La Citroën DS è un'autovettura di fascia alta prodotta dal 1955 al 1975 dalla casa automobilistica francese Citroën.
Storia Presentata al salone dell'automobile di Parigi del 1955, la DS ha annoverato fin dalla sua nascita molte innovazioni tecnologiche che rimasero attuali sino al termine della sua produzione nel 1975. È stata la prima vettura in Europa a montare l'iniezione elettronica di tecnologia Bosch, nonché la prima auto su cui furono introdotti i "fari direzionali", ovvero proiettori che si muovono seguendo la sterzata, e anche la prima automobile a montare la tecnologia della sospensione idropneumatica in maniera integrale nel 1955. Questa fu una delle caratteristiche più rappresentative di questo innovativo modello di ammiraglia Citroën, una tecnologia che vide il suo impiego su tutte e quattro le sospensioni dopo che vennero sperimentate solo sul retrotreno di una versione speciale della Citroën Traction Avant, la 15Six H del 1954.
La "gestazione" della DS fu lunga e travagliata, per i non indifferenti ostacoli creati dalla seconda guerra mondiale. Già nel 1938 si incominciò a pensare a una possibile sostituta della Traction Avant, quando quest'ultima era ancora nel pieno del suo successo e della sua produzione. Nonostante le indubbie innovazioni portate da essa, la concorrenza non stava a guardare e stava progressivamente facendosi strada portando a sua volta innovazioni. In quel periodo era già in fase avanzata il progetto "TPV" Très Petite Voiture che avrebbe dato origine in seguito alla 2CV. Anche per la futura sostituta della Traction Avant venne scelta una sigla di progetto composta da tre lettere: "VGD", ovvero Vehicule à Grande Diffusion.
Tale proposta venne promossa da Pierre Boulanger, l'amministratore che poco tempo prima aveva preso le redini dell'industria automobilistica francese dopo che gli ingenti investimenti per la realizzazione della Traction Avant l'avevano portata sull'orlo del fallimento.
Per la realizzazione della nuova vettura, Boulanger si servì di professionisti del calibro di André Lefèbvre e del designer italiano Flaminio Bertoni, oltre a Paul Magès, l'ingegnere ideatore delle innovative sospensioni. A tali personaggi si aggiunsero Pierre Franchiset per la realizzazione fisica della carrozzeria e Walter Becchia, un progettista di motori proveniente dal Piemonte e con all'attivo una significativa esperienza in Francia presso la Talbot come capo progettista.
Inizialmente le specifiche dettate da Boulanger imponevano un telaio tubolare rivestito da sottili lamiere. Tali soluzioni erano volte a realizzare un corpo vettura leggero, il quale, nelle prime intenzioni dello stesso Boulanger, doveva consistere in una rivisitazione in chiave aerodinamica della celebre Traction Avant. All'inizio, secondo Lefebvre, per il motore si poteva optare tra il 2.6 litri della 15 Six e un inedito motore stellare tricilindrico, tuttavia durante la guerra tali soluzioni vennero abbandonate per ovvie ragioni di costi.
Nel 1945 il corpo vettura fu rivisto radicalmente e non fu più una semplice rivisitazione della Traction Avant in chiave aerodinamica, bensì un corpo vettura completamente nuovo, con muso spiovente e inedito per il panorama automobilistico dell'epoca. Ulteriori evoluzioni si ebbero nel 1947. Nel novembre del 1950 un grave lutto colpì la Citroën con la morte di Pierre Boulanger, in seguito a un incidente automobilistico. A lui subentrò Robert Puiseux, che portò avanti il progetto "VGD" al posto del defunto predecessore.
In quello stesso periodo fu realizzato un primo prototipo che prefigurava alcune soluzioni stilistiche definitive. Esso fu soprannominato "ippopotamo" per via del cofano anteriore apribile integralmente e che richiamava alla mente lo sbadiglio del grosso mammifero. Il prototipo era anche dotato di quelle carenature sui passaruota posteriori che avrebbero caratterizzato la produzione della Citroën nei successivi quattro decenni. L'elevata aerodinamicità del prototipo scaturì oltre che dalla mente di Bertoni, anche dall'esperienza di Lefebvre presso l'azienda di Gabriel Voisin vent'anni prima.
