Il dirigibile LZ 104 era un dirigibile di tipo rigido, con struttura in duralluminio, ricoperto in stoffa di cotone impermeabile, costruito in Germania dalla Luftschiffbau Zeppelin di Friedrichshafen nei primi anni dieci per scopi militari. L'LZ 104 apparteneva alla classe L.53. della Kaiserliche Marine, la Marina Imperiale tedesca,Tale classe si componeva delle aeronavi da LZ 100 a LZ 111, progettate dall'ingegnere Ludwig Dürr. e divenne famoso durante la prima guerra mondiale per il fallito tentativo di raggiungere l'Africa per portare soccorso alle truppe tedesche che ivi combattevano contro gli Alleati. Per questo motivo ricevette il soprannome di Das Afrika-Schiff..
Storia del progetto Il dirigibile 'LZ 104 (numerazione tattica per l'impiego presso la Marina Imperiale Tedesca L 59) venne costruito dalla ditta Luftschiffbau Zeppelin di Friedrichshafen a partire dal 1916. L'aeronave volò per la prima volta il 10 ottobre 1917.
Nel corso del 1916, su interessamento del professor Maximilian ZupitzaSi trattava di un medico tedesco, molto sensibile ai problemi sanitari legati al clima africano, fatto prigioniero dagli Alleati il Togo nel 1914, e successivamente rimpatriato tramite la Croce Rossa internazionale. il Ministero delle colonie decise portare aiuto alle truppe coloniali tedesche impegnate in Africa Orientale. Il Ministero studiò un piano operativo per l'invio di medicine e rifornimenti bellici alle truppe del colonnello Paul Emil von Lettow-VorbeckInizialmente venne considerato di rifornire le forze coloniali tedesche in Africa Orientale per mezzo di navi ausiliarie, ma ciò fu considerato quasi impossibile per via del blocco navale britannico attuato nel Mare del Nord., ma ci volle più di un anno perché tale operazione passasse dalla fase progettuale a quella operativa. Ogni particolare del piano venne studiato in maniera meticolosa, seguendo il criterio di trasportare la maggior quantità di materiale nel minor spazio, e con il minor peso possibile. La lentezza con cui il progetto venne portato avanti si rivelò, però, dannoso per la sua riuscita dannosa, infatti quando tutto era pronto per la partenza, le truppe di von Lettow avevano abbandonato interamente il territorio dell'Africa Orientale Tedesca, ripiegando al di là del fiume Rovuma, all'interno dell'Africa Orientale Portoghese (l'attuale Mozambico). La lentezza con cui si procedette all'attuazione del piano fu, in parte, dovuta all'influenza esercitata sullo stesso da parte del Kaiser Guglielmo II, che diede la sua approvazione solo dopo lunghe riflessioni.. Infatti nel gennaio 1917 le truppe del generale sudafricano Jan Christiaan Smuts. avevano lanciato un'offensiva contro le forze tedesche, comandate dal colonnello von Lettow Vorbeck, trincerate sull'altopiano di Makonde, nell'Africa Orientale Tedesca (l'odierna Tanzania), costringendole dopo aspri combattimenti alla ritirata.
