Il Curtiss P-40 era un monoplano monomotore monoposto di fabbricazione statunitense che nella prima metà degli anni quaranta fu impiegato dagli alleati come aereo da caccia o cacciabombardiere in molti dei teatri in cui si combatté la seconda guerra mondiale. Prodotto dalla Curtiss-Wright di Buffalo (New York), come versione con motore lineare del precedente Curtiss P-36 Hawk, non fu mai un aereo eccezionale (a causa soprattutto del motore, poco potente ad alta quota); tuttavia fu ugualmente costruito in un gran numero di esemplari, e la notevole robustezza (unita all'ampia disponibilità fin dai primi mesi successivi all'entrata in guerra degli USA) ne fece uno dei caccia più importanti per l'aviazione americana tra il 1941 e l'estate del 1943..
Le versioni in dotazione alle forze armate statunitensi (USAAC e, in seguito, USAAF) erano conosciute come Hawk 81 (fino al P-40E) o Warhawk (dal P-40F in poi), mentre quelle consegnate ai paesi del Commonwealth in base agli accordi Lend-Lease ("affitti e prestiti") erano conosciute come Tomahawk (equivalenti alle versioni P-40A, B e C) o Kittyhawk (equivalenti alle versioni P-40D e successive)..
Storia del progetto Nella seconda metà degli anni trenta, in Europa, sia i britannici sia i tedeschi ritennero che vi fosse una certa superiorità dei motori in linea negli aerei da caccia, nei quali era importante ridurre al massimo la resistenza aerodinamica – per esempio eliminando l'ingombro frontale di un motore radiale, anche a costo di aumentare la complessità tecnica e logistica e diminuire la robustezza; fattori, questi ultimi, che invece erano sempre stati privilegiati dalle forze armate americane (e che rimasero centrali per la US Navy). Influenzati dalle convinzioni dei costruttori europei, nel luglio 1937 i comandi delle forze armate americane chiesero alla ditta Curtiss-Wright di sviluppare una variante con motore in linea del Curtiss P-36 Hawk. Quest'ultimo, dotato di un motore stellare Wright, era un caccia relativamente moderno, essendo stato (insieme al Seversky P-35) uno dei primi monoplani interamente metallici dotati di un carrello retrattile e di un abitacolo chiuso, ma già alla fine degli anni trenta iniziava ad essere superato in prestazioni di volo.
Il 14 ottobre 1938 il prototipo XP-40 (designato Hawk 81 dalla casa costruttrice) compì il suo primo volo, risultato dell'installazione sul decimo P-36 di serie (numero 30-18) di un motore a V Allison V-1710-19.. Le prove di collaudo e i test di valutazione furono superati senza intoppi; il prototipo nel frattempo subì modifiche abbastanza rilevanti. Nell'aprile 1939 l'United States Army Air Corps (l'aviazione dell'esercito statunitense) ordinò 524 esemplari del nuovo caccia: tra le caratteristiche del P-40 che portarono l'USAAC ad accettarlo così entusiasticamente c'erano le buone doti di velocità a bassa quota, il prezzo contenuto e la prospettiva di consegne rapide (questi ultimi due fattori erano dovuti al fatto che la produzione del P-36 era già avviata e facilmente convertibile al nuovo modello). Inoltre, poiché l'USAAC intendeva impiegare il P-40 prevalentemente come aereo da appoggio tattico a bassa quota, la scarsa potenza del motore ad alta quota non costituiva un problema.
Nell'evoluzione dell'aereo, e in particolare nel passaggio da un prototipo disarmato e privo di corazzature a un vero aereo da combattimento, il peso subì cospicui aumenti che penalizzarono ulteriormente le prestazioni. La prima serie di P-40, armata di due mitragliatrici da 12,7 mm e di due da 7,62, aveva un peso massimo di poco superiore alle tre tonnellate e toccava i 574 km/h; la versione definitiva, designata P-40N, aveva sei mitragliatrici da 12,7 mm ma poteva arrivare a pesare oltre cinque tonnellate e aveva una velocità massima di 552 km/h.
