La metropolitana di Brescia è una linea di metropolitana leggera a servizio della città lombarda di Brescia, che collega i quartieri settentrionali a quelli della zona sud-est passando per il centro storico. Il sistema di trasporto è interamente automatico, concepito e costruito da Ansaldo-STS, del tutto analogo a quello già realizzato per la metropolitana di Copenaghen, per la Linea C della metropolitana di Roma e per le metropolitane M5 ed M4 di Milano.
L'esercizio della linea è affidato a Metro Brescia, impresa del gruppo Brescia Mobilità, mentre la proprietà è di Brescia Infrastrutture, una società del comune.
La linea è stata inaugurata e aperta all'esercizio il 2 marzo 2013.
La denominazione La metropolitana leggera automatica di Brescia ha definito la propria immagine nel marchio che riporta la sigla abbreviata METROBS.
Percorso PercorsoInaugurazioneUltima estensioneLunghezzaStazioni Prealpino - Sant'Eufemia-Buffalora 2 marzo 2013 - 13,7 km 17
Caratteristiche
La lunghezza complessiva della tratta funzionale, tra le stazioni capolinea Prealpino e Sant'Eufemia, è di , di cui: in galleria, dei quali realizzati a foro cieco, con sezione di e realizzati con tecnica "cut and cover", con sezione pari a ; in trincea coperta; a raso o in rilevato; in viadotto. L'armamento ha un'estesa complessiva di in linea e di in deposito.
Nel suo percorso, da nord, si sottopassa via Triumplina, per poi deviare, nei pressi dello stadio Rigamonti, verso gli Spedali Civili.
Si attraversa poi il centro storico, dove si ha un importante interscambio con una fermata a servizio della stazione ferroviaria cittadina, quindi si prosegue verso Brescia 2 deviando verso est su via Lamarmora.
Infine, passando per la Poliambulanza, si attraversano i quartieri di San Polo e Sanpolino, fino a raggiungere il deposito.
Le 17 stazioni, di cui 8 in galleria, 5 in trincea coperta, 2 a raso e 2 in viadotto sopraelevato, sono state progettate dall'ingegnere Lamberto Cremonesi e dall'architetto Massimo Gozzoli, mentre il tracciato è stato progettato dall'ingegnere Franco Martignon.
Le stazioni sono state pensate come grandi spazi aperti, con l'illuminazione naturale garantita dai grandi lucernari. Solo le stazioni Vittoria e San Faustino, per motivi legati alla zona cittadina in cui si trovano, sono state realizzate con architetture più tradizionali.
Tutte le stazioni sono dotate di scale mobili e fisse e ascensori a pareti trasparenti e prive di corridoi o angoli morti, in modo da essere più facilmente controllabili con le telecamere di sorveglianza.
Le stazioni sono tutte dotate di porte di banchina ad apertura sincronizzata con le porte dei treni, prodotte dalla Knorr-Bremse.
Si è scelto di non installare i tradizionali tornelli e di far eseguire al personale il controllo del regolare utilizzo dei titoli di viaggio a bordo dei treni; le biciclette possono sia essere lasciate nelle apposite aree di parcheggio all'interno delle stazioni sia portate a bordo dei convogli. È presente un sistema automatico che confronta il numero di biglietti o abbonamenti venduti col numero di persone transitate nelle stazioni attraverso specifici punti di controllo, in corrispondenza dei quali il pavimento è di colore rosso acceso per facilitare il funzionamento del software.
Nei primi mesi di esercizio vi è stata sui convogli la presenza di personale al solo scopo di fornire visibilità e dare eventualmente informazioni ai passeggeri; successivamente sono state messe in servizio squadre composte da due, tre o quattro controllori preposti alla verifica dei titoli di viaggio. Sui treni e presso le stazioni sono presenti degli interfoni per comunicare con la centrale operativa. Le stazioni sono altresì corredate da postazioni per il servizio di bike sharing cittadino, denominato Bicimia.
