Il Bell P-39 Airacobra era un aereo da caccia monomotore, monoplano ad ala bassa, sviluppato dall'azienda aeronautica statunitense Bell Aircraft Corporation nella seconda metà degli anni trenta. Fu il primo caccia al mondo ad avere il carrello triciclo e il primo ad avere il motore installato al centro della fusoliera, alle spalle del pilota.
Prodotto in poco più di 9 500 esemplari, viene però ricordato per essere uno dei velivoli da combattimento più controversi impiegato dagli USA durante la seconda guerra mondiale... Condizionato dalle inadeguate prestazioni del suo propulsore alle alte quote, nei teatri europeo e del Pacifico si trovò surclassato nel ruolo di intercettore e venne gradualmente relegato a compiti secondari.
Rifiutato dalla britannica RAF dopo una sola missione di combattimento., venne al contrario particolarmente apprezzato nelle file della Voenno-vozdušnye sily, l'aeronautica militare dell'Unione Sovietica, che ricevette quasi metà della produzione., grazie alla "legge Affitti e prestiti", e lo impiegò, principalmente a bassa quota, sia in azioni di attacco al suolo che come caccia puro e intercettore di bombardieri e cacciabombardieri nemici.. E fu proprio un Airacobra sovietico l'ultimo aereo abbattuto dalla Luftwaffe e ad ottenere l'ultima vittoria aerea della seconda guerra mondiale in Europa.
Nel corso del conflitto alcuni esemplari furono assegnati alle forze aeree di altri paesi alleati (Australia e Francia) e al Regno d'Italia, quale paese cobelligerante dopo gli eventi dell'8 settembre 1943.
Storia del progetto Il progetto dell'Airacobra nacque nel giugno del 1936 sulla base di una richiesta avanzata dall'USAAC a diversi produttori aeronautici, alla ricerca di un nuovo caccia con il quale sostituire il Boeing P-26, all'epoca in servizio, ed il Seversky P-35 di recente ordinato ma evidentemente considerato progetto di transizione..
Il sondaggio da parte dell'USAAC si concretizzò, nel marzo del 1937 nella specifica "No. X-609" che, non estremamente particolareggiata, consentì ai progettisti della Bell di proporre soluzioni non convenzionali rispetto alle contemporanee produzioni concorrenti (come già avvenuto nel caso del quasi contemporaneo Airacuda)...
In prima istanza il progetto ideato dal gruppo di lavoro della Bell capeggiato da Robert J. Woods e Harland M. Poyer venne denominato Model 3 e si configurava come un monoplano ad ala bassa, con carrello d'atterraggio del tipo triciclo anteriore e motore disposto al centro della fusoliera, dietro alla cabina di pilotaggio; una soluzione che portava l'aereo ad assumere un aspetto simile a quello del Curtiss XP-37.
Non è chiaro se nelle intenzioni dei progettisti la disposizione centrale del motore fosse prioritaria oppure se resa necessaria dall'installazione del pesante armamento previsto; in ogni caso il propulsore disposto nei pressi del centro di massa del velivolo, avrebbe dovuto garantire massima maneggevolezza all'aereo una volta in volo ed allo stesso tempo garantire ottima visuale di tiro al pilota. Con la realizzazione un mockup del progetto, fu presto chiaro che la posizione estremamente arretrata dell'abitacolo avrebbe creato problemi di visibilità verso il basso: la soluzione trovata fu quella di spostare il motore dietro le spalle del pilota, accorciando nel contempo lo spazio libero nel muso del velivolo per mantenere la posizione centrale del motore; questa seconda soluzione venne identificata con la denominazione interna di Model 4.
Elementi comuni ai due progetti, oltre alla configurazione del carrello d'atterraggio, erano l'armamento principale (che prevedeva l'impiego di un cannone calibro 37 mm progettato dalla American Armament Corporation, all'epoca del suo sviluppo noto come "T9") ed il motore (il V-12 Allison V-1710 dotato di turbocompressore, capace di erogare 1 150 hp di potenza.), collegato all'elica tramite un lungo albero operante al di sotto della cabina di pilotaggio.
