La Renault Espace I è la prima generazione della Renault Espace, una monovolume di grandi dimensioni, ed è stata prodotta dalla casa automobilistica francese Renault dal 1984 al 1990.
Storia e profilo Genesi e debutto Alla fine degli anni settanta, la Casa automobilistica francese Matra, allora in rapporto di collaborazione col gruppo Gruppo PSA attraverso uno scambio delle rispettive azioni societarie che lasciava comunque il 51% del gruppo Matra in mano alla sua direzione, cominciò a lavorare al progetto di una vettura che avrebbe dovuto sostituire la Matra-Simca Rancho, una multispazio di taglia media realizzata sul pianale della Simca 1100. L'ispirazione venne durante una visita negli Stati Uniti presso la Chrysler, che all'epoca faceva ancora parte del Gruppo Simca e che quindi aveva rapporti di collaborazione anche con Matra, visionando il progetto della Chrysler Voyager. La nuova Matra, conosciuta come Prototipo 16, o più semplicemente P16, si sviluppò successivamente coi prototipi P17, P18 e P20. Per migliorare le doti di abitabilità e fruibilità dello spazio interno, proprie della Ranch, la Casa francese realizzò un primo schizzo di una monovolume leggermente più grande della Ranch stessa; anche il disegno della carrozzeria, col caratteristico rialzamento del padiglione dietro ai posti anteriori, riportava alla mente la progenitrice. Il prototipo, abbozzato dal designer di origine greca Antonis Volanis – già disegnatore della Matra Bagheera e della Matra Murena e, successivamente (una volta messosi in proprio), "padre" della Citroën Xsara Picasso – e poi rifinito dal gruppo di Philippe Guedon, fu sottoposto alla visione dei vertici PSA assieme a una seconda versione notevolmente più piccola, di soli 3,80 metri di lunghezza.
Il gruppo PSA stava però ancora cercando di ripianare le perdite causate dall'assorbimento della Simca-Talbot e si dibatteva in difficoltà finanziarie; il progetto, che pure piacque molto e che era stato sviluppato su base meccanica della 305, venne rifiutato per timore di investire in un prodotto troppo di nicchia. La dirigenza della Peugeot consigliò a Matra di proporre il veicolo alla consorella Citroen. Matra approntò un altro prototipo sulla base della BX, ma il centro di progettazione Citroen rispose che esso non aveva certo bisogno di aiuti esterni per progettare le proprie automobili. Matra quindi si rivolse a BMW, con la quale già intratteneva rapporti di consulenza e collaborazione: infatti aveva approntato per la Casa teutonica il processo di verniciatura della serie 7 e collaborava nella ricerca di materiali compositi per le vetture bavaresi, ramo in cui la piccola casa transalpina era all'avanguardia. Prima che BMW avesse modo di visionare un prototipo, s'inserì nella trattativa Renault, ansiosa di poter approfittare dell'impasse della sua storica concorrente, la Peugeot appunto. Il prototipo della nuova Matra si evolse con la versione P23 su meccanica R18 e con carrozzeria disegnata da Aimé Saugues, nel frattempo subentrato a Volanis; in realtà il telaio derivava ancora da quello Simca (su cui era basata anche la Matra Murena), al quale venne ancorato l'avantreno della donatrice di casa Renault, mentre la carrozzeria di Saugues consistette in un aggiornamento dell'idea di Volanis, ritenuta già buona dallo stesso Saugues e da Philippe Guedon. Molti altri componenti della vettura erano ancora di produzione Simca-Talbot (maniglie, fanaleria, organi meccanici), mentre gli interni non presentavano ancora il pianale piatto e la modularità dei sedili.
Quando nel dicembre 1982, Philippe Guedon (all'epoca dirigente della Matra) sottopose il prototipo P23 a Bernard Hanon (presidente e direttore generale della Renault), questi lo approvò. Il prototipo P23 ora montava la fanaleria del Renault Trafic. Per ammortizzare adeguatamente i costi di produzione, il nuovo modello avrebbe dovuto essere prodotto in almeno 55.000 esemplari presso lo stabilimento Matra di Romorantin. Avendo conservato fino a quel momento la propria autonomia, Matra Automobili – che faceva parte di un gruppo industriale molto forte finanziariamente e ramificato in svariati settori quali la produzione missilistica, la ricerca aerospaziale, le telecomunicazioni e l'editoria – ricomprò il 49% delle proprie azioni presso Peugeot e le rivendette a Renault, la quale nel contempo pose due condizioni imprescindibili per investire nel progetto: la nuova vettura avrebbe dovuto essere marchiata col suo logo, mentre Matra avrebbe dovuto cessare immediatamente la produzione della sua Murena, che in due anni e mezzo aveva venduto circa 12.000 esemplari, oscurando nel mercato interno francese la Fuego.
Il fatto di non poter più avere visibilità col proprio marchio fece in qualche modo dubitare Matra della bontà della sua nuova vettura; per questo motivo, nel tentativo di creare un'alternativa nel caso che essa non fosse andata a buon fine, venne studiato il pianale piatto e fu introdotta la modularità interna. In tal modo la P23 sarebbe stata inserita nel segmento dei veicoli veloci per lo spostamento delle merci; al contempo furono disegnate versioni pick-up e furgonate che, in caso di flop commerciale, avrebbero potuto entrare rapidamente in produzione.