Tecnica Struttura, fusoliera e ali Il Curtiss P-40 era un monoplano ad ala bassa interamente metallico, caratterizzato da un'architettura convenzionale, tipica della maggior parte dei caccia monomotori monoposto della seconda guerra mondiale. Le due semiali che componevano l'ala erano unite in corrispondenza dell'asse dell'aeroplano, e il loro dorso costituiva il pavimento dell'abitacolo. La struttura dell'ala era molto robusta, basata su cinque longheroni (travi disposte parallelamente all'apertura) rinforzati e collegati tra loro da solette, centine e correntini in lega leggera. Le lamiere di rivestimento erano vincolate alla struttura da chiodi a testa annegata. Le semiali avevano una forma in pianta sostanzialmente trapezoidale, con le estremità arrotondate; il bordo d'attacco aveva una leggera freccia all'indietro, mentre il bordo d'uscita era occupato per tutta la sua lunghezza dagli ipersostentatori a spacco e dagli alettoni (rivestiti in tela) che garantivano il controllo del rollio.
Il carrello d'atterraggio era un triciclo posteriore, completamente retrattile: le due gambe anteriori scomparivano all'interno di carenature nel ventre dell'ala grazie a una rotazione all'indietro e a un'ulteriore rotazione di 90° delle ruote intorno all'asse delle gambe; il ruotino posteriore si ritraeva all'indietro nella fusoliera, e il suo alloggiamento era chiuso da due portellini.
La fusoliera era collegata all'ala tramite ampi raccordi aerodinamici, e ospitava un abitacolo relativamente spazioso con parabrezza blindato. e tettuccio scorrevole all'indietro. Il pilota era protetto (anteriormente e posteriormente) da corazzature per un totale di 80 kg, e disponeva di cinemitragliatrice e collimatore a riflessione. La fusoliera era costituita da sedici ordinate trasversali e diversi correntini longitudinali.
Alla parte posteriore della fusoliera erano collegati gli impennaggi, col bordo d'attacco rettilineo (con un marcato angolo di freccia) e da bordi d'uscita curvilinei. La struttura (sia delle superfici fisse, stabilizzatore e deriva, che di quelle mobili, equilibratore e timone) era metallica; le superfici fisse avevano quattro longheroni ciascuna ed erano rivestite, come l'aereo, da lamiere metalliche; quelle mobili avevano un solo longherone e rivestite in tela. Le superfici di controllo, inclusi gli alettoni, erano provvisti di compensazioni aerodinamiche, alette di correzione e contrappesi.
Motore e impianti Il gruppo motopropulsore, frontale e separato dall'abitacolo da una paratia parafiamma, era sostenuto da un castello in tubi metallici saldati. La cofanatura che proteggeva il motore era composta di pannelli e lamiere apribili e asportabili per un accesso agevole al propulsore e ai radiatori. I due radiatori preposti alla refrigerazione del glicole etilenico per il raffreddamento del motore erano alloggiati, insieme al più piccolo radiatore dell'olio per la lubrificazione dei cilindri, in una grossa struttura sotto il mozzo dell'elica. La grossa carenatura dei radiatori suggerì a molti reparti vistose decorazioni; la più famosa fu quella a bocca di squalo delle Tigri Volanti di Claire Chennault.
Il motore del P-40 era l'Allison V-1710, un motore a V di 60° a dodici cilindri che all'entrata in servizio, alla fine degli anni trenta, aveva suscitato grandi aspettative, ben presto deluse. Le prestazioni del V-1710, infatti, lasciarono sempre molto a desiderare specie ad alta quota, e in tutti gli aerei su cui fu montato diede risultati insoddisfacentiL'Allison V-1710 fu il mediocre propulsore del Bell P-39 Airacobra, e sul Lockheed P-38 Lightning diede buona prova solo grazie a un complesso apparato di turbocompressione. Inizialmente fu montato anche sul North American P-51 Mustang, che diede eccellenti risultati solo col Packard V-1650, la versione prodotta su licenza negli USA del Rolls Royce Merlin..