Per quanto le fonti siano contraddittorie nello stabilire se il progetto del Model 3 sia stato abbandonato per una scelta dei suoi progettisti o per decisione delle autorità aeronautiche, resta che all'inizio di ottobre del 1937 l'USAAC sottoscrisse con la Bell un contratto per la costruzione di un singolo prototipo del Model 4, assegnandogli la denominazione di XP-39. Dal canto suo la Bell partendo dal concetto del Model 3 sviluppò, qualche tempo dopo, il Model 32 che vide la luce come XP-77.
Le fonti si dividono anche sulla data del primo volo dell'Airacobra: diverse sono le indicazioni circa il 6 aprile 1938..., ma numerose altre spostano l'evento più avanti di un anno esatto..; il risultato dei primi test fu positivo, anche se non mancano riferimenti a seri problemi di natura aerodinamica, convincendo le autorità statunitensi a sottoscrivere un ordine per dodici esemplari di pre-serie identificati come YP-39.
Nel frattempo il prototipo dell'Airacobra fu sottoposto ad una serie di prove in galleria del vento curate dal NACA, al termine delle quali furono date indicazioni per la realizzazione di alcune modifiche aerodinamiche; ma la modifica di maggior rilievo fu dettata direttamente dall'USAAC che, secondo alcuni, non ritenne necessario attrezzare l'Airacobra per la difesa ad alta quota e diede disposizione di impiegare una versione del motore Allison priva di turbocompressore, ma unicamente dotata di compressore meccanico ad un singolo stadio; le ragioni della scelta vengono per altro definite confuse e viene ipotizzato che nella scelta abbia inciso la possibilità di eliminare l'ingombrante presa d'aria sul lato sinistro della fusoliera, grazie alla quale veniva raffreddato il turbocompressore.
Sulla base delle modifiche richieste, il prototipo venne rivisto, denominato XP-39B e portato nuovamente in volo il 25 novembre 1939.In questo caso le fonti sono concordi nell'indicare la data del primo volo del prototipo rivisitato. mentre il primo degli esemplari di pre-serie volò il 13 settembre del 1940.; questi, cui si aggiunse un tredicesimo esemplare inizialmente designato XP-39A e dedicato ai test per una variante del motore Allison destinato alle quote elevate, furono utilizzati per test di valutazione e non furono mai assegnati a reparti operativi.
Tecnica Dalle officine della Bell, situate a Buffalo, uscirono circa 9 600 esemplariIl numero esatto è difficilmente identificabile, in quanto (seppure per poche unità) risulta pressoché impossibile trovare numeri coincidenti tra le varie fonti prese in considerazione di Airacobra, suddivisi in dieci versioni, in un periodo di tempo che va dal 1938 al 1944.: in quegli anni non era ancora in uso suddividere in "blocchi produttivi" della medesima versione esemplari che tra loro differissero per elementi di scarsa rilevanza per cui, nel caso dell'Airacobra, piccole variazioni rispetto agli esemplari della serie D portarono alle versioni F, G, K, L, M ed N piuttosto che a nuovi blocchi della versione D..
Le modifiche tra una versione e l'altra riguardarono in modo prevalente il progressivo aggiornamento del gruppo motopropulsore e dell'armamento installati. Relativamente modeste furono invece le modifiche alla struttura ed alle forme aerodinamiche del velivolo durante tutta la sua fase produttiva.
Cellula Dal punto di vista strutturale l'Airacobra era un aereo monomotore e monoplano ad ala bassa, realizzato interamente in metallo (prevalentemente leghe di alluminio e magnesio); solo le superfici di controllo erano ricoperte in tela trattata. L'aereo si caratterizzava per la disposizione centrale del motore collocato subito alle spalle della cabina di pilotaggio; la fusoliera era realizzata in due parti: quella anteriore, che comprendeva le zone del motore e quella della cabina fino all'elica, era realizzata con due travi portanti parallele che sostenevano il gruppo motopropulsore e la cabina di pilotaggio e integravano la sezione centrale delle ali.
