Gli autotreni TEE FFS/NS sono stati dei complessi automotori Diesel-elettrici di proprietà delle Ferrovie Federali Svizzere (FFS) e delle Ferrovie Statali Olandesi (NS) che effettuarono servizio sulla rete ferroviaria europea nell'ambito del raggruppamento Trans Europ Express (TEE).

Furono realizzati cinque convogli, composti ciascuno da una motrice Diesel, due carrozze rimorchiate e una carrozza pilota, tutte di 1ª classe, che vennero acquistati dalle FFS in due esemplari classificati nel gruppo RAm 500 e dalle NS in tre esemplari classificati nel gruppo DE 1000.

Tra il 2 giugno 1957 e il 25 maggio 1974 essi prestarono servizio nel raggruppamento Trans Europ Express, assicurando in periodi diversi le relazioni TEE Edelweiss, L'Étoile du Nord, L'Oiseau Bleu, L'Arbalète e Bavaria.

Dopo il ritiro dal raggruppamento TEE nel 1974 i quattro autotreni superstiti (il RAm 501 subì la distruzione a seguito di uno svio nel 1971 con il TEE Bavaria) rimasero accantonati in attesa di un acquirente fino al 1977, quando furono acquistati dall'amministrazione ferroviaria canadese Ontario Northland Railways.

Successivamente al loro ritiro parti di esse vennero acquistate da associazioni feramatoriali europee e riportate nel Vecchio Continente con l'obiettivo di ripristinarne almeno uno per compiere servizi rievocativi e turistici.

Premesse Quando il 2 giugno 1957 il raggruppamento TEE iniziò la sua attivitàGli obiettivi del raggruppamento TEE erano quelli di offrire a una clientela qualificata, e che stava cominciando a preferire il vettore aereo, dei servizi diversi da quelli notturni (tipici della CIWL) ed espressi (tipici delle aziende ferroviarie nazionali). In particolare si puntava alla costituzione di una rete di relazioni diurne, con riduzione dei tempi di percorrenza e aumento delle velocità commerciali, su una rete che non era adeguata e specializzata per le alte velocità. Per confronto, nel 1956 le relazioni antesignane delle TEE avevano tempi di percorrenza compresi fra le 2 h 54 min e le 12 h 9 min e velocità commerciali comprese fra i 45,2 km/h e i 101,4 km/h. Cfr. Cirillo, La rete, op. cit., p. 390; , la rete ferroviaria europea era ancora in gran parte esercìta con la trazione a vapore, solo in parte già sostituita per le linee non elettrificate con la trazione DieselChe stava prendendo piede anche a seguito dei favorevoli risultati conseguiti dopo il 1945 dalle aziende ferroviarie statunitensi. Cfr. Giancarlo Piro, Giuseppe Vicuna, Il materiale rotabile motore, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 2000, p. 35.. La rete elettrificata usufruiva di diversi sistemi di alimentazioneI più estesi sistemi di trazione elettrica europei erano quelli a 1,5 kV c.c. (in Francia e nei Paesi Bassi); a 3 kV c.c. (in Belgio, Cecoslovacchia, Italia, Lussemburgo e Polonia); a 25 kV 50 Hz c.a. (in Francia, Lussemburgo, Ungheria e Regno Unito); e a 15 kV 16 2/3 Hz c.a. (in Austria, Germania, Norvegia, Svezia e Svizzera). Cf Giuseppe Vicuna, Organizzazione e tecnica ferroviaria, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1968, pp. 430-431.. Pertanto erano necessari, specialmente per le relazioni internazionali, diversi cambi di locomotivaNon soltanto alle frontiere politiche ma anche all'interno di uno stesso Paese se la rete era alimentata con diversi tipi di corrente, come nei casi della SNCF e delle FS., con conseguenti perdite di tempo e scadimento della qualità dei serviziMascherpa, Un progetto, op. cit., p. 16-17.

La necessità di garantire le elevate velocità previste dalle specifiche tecniche e d'esercizio costrinse, quindi, tutte le amministrazioni fondatrici della rete TEE a utilizzare dapprima degli autotreni Diesel..

Le FFS, per poter iniziare subito i nuovi servizi e per ridurre i costi d'acquisto del materiale rotabile, si accordarono con le ferrovie olandesi (NS) per adottare gli autotreni Diesel-elettrici RAm 500/DE 1000 coi quali, dal 1957 al 1964, si effettuarono le relazioni TEE Edelweiss, L'Étoile du Nord e L'Oiseau Bleu..