Il comando della Marina Imperiale Tedesca decise di puntare, quindi, sul mezzo aereo, e precisamente sul dirigibile. Originariamente venne preso in considerazione l'impiego dell'LZ 102 (designazione tattica L 57), che aveva volato per la prima volta il 26 settembre 1917.. Nello stesso mese questa aeronave rimase gravemente danneggiata da una burrasca mentre si dirigeva verso la base di Jüterbog, andando poi persa per incendio l'8 ottobre dello stesso anno. Il 25 ottobre dello stesso anno il comandante del servizio aeronavi, Peter Strasser, prese la decisione di impiegare il dirigibile LZ 104, di cui venne ordinato il completamento, e che ricevette la designazione tattica di L 59. Per la partenza della missione di soccorso venne presa in considerazione la base aerea di Jambol, situata in Bulgaria.Tale base era posizionata nella parte più meridionale dell'Europa. In vista del lunghissimo volo senza ritorno l'aeronave di tipo rigido, lunga 196 metri, venne sottoposta ad imponenti lavori di ingrandimento. Il dirigibile venne allungato di circa 30 metri, mentre il diametro fu portato a 24 metri, di modo che il suo volume interno arrivasse a 68 500 metri cubi.Tale ingrandimento rese l'aeronave il più grande dirigibile mai realizzato fino ad allora. Per la realizzazione dell'impresa si fece ricorso ad ogni possibile accorgimento della tecnica al fine di diminuirne il peso mortoAd esempio una parte del cotone dell'involucro venne sostituita con della mussolina del tipo usato per il materiale da medicazione, mentre un'altra parte avrebbe potuto essere impiegata come telo per le tende da campo e per la confezione di abiti, mentre persino i palloncini contenenti l'idrogeno si sarebbero trasformati in sacchi impermeabili per dormire. I motori Maybach HSLu sarebbero stati impiegati per alimentare la dinamo della stazione radio Telefunken della potenza di 800 watt. Il telaio di duralluminio, una volta smontato, avrebbe fornito la struttura per barelle da campo, per l'impalcatura delle baracche, e per la costruzione di una antenna radio. Il peso a pieno carico dell'aeronave era pari a 79 500 kg, dei quali 27 600 dati dal peso della struttura, ed i restanti 52 000 dal materiale trasportato.. Il dirigibile così completato volò per la prima volta il 19 ottobre 1917.
Tecnica Si trattava di un dirigibile di tipo rigido, con struttura in duralluminio, ricoperto in stoffa di cotone impermeabile. L'idrogeno era contenuto in sedici celle, che avevano una capienza totale di 68 500 metri cubi.
La propulsione era affidata a cinque motori Maybach HSLu a 6 cilindri in linea raffreddati ad acqua, eroganti la potenza di 240 CV (180 kW) ciascuno., posizionati in due coppie, lateralmente sul lato inferiore dell'involucro e sostenuti da tralicci, più uno nella gondola principale. Essi azionavano eliche bipala lignee Jaray. I propulsori consentivano all'aeronave di raggiungere una velocità massima di circa 103 km/h. Tale velocità era solamente teorica, raggiungibile solo in particolari condizioni atmosferiche favorevoli.In realtà durante le 14 crociere effettuate dall'LZ 59, la velocità media non superò i 70 km/h. La strumentazione presente a bordo includeva un potente radiotelegrafo Telefunken da 800 watt, gestito da due operatori.
Impiego operativo Il trasferimento del LZ 59 dal cantiere di Staaken, situato nei pressi di Spandau, alla base di Jambol, in Bulgaria, iniziò il mattino del 3 novembre 1917 sotto la supervisione del dottor Hugo Eckener. A bordo del dirigibile vi era una commissione di esperti del Ministero della Marina e di ingegneri della società Deutschen Luftschiffsfahrt. Nonostante alcune avversità atmosferiche e un guasto all'elica del motore anteriore, l'aeronave proseguì nella sua rotta e raggiunse Jambol, dopo un volo di 28 ore senza incidenti, a mezzogiorno del 4 novembre. I preparativi per raggiungere il continente africano iniziarono subito, come comandante venne designato il Kapitänleutnant Ludwig BockholtDie Fliegertruppe of the Imperial German Army - Military History Journal, Vol 12 No 2, South African Military History Society. (Accesso 23 maggio 2013)., mentre la missione ricevette il nome in codice di China-Sache, liberamente tradotto come China Show. o China Matter.. Purtroppo la partenza dovette essere rimandata più volte a causa delle sfavorevoli condizioni meteorologiche. Dopo un primo tentativo abortito, il 13 novembre, il dirigibile decollò per la seconda volta il 16 dello stesso mese. L'aeronave incontrò avverse condizioni meteo, incappando in un violento temporale ed inoltre ad Akhisar fu fatta oggetto dal fuoco contraereo della fanteria turca (che ne ignorava la nazionalità), venendo ripetutamente colpita. Visti i danni il comandante Bockholt, preoccupato per la perdita di idrogeno, decise di rientrare alla base di partenza, dopo 32 ore volo, e quasi 1 500 km complessivamente percorsi.