La parte posteriore della fusoliera era di tipo semimonoscocca; di lunghezza considerevolmente inferiore era destinata a sostenere l'impennaggio, di tipo classico, con lo stabilizzatore orizzontale collocato alla base della deriva.
Le ali dell'Airacobra presentavano struttura con centine e doppio longherone.; all'interno dello spessore alare erano stati disposti parte dell'armamento ed i relativi serbatoi di munizioni, i serbatoi di carburante ed il carrello d'atterraggio. Sul bordo d'entrata, in prossimità della radice, erano realizzate le prese d'aria per il liquido di raffreddamento e per il lubrificante..
Nell'XP-39 i serbatoi potevano contenere 150 galloni di carburante (circa 568 l) ma la loro capacità venne ridotta, a partire dalla versione P-39D, a 120 U.S. gal per l'impiego di serbatoi autostagnanti la cui installazione era stata raccomandata nel corso delle prove di valutazione. Con la realizzazione della variante P-39D l'Airacobra venne dotato della possibilità di trasportare esternamente, al centro della fusoliera, un serbatoio ausiliario di carburante, sganciabile: alternativamente fra loro, potevano essere impiegati serbatoi esterni da 75 oppure 150 U.S. gal (rispettivamente 284 e 568 L di carburante). L'utilizzo dei serbatoi esterni consentì, da un lato, di ampliare il raggio d'azione del caccia e, dall'altro, permise alla Bell di ridurre il peso al decollo di una parte dei P-39N e dei P-39Q, già cresciuto a causa della crescita delle protezioni passive e del munizionamento: in numerosi esemplari di queste due serie la capacità complessiva dei serbatoi interni fu perciò ridotta a 87 U.S. gal (poco più di 329 l)...
Nel corso dello sviluppo le dimensioni esterne dell'Airacobra rimasero pressoché invariate: solamente nel passaggio dalla versione P-39C alla P-39D la fusoliera subì un modesto allungamento (14 cm). Dal punto di vista esteriore il prototipo XP-39 presentava, nella zona centrale della fusoliera, due prese d'aria: a sinistra per il turbocompressore ed a destra per il radiatore dell'impianto di lubrificazione. La rinuncia al turbocompressore comportò la modifica della forma aerodinamica della fusoliera, con lo spostamento della presa d'aria del radiatore dal lato destro al bordo d'entrata delle ali; nella parte dorsale della fusoliera venne realizzato un piccolo, caratteristico, airscope in funzione di presa d'aria per il carburatore..
La cabina di pilotaggio si contraddistingueva per la presenza di due sportelli d'accesso di tipo automobilistico che furono mantenuti in tutte le varianti prodotte; la vetratura dell'abitacolo, che si prolungava anche alle spalle del pilota, era sostenuta da montanti longitudinali e trasversali e solamente in alcuni esemplari della variante P-39N il blindovetro venne sostituito da una blindatura metallica.. Negli esemplari convertiti per fungere da addestratori (aerei in origine appartenenti alla versione P-39Q) l'abitacolo aggiuntivo fu realizzato davanti a quello originario, nell'area inizialmente destinata ad ospitare l'armamento.
Il carrello d'atterraggio era di tipo triciclo anteriore; tutti gli elementi erano monoruota: quello anteriore, dotato di ruota sterzante ma non direttamente controllata dal pilota, si ritraeva nella prua con movimento retrogrado, mentre i due elementi posteriori, imperniati nella parte centrale delle ali, si ritraevano verso il centro della fusoliera.
Motore L'unità motrice del Bell P-39 fu, durante tutto il suo processo evolutivo, l'Allison V-1710 un dodici cilindri con architettura a V e raffreddamento a liquido, dalla cilindrata di 1 710,6 in³ (poco più di 28 000 cm³).