La tranvia Vicenza–Noventa-Montagnana era una linea tranviaria interurbana che offriva un servizio viaggiatori e merci tra la città di Vicenza e il sud della sua provincia.
Aperta nel 1887 come tranvia a vapore a scartamento ridotto dalla Società Veneta, la linea fu ricostruita a scartamento ordinario a cura della Società Tramvie Vicentine (STV), ammodernata nel tempo e chiusa nel 1979 in seguito alle travagliate vicende delle società che si susseguirono nella sua gestione.
Storia
Dalla "Veneta" alla STV La tranvia a vapore Vicenza-Noventa-Montagnana fu progettata nel 1878 a cura della Società Veneta per le imprese e costruzioni pubbliche (SV); inaugurata nel 1887, il binario a scartamento ridotto di 950 mm correva interamente su sede stradaleFabio Cerato, La stazione "Ponte di Castegnero", in Tutto Treno, n. 50, gennaio 1993, p. 41..
Con il decreto numero CCXV, nel 1908 veniva approvato lo statuto del Consorzio per la Concessione del suolo stradale occorrente all'impianto della tramvia Bassano-Marostica-Vicenza-Noventa-Pojana Maggiore (località di confine con la provincia di Padova) secondo quanto deliberato nello adunanze del 17 ottobre 1907 e 10 marzo 1908 dai rappresentanti della provincia di Vicenza e dei comuni di Marostica, Noventa Vicentina, Sandrigo, Pojana Maggiore, Vicenza e BassanoGazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n. 152 del 1º luglio 1908..
Il regio decreto XC del 1910 sancì l'approvazione del testo della convenzione stipulata per la costruzione e l'esercizio della tramvia da Bassano per Vicenza a Montagnana con diramazione da Ponte di Barbarano a Barbarano, la cui scadenza fu fissata al 31 dicembre 1961Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n. 077 del 2 aprile 1910.
Ceduta la concessione alla Società Tramvie Vicentine, che già gestiva la linea per Recoaro Terme e Chiampo e quella per Bassano del Grappa, l'intera Vicenza-Montagnana venne convertita a scartamento ordinario con lievi modifiche al tracciato che si arricchiva di tratti in sede propria, e riaperta all'esercizio nel 1911.
Il decreto numero 1352 del 1911 ufficializzò l'approvazione dell'atto addizionale stipulato fra il Ministero dei Lavori Pubblici e la Società delle Tramvie Vicentine, fissando la data di decorso della sovvenzione chilometrica per il tronco Bassano-Vicenza della tramvia Bassano-Vicenza-MontagnanaGazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n. 301. 28 ottobre 1911.
Il viaggio inaugurale tra il capoluogo e Noventa si tenne domenica 11 giugno, alla presenza di numerose autorità provenienti dai comuni attraversati dalla nuova direttrice. Nelle intenzioni dei promotori, l'opera, collegando le stazioni ferroviarie di Vicenza, situata sulla ferrovia Milano-Venezia, e Montagnana, situata sulla ferrovia Mantova-Monselice, avrebbe dovuto contribuire a rompere l'isolamento e ad incentivare l'economia ancora prettamente agricola delle zone meridionali del vicentino, consentendo un rapido trasporto di passeggeri e merci, favorendo quindi i commerci.
La linea rivestì un ruolo importante anche durante la prima guerra mondiale, quando numerosi profughi e sfollati provenienti dall'altopiano di Asiago trovarono ospitalità in particolar modo nei comuni di Pojana Maggiore e Noventa Vicentina. La difficile situazione penalizzò peraltro l'esercente: con sentenza 8 febbraio 1916, n. 42, il tribunale di Vicenza dichiarò il fallimento della Società Tramvie VicentineGazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n. 037 del 15 febbraio 1916 (foglio delle inserzioni)., che proseguì tuttavia l'esercizio.
Nel 1924, con decreto ministeriale, fu chiusa la diramazione di 3,6 km, che dalla stazione di Ponte di Barbarano, conduceva al paese di Barbarano Vicentino, in quanto la sua presenza avrebbe costretto i progettisti della ferrovia Treviso-Ostiglia, allora in costruzione, a realizzare un secondo cavalcavia ferroviario dopo quello già previsto sopra la linea principale nei pressi di Ponte di Mossano. L'abitato di Barbarano venne in seguito servito dalla stazione FS di Barbarano-Villaga.
