Il volo Germanwings 9525 era un collegamento di linea internazionale della compagnia aerea tedesca Germanwings, in servizio fra Barcellona (Spagna) e Düsseldorf (Germania).
Il 24 marzo 2015 il volo, operato da un Airbus A320-200, precipitò al suolo sulle Alpi di Provenza francesi, a pochi chilometri dal confine Italiano, con 150 persone a bordo durante la fase di crociera. Si trattò del primo incidente con vittime a coinvolgere una compagnia aerea a basso costo sul territorio europeo.
L'incidente fu causato da un'azione deliberata del primo ufficiale Andreas Lubitz, che era stato precedentemente curato per tendenze suicide e dichiarato inabile al lavoro dal suo medico. Lubitz tenne nascoste queste informazioni al suo datore di lavoro, presentandosi regolarmente in servizio. Poco dopo aver raggiunto la quota di crociera, Lubitz, approfittando dell'uscita del comandante Patrick Sondenheimer dalla cabina di pilotaggio, vi si barricò all'interno e iniziò una discesa controllata che continuò finché l'aereo non colpì il fianco di una montagna.
Le autorità aeronautiche avevano rapidamente implementato le nuove raccomandazioni dell'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea che richiedevano sempre due persone autorizzate nella cabina di pilotaggio ma, nel 2017, Germanwings e altre compagnie aeree tedesche avevano abbandonato la regola.
La famiglia Lubitz tenne una conferenza stampa nel marzo 2017 durante la quale il padre di Lubitz affermò di non accettare i risultati delle indagini ufficiali secondo cui suo figlio avrebbe deliberatamente causato l'incidente. Sempre nel 2017 Lufthansa pagò 75.000 euro alla famiglia di ogni vittima e 10.000 euro in risarcimento del dolore e della sofferenza a ogni parente stretto della vittima.
L'aereo L'Airbus A320-200 con marche D-AIPX e numero di serie 147 aveva eseguito il suo primo volo il 29 novembre 1990 ed era stato consegnato alla Lufthansa il 5 febbraio 1991. Equipaggiato con due motori CFM 56-5A1, al momento dell'incidente aveva accumulato ore di volo, per cicli di atterraggio-decollo. Trasferito alla Germanwings per la prima volta nel 2003, era ritornato alla flotta Lufthansa nel 2004 per poi essere nuovamente trasferito alla Germanwings il 31 gennaio 2014.
Il 23 marzo 2015, giorno precedente all'incidente, il velivolo era stato fermo all'aeroporto di Düsseldorf per alcune ore a causa di un problema al portellone anteriore del carrello. Dopo essere stato controllato dai tecnici della Lufthansa, era stato dichiarato idoneo al volo ed era rientrato in servizio.
Il volo
Il volo 9525 decollò dalla pista RWY 07R dell'aeroporto di Barcellona-El Prat alle ore 09:01 UTC, in ritardo di 26 minuti rispetto all'orario previsto, le 08:35, e con arrivo previsto all'aeroporto di Düsseldorf alle ore 10:39 UTC. Al comando del volo era presente il comandante Patrick Sondenheimer, 34 anni, che aveva 10 anni di esperienza e 6.000 ore di volo, di cui 3.812 ore sull'Airbus A320, ed aveva volato su A320 per Germanwings, Lufthansa e Condor Flugdienst.
L'Airbus raggiunse la quota di crociera in circa 25 minuti e vi rimase per una decina di minuti, per poi iniziare, appena dopo aver superato la costa francese, una veloce e anomala discesa di , durante la quale non fu inviata alcuna richiesta di soccorso.
I controllori di volo, allarmati dalla perdita di quota, inspiegabile ed estremamente rapida, effettuarono numerosi tentativi di chiamata, che rimasero senza risposta, quindi contattarono la difesa aerea francese, che inviò un caccia Mirage 2000 dalla base militare di Orange. L'aereo si schiantò poco dopo, prima che il Mirage riuscisse ad intercettarlo, sulle impervie montagne della località francese Prads-Haute-Bléone, a una quota di circa , in un punto raggiungibile solo tramite elicottero o con una lunga camminata.