Il materiale rotabile La flotta iniziale della metropolitana è composta da 18 treni AnsaldoBreda, classificati Serie 100, dei quali a rotazione 16 vengono utilizzati in linea e 2 rimangono a disposizione presso il deposito per scorta e manutenzione.
Nella prima fase è stata calcolata una capacità di trasporto di passeggeri/ora per senso di marcia, con un intervallo fra i treni di 180 secondi. A seconda della richiesta di trasporto, la flotta potrà essere aumentata fino a 40 treni, dei quali, a rotazione, 34 in linea e 6 a disposizione presso il deposito. Con 34 treni si raggiunge la capacità massima di trasporto della metropolitana, con flussi di passeggeri/ora per senso di marcia e con un intervallo fra i treni di 90 secondi.
Le caratteristiche del veicolo sono le seguenti: articolato a 3 casse permanentemente accoppiate, con dimensioni totali di 39 × 2,65 m; bidirezionalità a guida completamente automatica; scartamento ferroviario standard (1435 mm); 6 porte per fiancata della larghezza di 1,60 m ciascuna; 72 posti a sedere fissi + 2 postazioni riservate a disabili in carrozzella + 20 strapuntini (sedili ribassati); capacità con carico C2In base alle indicazioni della circolare ministeriale 81/1996, la capacità di un mezzo di trasporto pubblico di massa si calcola considerando 3 possibili configurazioni : C2 (4 posti per m²), C3 (6 posti per m²) o C4 (8 posti per m²). pari a 312 passeggeri totali e capacità con carico C3 pari a 441 passeggeri totali (un po' più alta dello standard previsto per la metropolitana leggera).
Sistemi di sicurezza I parametri di sicurezza garantiti dalla gestione computerizzata includono il controllo della distanza minima tra ogni treno e sensori che impediscono la partenza del treno se vi sono elevate temperature al di sotto del convoglio, indice di una probabile presenza di incendi in atto.
Orari Sono previste corse dalle 5:00 alle 00:00, con gli intervalli tra un treno e l'altro che variano da quattro minuti, nelle fasce orarie di punta dei giorni feriali, a dieci, per gli orari di morbida.
Nelle giornate di sabato e in occasione di grandi eventi, l'ultima corsa parte alle ore 01:00.
Frequentazione
A sette anni dall'inaugurazione, la presenza della metropolitana fa registrare una crescita complessiva degli utenti del trasporto pubblico del 41% circa (da 41,4 milioni nel 2012 a 58,3 milioni nel 2019) e al contempo una riduzione significativa del traffico su strada, con un calo del 10% dei veicoli privati in circolazione nel centro storico e del 4% sull'intera area urbana.
Totale passeggeri nei 7 anni: . Record passeggeri (19 maggio 2018): . Passeggeri giorno feriale tipo: oltre .
La costruzione L'idea di dotare la città e la provincia di Brescia di una metropolitana risale agli anni ottanta, sull'esempio delle prime metropolitane leggere automatiche, cioè senza conducente, che stavano nascendo in Francia. Brescia, infatti, con i suoi abitanti in un hinterland di circa, è un capoluogo di provincia fortemente urbanizzato, che genera un intenso flusso di traffico stradale.
Nel 1985 l'allora Azienda dei trasporti municipali della città, ASM Brescia, promosse lo studio di fattibilità per un sistema integrato di trasporto, con obiettivo il raggiungimento di una maggiore efficienza trasportistica, garantendo nel contempo la salvaguardia ambientale e una riduzione dell'inquinamento.
Nel 1987 furono commissionati due studi di fattibilità. Il risultato delle analisi ed il confronto con il mercato delle tecnologie di trasporto ha portato ad individuare nei sistemi di trasporti automatici, allora già sperimentata in alcune grandi città europee, la soluzione adatta a Brescia.
Nel 1988 una delegazione del Consiglio comunale cittadino si recò in visita a Lilla, dove era da poco stata inaugurata una delle prime metropolitane leggere automatiche del mondo, per constatare il lavoro fatto e trarne idee per Brescia.