Nel frattempo si lavorava anche alle sospensioni, che dovevano proporre anch'esse qualcosa di nuovo; erano allo studio le famose sospensioni idropneumatiche che avrebbero contribuito a decretare il successo della futura DS. A tale proposito, un'altra particolarità scelta in fase progettuale fu quella di avere la carreggiata posteriore sensibilmente più ridotta di quella anteriore, che invece doveva essere più grossa e robusta per supportare il peso degli organi meccanici.
Nel 1952, la parte anteriore era quasi giunta al disegno definitivo, mentre la parte posteriore suscitava ancora alcune perplessità per via del fatto che il padiglione troppo inclinato non garantiva sufficiente spazio ai passeggeri posteriori. Allora nel 1954 venne rialzato, pur rimanendo ugualmente molto inclinato, e venne disegnato un montante posteriore assai massiccio sulla cui sommità terminale vennero posti gli indicatori di direzione.
Nel frattempo si cercavano ancora delle soluzioni riguardanti il tipo di propulsore da utilizzare. Alla fine, dopo alcune proposte ardite come un motore a cilindri contrapposti da 1.8 litri, si scelse per motivi di costi una versione potenziata del vecchio 1.9 montato sulla 11BL. Sempre nello stesso periodo vennero portate a ultimazione le sospensioni idropneumatiche, di cui venne dato un saggio al pubblico impiegandole nel retrotreno della ultime 15 Six.
Nella prima metà del 1955 furono realizzati 21 esemplari di preserie che servirono per i primi servizi fotografici e come veicoli da esposizione. Uno di questi sarebbe stato impiegato per la presentazione ufficiale avvenuta il 6 ottobre di quell'anno.
Il nome definitivo scelto per la nuova vettura fu DS, la cui pronuncia in francese, letta come una parola unica, suona come "déesse", che significa "dea", ma che al contempo è anche una sigla che stava per Désirée Spéciale. Entrambi i significati stanno comunque a sottolineare l'immagine di eccellenza e di unicità che la Citroën volle conferire alla propria nuova ammiraglia.
Linea ed estetica
L'intera carrozzeria, sebbene di indubbio impatto estetico, nasceva però principalmente per soddisfare quelle che erano le esigenze dei progettisti di ottenere una vettura dotata del miglior coefficiente di penetrazione aerodinamica possibile. L'impatto visivo era quindi solo una conseguenza. Anteriormente, la prima serie DS presentava gruppi ottici circolari senza carenature, fanali che sarebbero comparsi solo nel 1967, con l'arrivo della DS seconda serie. Più in generale, il frontale riusciva comunque a essere imponente e slanciato nello stesso tempo.
Lateralmente, la linea era molto slanciata, grazie soprattutto alla linea di cintura non molto alta, che lasciava spazio a superfici vetrate piuttosto ampie e con montanti sottilissimi, ma anche grazie ai passaruota posteriori semicarenati, una caratteristica stilistica già vista qualche anno prima con il lancio della 2CV e che avrebbe caratterizzato nei decenni seguenti anche molte altre vetture della casa del "Double Chevron".
La coda era invece caratterizzata da piccoli fari circolari, poi sostituiti da fari rettangolari in occasione del restyling del 1967. Sempre posteriormente erano assai particolari gli indicatori di direzione situati sopra i montanti posteriori, nell'angolo in alto, in corrispondenza del tetto.