Luogo dello schianto
Il luogo dell'incidente si trova all'interno del Massif des Trois-Évêchés, 3 km (1,9 mi; 1,6 nmi) a est dell'insediamento di Le Vernet e oltre la strada per il Col de Mariaud, in un'area conosciuta come Ravin du Rosé. L'aereo si schiantò sul lato meridionale della Tête du Travers, un picco minore nelle pendici occidentali inferiori della Tête de l'Estrop, ad un'altitudine di 1.550 m (5.085,3 piedi). L'aereo stava viaggiando a 700 km/h (380 kn; 435 mph) quando colpì la montagna. Il sito si trova a circa 10 km (6 miglia; 5 nmi) a ovest del Monte Cimet, dove il Volo Air France 178 si schiantò nel 1953.
La Gendarmerie nationale e la Sécurité Civile inviarono elicotteri per localizzare il relitto. L'aereo si era disintegrato; il pezzo più grande del relitto aveva le dimensioni di un'auto. Un elicottero atterrò vicino al luogo dell'incidente; il suo personale confermò l'assenza di sopravvissuti. La squadra di ricerca e soccorso riferì che il campo di detriti copriva 2 km quadrati (500 acri).
Le indagini
Il Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) aprì immediatamente un fascicolo di inchiesta per accertare la cause dell'incidente affiancato dall'omologo ente tedesco Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU). Gli investigatori raggiunsero il giorno stesso il luogo dell'incidente accompagnati da rappresentanti della Airbus e della CFM International.
Causa dello schianto Secondo la procura francese e tedesca l'incidente sarebbe stato provocato deliberatamente dal primo ufficiale Andreas Lubitz, 27 anni, il quale svolse regolarmente tutte le operazioni necessarie e si comportò in maniera educata e corretta con il comandante Patrick Sondenheimer durante la prima parte del volo, per poi iniziare ad assumere atteggiamenti più bruschi e scortesi a metà volo, quando il comandante tenne il briefing sull'atterraggio previsto. Quando Sondenheimer si allontanò dalla cabina di pilotaggio per andare in bagno, Lubitz chiuse e bloccò la porta, impedendo a chiunque di entrare. La porta era dotata di un pannello elettronico sul quale si poteva immettere un codice per forzarne l'apertura, codice del quale il comandante era in possesso, ma il primo ufficiale aveva disabilitato tale pannello dai controlli della cabina di pilotaggio, operazione regolarmente possibile. Il comandante quindi chiese di poter entrare tramite l'interfono e poi bussò manualmente alla porta, ma non ricevette risposta. Il comandante tentò quindi di sfondare la porta, non riuscendoci in quanto, come la maggior parte delle porte delle cabine di pilotaggio realizzate dopo gli attacchi dell'11 settembre 2001, essa era rinforzata per impedire intrusioni. Durante la discesa, il copilota non rispose alle domande del controllo del traffico aereo di Marsiglia, né trasmise una richiesta di soccorso. Nella registrazione vocale della cabina di pilotaggio risultarono chiaramente udibili i tentativi di contatto dalla torre di controllo del traffico aereo, i tentativi del comandante di entrare in cabina (culminati con i colpi alla porta), il respiro regolare di Lubitz e le urla dei passeggeri negli ultimi istanti prima dell'impatto.
Dopo l'analisi iniziale del registratore dei dati di volo dell'aereo, la BEA concluse che Lubitz, dopo essersi chiuso in cabina, diede al velivolo una serie di comandi che portarono allo schianto, impostando il pilota automatico per scendere a 100 piedi (30 m) ed aumentando più volte la velocità dell'aereo in discesa. Il rapporto preliminare della BEA sull'incidente fu pubblicato sei settimane dopo, il 6 maggio 2015, confermando l'analisi iniziale del registratore dei dati di volo dell'aereo e rivelando anche che durante il precedente volo di andata, numerato 9524, da Düsseldorf a Barcellona, Lubitz si era esercitato a impostare l'altitudine del pilota automatico selezionando più volte la quota di 100 piedi mentre si trovava da solo in cabina di pilotaggio.