Il volo verso l'Africa Alle ore cinque del mattino del 21 novembre il dirigibile decollò definitivamente da Jambol in direzione dell'Africa. La località di atterraggio prevista doveva essere l'altipiano del MakondaPosizionato nel sud-est dell'odierna Tanzania., dove si trovavano le truppe di von Lettow-Vorbeck, posto ad una distanza di oltre 6 700 km dal punto di partenza. L'equipaggio era composto da 22 persone; al comando di un ufficiale di grande esperienza, Ludwig Bockholt, affiancato dal tenente Grussendorf che si sarebbe dovuto lanciare con il paracadutePer cui era stato appositamente addestrato. sul campo di Makonda. Una volta a terra Grussendorf avrebbe concordato con il colonnello von Lettow-Vorbeck le modalità di atterraggio dell'aeronave.
Il dirigibile sorvolò le coste occidentali dell'Asia Minore, sorvolando Adrianopoli, il Mare di Marmara, Smirne, Efeso, e quindi Rodi e le altre isole del Dodecaneso. Vicino all'isola di Creta incappò in un temporalePurtroppo un fulmine colpì l'antenna radio danneggiandola seriamente, tanto che l'equipaggio non poté più ricevere comunicazioni dall'Ammiragliato., entrando quindi nelle nubi e poi nella pioggia tamburellante. Uscì dalla pioggia alle 05:15 in prossimità di Marsa Matruh, in Cirenaica. L'aeronave sorvolò il deserto del Sahara, dirigendo verso la valle del Nilo., mantenendosi sempre ad una quota variabile tra 700 e i 11000 metri. Raggiunse quindi l'imponente fiume all'altezza di Wadi Halfa. Quel pomeriggio si verificò un malfunzionamento ad un motore, che comportò la definitiva perdita del propulsoreRottura di una scatola degli ingranaggi del riduttore.. Ciò non permise di effettuare nuove trasmissioni radio, anche se restava la possibilità di ricevere messaggi. La mattina dopo il dirigibile quasi si schiantò al suolo a causa delle turbolenze generate dal calore emanato dalle dune sottostanti, e dal loro successivo raffreddamento, che riduceva la galleggiabilità del suo gas. L'equipaggio soffrì di mal di testa, allucinazioni e affaticamento generale dovuto alla forte calura del mezzogiorno e all'intenso freddo notturno. Il viaggio del LZ 59 proseguì al di sopra del Nilo lungo il Sudan, fino a quando l'equipaggio poté vedere, in basso, la biforcazione del Nilo Bianco e del Nilo Azzurro, all'altezza di Khartoum. L'impresa finora compiuta dall'equipaggio tedesco poteva ritenersi assolutamente eccezionale, per gli standard dell'epoca
Nonostante tutte le difficoltà incontrate, LZ 59 continuo a volare sopra l'interno del Sudan, ed il 23 novembre l'aeronave si trovava a 201 km (125 miglia) ad ovest di Khartoum, in rotta verso il territorio del Kenya, quando ricevette un messaggio che diceva: L'ultimo punto di resistenza è caduto. L'intero altopiano dei Makonde è caduto. Le truppe di von Lettow Vorbeck sono state fatte prigioniere. Tornate indietro. L'equipaggio composto totalmente da volontari implorò il comandante di continuare nella missione, ma Bockholt ordinò che il dirigibile invertisse la rotta, mettendo la prua a nord, in direzione della Bulgaria. Il volo di ritorno avvenne via Sudan, risalendo la valle del Nilo fino in Egitto, riattraversando poi il Sahara, il Mediterraneo e parte dell'Asia Minore, su cui si ebbero momenti di tensione. L'equipaggio dovette scongiurare un altro potenziale disastro, dovuto alla perdita di galleggiabilità dell'aeronave. La mattina del 25 novembre 1917, dopo aver percorso 6 757 km (oltre 4 200 miglia) in 95 ore di volo alla velocità media di 71 km/h, ovvero quasi quattro giorni in aria, il dirigibile atterrò sulla base di Jambol. Nei serbatoi di carburante dello Zeppelin rimaneva ancora abbastanza carburante residuo per rimanere in aria ancora per 64 ore. Molti anni sarebbero passati prima che tale record fosse battuto..