Le difficoltà economiche intanto proseguivano: fra il 1925 e il 1933 fu concesso alla STV l'esonero dalla partecipazione governativa sui prodotti lordi della tramvia Bassano-Vicenza-Montagnana, esteso a tutto il 1936 con regio decreto n. 672 del 26 marzo 1936 stante la persistente deficitarietà dell'esercizio della lineaGazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n. 101 del 1º maggio 1936..
Con il regio decreto n. 1818 del 7 luglio 1927 fu approvato il progetto per la sistemazione della stazione di Vicenza delle tramvie vicentine presentato il 4 aprile dalla STV, che prevedeva la sistemazione della stessa in conseguenza dell'elettrificazione della linea Vicenza-Recoaro e della diramazione San Vitale-Chiampo, nonché della costruzione di una progettata nuova linea che avrebbe dovuto congiungere Vicenza con MaloGazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n. 219 del 22 settembre 1927.
Guerra e ricostruzione
A partire dal 1929 furono diversi i progetti di elettrificazione della tranvia, coerentemente con ciò che era già stato fatto per la tranvia Vicenza-Valdagno, ma nessuno di essi ebbe poi seguito; nel 1938 fu presentato un progetto di trasformazione in filovia ben presto accantonato anch'esso a causa dell'imminente nuovo conflitto, durante il quale i binari, le strutture e i rotabili subirono ingenti danni.
Nel 1939 il Ministero per i lavori pubblici concesse, in seguito all'istanza presentata il 31 marzo 1937 dalla stessa STV, di poter derivare dal Canale Bisatto due prese d'acqua, da realizzarsi nei comuni di Longare e di Castegnero, per l'alimentazione di due serbatoi esistenti in tali località al servizio della tramvia Vicenza-MontagnanaGazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n. 207 del 4 settembre 1940 (parte seconda)..
Verso la fine del 1943 un bombardamento danneggiò gravemente il ponte stradale sul fiume Frassine, provocando la chiusura dell'esercizio tra Noventa e Montagnana; il servizio su tale tratta fu ripristinato dopo la cessazione delle ostilità, per poi venir definitivamente sostituito da un autoservizio a partire dal 1948, anno in cui fu riaperto il tratto tra Vicenza e Noventa.
Questo fu ricostruito e ammodernato, con un armamento più pesante, tra il 1948 e il 1956, con lo spostamento dell'intero tracciato in sede propria e l'entrata in servizio di automotrici DieselClaudio Cerioli, Vicentine oggi: appunti dalla Vicenza-Valdagno, Bollettino GRAF n° 3, Roma, ottobre 1978, pp. 128-132. e ad accumulatori in sostituzione dei precedenti treni a vapore.
La rete, frattanto, vedeva l'impiego di 5,5 agenti per chilometro; il corrispondente ricavo risultava, per la linea di Recoaro e Chiampo di Lire 2.870.241, per la Vicenza-Bassano di Lire 683.313 e per la Vicenza Montagnana di Lire 625.526; i coefficienti di esercizio risultavano pari rispettivamente a 0,82, 1,31 e 1,37Ministero dei trasporti, Statistica tranvie extraurbane anno 1947, dati consultabili su Stefer - Tranvie dei Castelli. URL consultata nel marzo 2014..
Nel 1949 un progetto di legge rimasto lettera morta prevedeva, oltre alla costruzione del nuovo tronco Porta Monte-Campo Marzo, anche una nuova linea Noventa-Este Sant'ElenaAtti parlamentari, Camera dei Deputati, disegno di legge n. 565, trasmesso dal Presidente del Senato della Repubblica al presidente della Camera il 18 maggio 1949.
Il declino Una nuova e più funzionale stazione fu inaugurata a Vicenza nel 1956Marco Cacozza, Trent'anni fa le FTV, in Tutto Treno e Storia, n. 26, novembre 2011, p. 4., atto che rappresentò il canto del cigno della rete veneta: il tracollo finanziario della FTV, unito all'incremento della motorizzazione privata e l'orientamento politico generale, che premeva per uno spostamento su gomma del trasporto pubblico, portarono negli anni sessanta, con lo scadere dell'atto di concessione del 1910, ad un progressivo declino della linea, sulla quale non vennero più fatti investimenti, causando numerosi disservizi per i passeggeri: nel 1978 erano in orario solo cinque coppie di treni giornaliere, ad eccezione delle domeniche e dei festiviAlessandro Muratori, La chiusura della Vicenza-Noventa, Bollettino GRAF n° 4, Roma, dicembre 1978, p. 190, effettuati dalle uniche due automotrici rimaste in servizio.
