載機器MGCONTCP車両番号（西武車号）801F801(779)802(780)1802(1780)1989年12月28日住友電装コラボラッピング（2024年04月02日 - 2026年03月31日）住友電装、四日市市の高校生とコラボし三岐鉄道ラッピング車両の運行を開始(PDF) - 住友電装ニュースリリース 2024年3月28日発表「ラッピング電車」運行開始 「未来」テーマに高校生が描く 三重・三岐鉄道三岐線 - Yahoo!ニュース 4月2日配信803F803(771)804(772)1804(1772)1992年07月08日西武「赤電」復元塗装（2019年04月21日 - ）三岐鉄道801系803編成が「赤電」塗装で営業運転を開始 - 鉄道ファン・railf.jp 鉄道ニュース、2019年4月22日三岐線に西武カラー（赤電色）を復元した電車が走ります - インターネットアーカイブ 2019年4月6日の版（三岐鉄道ニュースリリース 2019年4月5日発表）851F851(701-89)881(701-90)1851(1790)1995年12月22日登場時の組成805F805(781)806(782)1852(1782)1997年09月30日西武イエロー復元塗装（2018年04月26日 - ）三岐線で西武カラーを復元！ - 三岐鉄道、2018年4月20日閲覧三岐鉄道801系西武復刻塗色編成が営業運転を開始 - 鉄道ファン・railf.jp 鉄道ニュース、2018年4月27日851F851(701-89)881(701-90)1881(1238)（2013年09月30日）2025年06月17日(S51)事故復旧後の組成LED行先表示器・外幌設置注：車両番号の太字は851系、斜体は元西武新101系の車両を示す。
101系 元西武401系を改造したもので、1990年から1993年にかけて2両3編成が導入された。
種車の都合により、他系列とは車両の向きが逆となっている西武401系は、601系の種車となった西武451系奇数編成とは編成構成が逆になっており、これを揃えるために西武線内で方向転換を行ったためである。なお西武では同社101系以降で編成構成が逆転しているため、751系（元西武新101系）は方向転換せずとも向きが揃っている。。
西武所沢車両工場にて改造され、塗装変更とワンマン化、台車の履き替え（FS372→FS342『鉄道ピクトリアル』新車年鑑1991年版 p.129）のほか、前照灯の変更が行われている。その後1990年代後半に前面の塗り分けが僅かに変更されたほか、クモハ101・103にフランジ塗油器が設置された『鉄道ピクトリアル』新車年鑑 1997年版p182、1998年版p205。また2010年に105Fの側引戸が後述のモハ238・1238のものへ交換されている。
後述の新型車両5000系の導入に伴い103Fが退役することになり、2025年10月3日から11月3日まで引退記念ヘッドマークを掲出して運行された。 形式クモハ101(Mc)クモハ102(Mc)竣工塗装/ラッピング廃車（代替編成）備考搭載機器CONTMG, CP車両番号（西武車号）101F101(402)102(401)1990年12月21日旧三岐カラー復刻塗装（2020年05月01日-）103F103(406)104(405)1991年06月12日2025年11月-富田駅へ疎開105F105(410)106(409)1993年06月28日ドア窓金属抑え
751系 thumb|right|200px|751系 元西武新101系を改造したもので3両1編成が導入され、2009年1月27日から運行を開始した。改造は武蔵丘車両検修場で行われており、1編成を短縮するのではなく4両編成と2両編成とを組み合わせることで、先頭化改造を伴わずに3両編成を組成している。行先表示器がLED式とされ、クハ1751形には車椅子スペースが新設された。