Il rapporto finale della BEA sull'incidente fu pubblicato il 13 marzo 2016. Il rapporto confermò i risultati del rapporto preliminare e concluse che Lubitz aveva deliberatamente fatto schiantare l'aereo come omicidio-suicidio. Il rapporto affermava:
Il copilota Andreas Lubitz Il tedesco Andreas Lubitz, il primo ufficiale che fece intenzionalmente precipitare il velivolo, era nato il 18 dicembre 1987 a Montabaur, in Renania, aveva 919 ore di volo all'attivo ed era in forza alla Lufthansa dal settembre 2013; formatosi nelle migliori scuole di pilotaggio di Brema, in Germania, e di Phoenix, negli Stati Uniti, nel 2009 aveva sospeso per circa 11 mesi l'addestramento in quanto gli era stata diagnosticata una grave depressione, che gli aveva causato anche manifestazioni di impulsi suicidi, ma aveva poi ripreso a volare dopo aver superato brillantemente i test medici e psicologici.
Tre giorni dopo il disastro, il 27 marzo 2015, gli investigatori tedeschi perquisirono la casa di Lubitz a Montabaur, sequestrando un computer e alcuni oggetti, senza però trovare alcun indizio che potesse suggerire una motivazione per l'azione suicida e la strage perpetrata.
In un bidone dei rifiuti venne rinvenuto un certificato medico in cui si attestava che Lubitz sarebbe stato "inabile al lavoro" il giorno dell'incidente. La Germanwings affermò di non aver ricevuto alcuna informazione in merito. In base al diritto tedesco, i datori di lavoro non possono avere accesso alle cartelle cliniche dei propri dipendenti e i certificati medici prodotti per giustificare l'assenza di un lavoratore non possono dare informazioni sulla diagnosi, ma solo sulla prognosi.
Passeggeri I passeggeri erano in maggioranza tedeschi (77) e spagnoli (45); tra di essi vi erano anche due cantanti lirici, il baritono kazako Oleg Bryjak ed il contralto tedesco Maria Radner, sedici giovani studenti del liceo Joseph-König-Gymnasium di Haltern am See e due loro insegnanti, nonché Ariadne Falguera, moglie del leader della sinistra catalana Lluís Juncà.
Conseguenze
Come solitamente accade dopo incidenti gravi, il 25 marzo 2015 la Germanwings ha ritirato il numero di volo 9525, sostituendolo con il numero 9441.
In seguito all'incidente sia Germanwings che Lufthansa, proprietaria della Compagnia a basso costo, hanno listato a lutto i relativi siti web e account dei social network, sostituendo i tradizionali marchi colorati con dei loghi in bianco, grigio e nero.
A fronte dei tragici sviluppi della vicenda, compagnie aeree come Air Canada, Air Transat, Alitalia, EasyJet, Finnair, Icelandair e Norwegian Air Shuttle hanno ripristinato la regola secondo cui nella cabina di pilotaggio deve obbligatoriamente esserci la presenza continua di almeno due membri dell'equipaggio. Questa norma era già valida negli Stati Uniti e per le compagnie spagnole Iberia e Vueling.
Normativa Il 27 marzo 2015, l'autorità aeronautica europea (EASA) sollecitò tutti gli operatori aerei ad adottare procedure che garantissero la presenza di almeno due persone nella cabina di pilotaggio per tutta la durata del volo.
In seguito all'incidente un gruppo di lavoro guidato da EASA in collaborazione con Germanwings ha individuato alcuni aspetti critici nelle norme relative al monitoraggio dello stato di salute degli equipaggi di volo, sull'abuso di alcool o altre sostanze stupefacenti, sulla sorveglianza delle strutture sanitarie demandate alla certificazione del personale e sulla indisponibilità di una banca dati europea sulle certificazioni mediche dei piloti. Sulla base delle raccomandazioni di tale gruppo di lavoro, per colmare le lacune emerse, è stato emanato un apposito regolamento europeo.Regolamento di esecuzione (UE) 2019/27 della Commissione del 19 dicembre 2018, comma (4)