La potenza nominale del motore variò dai 1 054 CV del V-1710-33 montato sul P-40B fino ai 1 373 CV del V-1710-73 montato sul P-40K; tuttavia, essendo l'aereo dotato di un sistema di sovralimentazione ad azionamento meccanico tramite compressore centrifugo relativamente poco sofisticato, la potenza disponibile calava sensibilmente all'aumentare della quota; questo stato di fatto, sicuramente insoddisfacente, era figlio principalmente di due fattori strettamente correlati: la scarsa importanza inizialmente attribuita dal committente USAAF alle prestazioni a quote elevate e la mancanza del sistema di sovralimentazione azionato dai gas di scarico (turbocompressione) col quale il motore era stato inizialmente concepito e che nelle intenzioni rendeva superfluo un compressore centrifugo particolarmente sofisticato. In effetti sul Lockheed P-38, dove il V-1710 fu dotato di turbocompressore, i risultati ottenuti furono indubbiamente migliori. La situazione ha finito per creare una duratura e non del tutto meritata fama di prodotto deludente attorno al V-1710. Per ovviare a questo problema, su alcune versioni (P-40F e P-40L) fu installato un altro motore, il Packard V-1650, che grazie al suo sistema di sovralimentazione meccanico più evoluto garantiva il mantenimento della potenza erogata all'aumento della quota di volo, ma la sua limitata disponibilità impedì di generalizzarne l'impiego sui P-40.
L'elica, carenata da una grande ogiva, era una tripala Curtiss (le pale erano cave, in acciaio) e grazie a un riduttore ruotava più lentamente dell'albero motore. Il passo dell'elica era variabile a mano o in modo automatico per mantenere costante il numero di giri.
La benzina a 100 ottani era in tre serbatoi: uno, da 236 l, collocato alle spalle dell'abitacolo, e due, da 132 e 190 l, disposti uno dietro l'altro nel tronco centrale dell'ala, sotto il pilota. A questi si potevano aggiungere serbatoi supplementari sganciabili, sotto la fusoliera, per altri 197 l.
L'armamento fisso del P-40 variò considerevolmente: le prime versioni avevano due mitragliatrici da 7,62 mm installate nello spessore dell'ala e due da 12,5 mm montate sopra il motore, sincronizzate per sparare attraverso il disco dell'elica. Le versioni P-40E e successive, invece, erano dotate di sei armi da 12,7 mm installate in due gruppi di tre nelle due semiali; dotate di 281 colpi ciascuna, garantivano 11 o 12 secondi di fuoco. Il massimo carico di bombe era normalmente di 317 kg, anche se in casi eccezionali l'aereo poteva decollare, sovraccarico, con due ordigni da 227 kg, per un totale di 454 kg.
Il P-40 era munito di un impianto idraulico (per l'estrazione e la retrazione del carrello e l'estensione degli ipersostentatori), di un impianto elettrico per la radio ricetrasmittente) e di impianti per l'ossigeno al pilota e per il riscaldamento dell'abitacolo.
Impiego operativo Francia e Regno Unito I primi P-40 avrebbero dovuto entrare in servizio presso l'Armée de l'air, la forza aerea francese, nel corso del 1940. Tuttavia, quando il 25 giugno la Francia si arrese alle forze d'invasione tedesche, nessuno dei 140 aerei ordinati dai francesi era ancora stato consegnato e quindi, a luglio, la commessa fu rilevata dalla Royal Air Force britannica. Il Regno Unito aggiunse ordinativi per altri 1 000 aerei, e denominò gli apparecchi ricevuti Tomahawk Mark I (gli Stati Uniti dovettero ritardare l'entrata in servizio dei loro P-40 per dare la precedenza ai britannici, e i primi 200 esemplari dell'USAAC giunsero ai reparti solo nel 1941).