Anche internamente la DS si seppe distinguere per soluzioni particolarmente innovative, per esempio nel design del volante, munito di un'unica razza. Questa particolare configurazione del volante era anche motivata da esigenze di sicurezza, poiché riduceva il rischio di danni alla cassa toracica del conducente in caso di forte impatto. Il cruscotto era a illuminazione regolabile e comprendeva tachimetro e contachilometri, ma non il contagiri; in compenso vi erano altri strumenti: l'indicatore del livello carburante, l'amperometro, la spia dei fari, quella degli indicatori di direzione e quello di insufficiente pressione dei freni e l'orologio. Un'altra grande innovazione era il sensore per la pioggia che azionava automaticamente i tergicristalli, provvisto comunque di un comando manuale in caso di guasto del dispositivo elettrico, infine una catenella posta sul lato della frizione che permetteva di coprire con una tendina il radiatore per ripararlo dal gelo notturno.
Caratteristiche meccaniche
Una delle principali soluzioni meccaniche dell'auto è costituita dalle sospensioni oleopneumatiche ideate da Magès. Nate dopo dieci anni di continua sperimentazione e sviluppo, tali sospensioni sono a ruote indipendenti con quadrilateri e permettono di mantenere costante l'altezza da terra della vettura. Tale sistema consisteva in quattro sfere di acciaio, una per ruota. Ogni sfera era riempita per metà di olio e per metà di azoto. Le due sostanze sono separate tra loro da una membrana. Caricando molto la vettura o anche in caso di fondo stradale sconnesso, l'olio va a comprimere l'azoto posto nella metà superiore della sfera. Maggiore è l'impulso a comprimere il gas, minore risulta la morbidezza delle sospensioni, poiché è impossibile ottenere una compressione completa. Ciò permetteva un'ottima azione ammortizzante proprio in caso di sconnessioni stradali. L'autolivellamento del corpo vettura avviene tramite una pompa a sette pistoni che aumenta o diminuisce la lunghezza della colonna d'olio. L'anno successivo al lancio, tale dispositivo poteva anche essere regolato manualmente su cinque posizioni, arrivando a un'altezza che permetteva la sostituzione di una foratura senza l'ausilio di un cric, considerando che l'auto era, appunto, autolivellante.
Il circuito idraulico, che andava ad azionare le innovative sospensioni idropneumatiche, serviva anche per il funzionamento del servofreno, del servosterzo, della frizione idraulica e del cambio. Questi ultimi facevano parte del sofisticato sistema di trasmissione semiautomatica, che non prevedeva alcun pedale della frizione. La frizione poteva essere comunque regolata tramite una vite, in maniera tale da addolcirne l'intervento durante i cambi di rapporto. Inoltre, il cambio è stato progettato in modo tale che, in caso di brusche frenate, la marcia innestata si disinnestasse automaticamente evitando lo spegnimento del motore. Anche la sincronizzazione avveniva sfruttando il circuito idraulico.
Sempre a proposito del circuito idraulico, va detto che i primi anni di carriera della DS non furono affatto facili, proprio a causa dei frequenti inconvenienti cui andava incontro il circuito stesso. Inizialmente, nei primissimi esemplari, si utilizzava un olio di tipo vegetale, che però era soggetto a ossidazione. Dopo poco tempo dal lancio, questo olio è stato sostituito da un olio rosso sintetico denominato LHS, il quale presentava tuttavia il grosso problema che alla lunga tendeva a corrodere le guarnizioni di tenuta e a far arrugginire le parti metalliche che venivano a contatto con l'olio stesso. Nonostante gli sforzi dei tecnici, le perdite continuavano, seppur in misura minore. Fu solo nel 1967 che il problema fu definitivamente risolto grazie all'utilizzo di un nuovo olio di tipo minerale e di color verde, denominato LHM.
L'impianto frenante era a dischi nella parte anteriore: in particolare, la DS è stata la prima vettura europea a montare questo tipo di freni all'avantreno. Posteriormente si scelsero invece i più tradizionali tamburi. I dischi freno vennero realizzati in ghisa ed erano montati entrobordo, direttamente all'uscita del differenziale. Tale soluzione era volta alla riduzione delle masse non sospese. Il pedale del freno era sostituito sulla DS da una sorta di pulsante a forma di fungo situato sul pavimento e azionato con il piede. Tale pulsante aveva una corsa molto corta e richiedeva molta sensibilità per dosare opportunamente la frenata.