A seguito del basso volume di passeggeri registrato e a prescindere da quello che si sarebbe potenzialmente ottenuto con un ammodernamento della lineaD. Biesuz, Vicentine verso la fine?, in Italmodel Ferrovie, n. 218, agosto 1978, p. 620., la FTV decise di affiancare e poi sostituire il servizio tranviario con uno automobilistico a partire dal 1º agosto 1978, data in cui il traffico fu sospesoNotizie flash su Italmodel Ferrovie, n. 220, novembre 1978, p. 795.. Tuttavia, per i giorni 3, 8 e 10 settembre dello stesso anno, in occasione delle celebrazioni della Madonna di Monte Berico, vennero effettuate alcune corse. Il servizio avrebbe dovuto riprendere il 18 settembre, ma ciò non avvenne, mentre per qualche mese proseguì il servizio merci. Con ordine di servizio n. 11/1978, la sospensione venne prorogata sine die, in conseguenza dell'orientamento espresso a maggioranza dal consiglio provinciale il 28 settembre verso la sostituzione con autoservizi dell'intera rete FTVAlessandro Muratori, Una "sospensione temporanea" definitiva, in Italmodel Ferrovie, n. 228, luglio 1979, p. 43..
La linea fu chiusa ufficialmente nel 1979, anche in considerazione dell'esigenza di demolire il rilevato FTV per ampliare la sede ferroviaria FS con la realizzazione di ulteriori due binari nel tratto di attraversamento del quartiere di Porta Monte.
Nel 2009 venne smantellata l'ultima tratta ancora armata, fra Ponte di Costozza e Ponte Alto; il tratto da Vicenza era stato nel frattempo trasformato in ciclabileNotizia su I Treni, n. 316, giugno 2009, p. 9., andando così a completare la pista ciclabile della Riviera Berica lungo la quale alcuni fabbricati viaggiatori sono stati restaurati.
Caratteristiche La linea era una tranvia a binario unico non elettrificata lunga 41,5 km, cui si aggiungeva la diramazione di 3,6 km per Barbarano Vicentino. Le lunghezze effettive, calcolate agli effetti della liquidazione dei contributi chilometrici, risultavano pari a 45,15 km per la Vicenza-Montagnana e a 3,62 km per la diramazione Ponte di Barbarano-Barbarano.
Con le ricostruzioni del 1911 e del 1948 il binario a 950 mm, che inizialmente correva su sede stradale, venne portato come detto a scartamento ordinario e trasferito in sede propria per la quasi totalità del percorso. La relativa distanza dai centri abitati e la bassa velocità commerciale, tuttavia, continuarono fino all'ultimo a penalizzare i risultati di esercizioImmagine su Tutto Treno & Storia, n. 16, novembre 2006, p. 7..
Per la costruzione della linea furono previste curve di raggio non inferiore a 50 metri, con interposizione di rettilinei di almeno 30 metri fra curve di flesso contrario. Le pendenze non superavano il 32,43 per mille nel tratto Vicenza-Montagnana. Il binario, collocato a raso delle strade, lasciava libera una larghezza non inferiore a 4 metri dalla rotaia interna per il carreggio ordinario.
La direzione del movimento era affidata ad un dirigente unico, che aveva sede presso la stazione tranviaria di Vicenza, e agli assistenti movimento delle varie stazioni e fermate.
Percorso Stazioni e fermate La linea, le cui fermate e stazioni rispecchiavano inizialmente quanto previsto dalla concessione del 1910, iniziava nella stazione delle STV di Vicenza, attigua alla stazione ferroviaria.
Fino al 1948 i mezzi dovevano percorrere un lungo arco, detto "cintura tranviaria di Vicenza", intorno al centro cittadino, che intersecava per ben due volte i binari a scartamento metrico della rete tranviaria urbana per poi instradarsi verso sud all'altezza di Porta Monte. Con i lavori di ammodernamento successivi al secondo conflitto mondiale, fu costruito un tronco più corto che permetteva di raggiungere Porta Monte direttamente dalla stazione.