Difficoltà minori furono affrontate per omologare l'ampio parabrezza piatto, le cui dimensioni erano rivoluzionarie in quegli anni. Per mantenere il peso contenuto, la P23 fu costruita con un telaio leggero ricoperto tramite galvanizzazione in bagno caldo con 33 kg di zinco; tale processo garantiva una solidità eccezionale, oltre che una protezione totale dalla ruggine che faceva sì che Matra potesse garantire la vettura contro la corrosione per dieci anni. Il peso della P23 rimase contenuto in 1225 kg. La zincatura in bagno liquido era anch'essa un procedimento tipicamente Matra: era stata introdotta già con la Matra Murena, prima auto al mondo a beneficiarne. La carrozzeria, sempre seguendo la tradizione Matra volta al contenimento dei pesi e alla sicurezza passiva, era invece in vetroresina.
La P23 adottò anche una rivoluzionaria sospensione posteriore totalmente brevettata da Matra che consentiva di mantenere l'assetto anche al variare del carico, con l'unico inconveniente di rimanere un po' morbida nei rapidi cambi di direzione (senza però che l'ottimo comportamento stradale ne fosse inficiato). Tale sospensione, per inciso, la ritroviamo oggi in quasi tutte le monovolume moderne. In seguito, il prototipo venne ricostruito utilizzando per l'abitacolo un pavimento piatto con sedili scorrevoli e pieghevoli, una caratteristica che fu alla base del concetto di abitacolo modulabile e del successo che la Espace avrebbe conosciuto negli anni a venire.
La nuova vettura avrebbe dovuto essere lanciata nella primavera del 1984, per cui, essendo già all'inizio del 1983, occorreva stringere i tempi: nel mese di aprile fu realizzato il primo prototipo marciante, mentre due mesi dopo Renault e Matra perfezionarono il loro accordo. Alla fine dello stesso anno, dopo svariati test su strada, la Casa della Losanga certificò l'affidabilità meccanica della vettura e diede il via alla produzione di pre-serie, che cominciò nel gennaio del 1984. A marzo cominciarono invece a essere assemblati i primi esemplari appartenenti alla produzione di serie vera e propria. La presentazione ufficiale alla stampa avvenne il mese di aprile, mentre la commercializzazione fu avviata a luglio: nacque così la prima generazione della Espace.
Design esterno e interno
Dell'importanza storica della prima Espace la stampa specializzata ha avuto modo di parlare in numerose occasioni. La prima metà degli anni ottanta vide anche altre Case automobilistiche cimentarsi con i loro progetti relativi a vetture monovolume di grossa taglia. In quel periodo videro infatti la luce anche modelli come la Dodge Caravan (nota ai più come Chrysler Voyager) e la Mitsubishi Space Wagon. Ma si trattò di modelli che, almeno nel loro primo periodo di commercializzazione, non furono proposti nel mercato europeo. La Espace, invece, ebbe il merito di aver introdotto per prima nel Vecchio Continente il concetto di monovolume, concetto inteso non, in maniera limitativa, a un furgone a sette posti o più, ma a una vettura diversa, progettata e realizzata per unire le sensazioni di guida di una normale berlina, a cui il pubblico era fino a quel momento molto più avvezzo, a una vettura dall'abitacolo più che generoso, modulabile secondo le esigenze e dotato di tutti i comfort. In questo senso, la Espace destò scalpore già al suo esordio, poiché in pratica la concorrenza europea si limitava a modelli di derivazione commerciale, come il Volkswagen Transporter o il Fiat Ducato, che mancavano dei contenuti della nuova nata.
La prima generazione della Espace era una monovolume di grossa taglia se confrontata con gli standard dell'epoca e con il mercato europeo: i suoi 4.25 metri di lunghezza erano paragonabili a vetture come la BMW Serie 3 E30 (pochi cm più lunga) o l'Alfa Romeo Giulietta (un centimetro più corta). Se si confrontano le dimensioni della prima Espace con la Dodge Caravan, si coglie una differenza significativa, in quanto la vettura d'oltreoceano vantava quasi 30 cm in più di lunghezza, andando quindi a posizionarsi un gradino più in alto. In ogni caso, la Espace del 1984 fu caratterizzata da un corpo vettura disegnato in maniera tale da costituire l'anello di congiunzione tra una comoda station wagon e un furgone adibito al trasporto persone. Della prima riprese le finiture di buon livello e l'equipaggiamento di serie votato al comfort di marcia, mentre del secondo mantenne la posizione di guida rialzata, con conseguente benessere del conducente. Il frontale spigoloso era caratterizzato da grossi fari quadrangolari e da una calandra a listelli orizzontali; considerata la seduta protesa in avanti e rialzata, il cofano motore era corto e il parabrezza assai ampio, e ambedue erano allineati a formare un unico piano inclinato di 58°. Cosicché l'intero frontale presentava un andamento spiovente, a tutto vantaggio della penetrazione aerodinamica (il Cx era di 0.32, valore notevole per l'epoca e per la tipologia di vettura). Sempre a proposito del frontale, alcune fonti della stampa specializzata paragonarono l'andamento spiovente della parte anteriore della vettura con quello del TGV, il velocissimo treno francese all'epoca già operativo da anni. Nella zona inferiore del frontale era presente un paraurti in plastica grezza (ma a seconda dell'allestimento poteva essere anche in tinta). La fiancata era anch'essa caratterizzata da un'estesa superficie vetrata a quattro luci per lato, da una linea di cintura relativamente bassa e da una fascia inferiore in plastica che riprendeva l'andamento del paraurti anteriore. Ampio anche il lunotto posteriore e così pure il grande portellone per l'accesso al vano bagagli. Anche qui era presente un paraurti in plastica (verniciata o meno, sempre a seconda dell'allestimento), mentre completavano il quadro i piccoli gruppo ottici rettangolari a sviluppo verticale.