Nel 1989 venne indetta una gara con inviti a cinque aziende internazionali, gara che fu poi annullata nel 1996.
Nel 1994 vennero presentate le richieste di finanziamento statale, ai sensi della legge 211 del 26 febbraio 1992 (Interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa). Il finanziamento fu assegnato nel 1995, mentre quello regionale arrivò nel 2002.
Nell'anno 2000 venne indetta una gara internazionale per l'aggiudicazione della prima tratta funzionale della metropolitana di Brescia, di circa 13 km. La gara venne vinta da un raggruppamento di imprese, composto da Ansaldo trasporti Sistemi ferroviari, AnsaldoBreda, Astaldi e Acciona. Le imprese proposero un sistema di metropolitana automatica simile a quello che era stato da poco realizzato a Copenaghen. Poco dopo l'aggiudicazione dell'appalto, Regione Lombardia prescrisse il trasferimento in sotterraneo di tratte di percorso previste in esterno, e di conseguenza Comune e Brescia Mobilità concordarono l'arretramento di una stazione e di 800 metri di percorso. La maggiore onerosità dell'opera ha contribuito a rendere capolinea nord Prealpino al posto di Concesio..
L'inaugurazione dei lavori è avvenuta nel novembre del 2003.
Lo scavo della galleria, mediamente a una profondità di 25 m nel sottosuolo, è iniziato nel 2006, per mezzo di una fresa meccanica a piena sezione (comunemente detta "talpa") dell'azienda tedesca Herrenknecht.
Durante i lavori si sono incontrati problemi realizzativi per le due stazioni situate nel centro storico, dove alcuni ritrovamenti archeologici hanno interferito con le operazioni di scavo o di spostamento dei sotto servizi. Per la stazione Vittoria, nel cui cantiere sono venuti alla luce le fondamenta di una torre medievale, si è dovuto procedere allo scavo "in allargo" della stazione, dopo aver provveduto allo spostamento dei reperti, Per quella di San Faustino, dove durante lo spostamento dei sottoservizi si sono scoperti i resti delle mura venete, si è dovuto modificare il progetto, con parziale demolizione muraria, parziali restauri e consolidamenti, l'eliminazione dei lucernari e la realizzazione di un pavimento in vetro che consente agli utenti la vista dei reperti.
Le tecniche costruttive
Passando dalla sede sotterranea alla sede viadotto, l'opera ha coinvolto numerosi settori tecnici. L'organizzazione logistica dei cantieri è stata quindi gestita basandosi su una grande varietà di tipologie di strutture. Per questo motivo il progetto metropolitana ha creato un forte impatto sul sistema viabilistico delle grandi e piccole arterie cittadine.
Nel corso dei lavori è stato istituito uno sportello addetto alla informazione e alle relazioni con il pubblico e sono state organizzate iniziative di marketing, tra cui le giornate cantieri aperti, eventi che hanno aperto le porte dei cantieri alla cittadinanza in occasione dell'arrivo della TBM all'interno delle stazioni scavate.
Lo scavo della galleria naturale è stato realizzato con il sistema di scavo EPB, Earth Pressure Balance, tramite una TBM di 9,15 metri di diametro e 130 metri di lunghezza. Questa operazione è avvenuta a profondità che permettono il ricoprimento dal piano campagna; la profondità del tracciato è stata studiata per ridurre al minimo le ripercussioni in superficie degli eventuali fenomeni vibrazionali e di assestamento del terreno interessato dallo scavo.
Per realizzare lo scavo della galleria naturale sono stati creati due cantieri specifici per l'immissione e per l'estrazione della fresa. Il cantiere di immissione, collocato nella zona sud della città, è diventato il campo base delle attività di scavo della TBM e dal quale è avvenuta la fornitura di materiale quali, per esempio, malte, attrezzature e conci prefabbricati.
Lo scavo della galleria tramite la fresa meccanizzata ha permesso di decentralizzare tutti i cantieri in due aree poste agli estremi della linea, in modo da interferire il meno possibile con le attività in superficie.