Il grande favore accordato dalla clientela ai servizi TEE spinse tutte le amministrazioni a estenderne rapidamente la rete, che nei primi anni era squilibrata geograficamente verso il nord Europa e toccava solo marginalmente la SvizzeraNel 1957 le prime relazioni Trans Europ Express gravitanti sulla Svizzera furono il TEE L'Arbalète (Zurigo-Parigi Est), il TEE Edelweiss (Zurigo-Amsterdam) e il TEE Helvetia (Zurigo-Amburgo), con tempi di percorrenza compresi fra le 6 h 4 min e le 10 h 37 min. Cfr. Mertens, Malaspina, TEE, op. cit., p. 12.. Inoltre la crescente estensione delle elettrificazioni delle reti limitrofe., insieme alle difficili caratteristiche planoaltimetriche di diverse linee, indusse le FFS a considerare la possibilità di introdurre, per le nuove relazioni verso la Francia, l'Italia, la Germania, il Lussemburgo e il Belgio e per quelle preesistenti, degli elettrotreni alimentabili con tutti i tipi di corrente in uso in Europa: i RAe 1050...

Progetto Il progetto, sviluppato nel 1954-1955 sulla base delle automotrici elettriche olandesi EID-2 ed EID-4 ("Materieel '54" dall'anno d'introduzione nel parco) soprannominate "Hondekops" ("Muso di cane")., prevedeva la realizzazione di un autotreno con elevate caratteristiche di comfort, con aria condizionata e le massime insonorizzazione e riduzione delle vibrazioni possibili...

Il treno sarebbe stato costituito da quattro veicoli, connessi da un'intercomunicazione in grado di evitare le infiltrazioni d'aria dall'esterno. I veicoli d'estremità sarebbero stati dotati dell'aggancio automatico Scharfenberg..

A una estremità v'era la motrice, comprendente la cabina di guida, la sala macchine e tre locali per i bagagli, per il capo treno e per il personale di dogana.

Gli altri tre veicoli erano destinati al servizio al pubblico. Seguendo la motrice v'erano: una vettura con corridoio laterale e nove compartimenti con sei posti ciascuno; una vettura con un compartimento a salone con diciotto posti, a cui seguiva il compartimento ristorante con trentadue posti ai tavoli e la cucina; una vettura d'estremità con un compartimento a salone con quarantadue posti, un locale per il riposo del personale di bordo e la cabina di guida..

Costruzione I complessi TEE svizzero-olandesi furono immatricolati dalle FFS come e dalle NS come . Gli autotreni svizzeri sono anche noti con la denominazione , comunemente usata per distinguerli dai successivi treni automotori elettrici sviluppati dalle FFS, noti anche come RAe TEE IIAngelo Nascimbene, ALn 448 ALn 442 ALn 460. Le automotrici Trans Europ Express, Torino, Edizioni Locodivision, 1989, ISBN 88-85079-04-0, pp. 15-18..

I cinque autotreni TEE olandesi-svizzeri furono costruiti nel 1957 dall'azienda olandese Werkspoor, con la partecipazione delle aziende svizzere Brown Boveri & Cie (BBC) per le apparecchiature elettriche e Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG) per le casse delle rimorchiate..

Tre dei cinque convogli, immatricolati DE 1001-1003, appartenevano alle Ferrovie Statali Olandesi (NS) e i restanti due, immatricolati RAm 501-502, appartenevano alle Ferrovie Federali Svizzere (FFS).

La locomotiva era dotata di due motori Diesel Werkspoor tipo RUHB 1616 con potenza di 735 kW a 1 400 giri/min, destinati solo alla trazione. Entrambi erano accoppiati a una dinamo che generava corrente continua a 650 V e 2 000 A con cui venivano alimentati motori di trazione, in numero di due per carrello, ciascuno dei quali erogava una potenza di 285 kW.

L'esercizio sulla rete TEE Dal 1957 al 1964 Gli autotreni TEE FFS/NS, consegnati nel maggio 1957, presero servizio il 2 giugno 1957 sui treni Trans Europ Express Edelweiss, L'Étoile du Nord e L'Oiseau Bleu con un turno di quattro giornate che comportava l'utilizzo di quattro convogli, mentre il quinto era in manutenzione o in riserva e subentrava quotidianamente al treno che aveva completato le quattro giornate di turno.

Il turno prevedeva una percorrenza totale di 3.532 km, con una media giornaliera di 883 km, sulle relazioni: 1ª giornata: Zurigo-Amsterdam come TEE 30 "Edelweiss"; 2ª giornata: Amsterdam-Parigi come TEE 128 "L'Étoile du Nord" e Parigi-Bruxelles come TEE 145 "L'Oiseau Bleu"; 3ª giornata: Bruxelles-Parigi come TEE 145 "L'Oiseau Bleu" e Parigi-Amsterdam come TEE 125 "L'Étoile du Nord"; 4ª giornata: Amsterdam-Zurigo come TEE 31 "Edelweiss".

Quest'impostazione d'orario durò fino al 30 aprile 1964.

Nell'estate 1964 Dal 1º giugno 1964 al 1º agosto 1964 assicurarono il servizio sui TEE Edelweiss e L'Étoile du Nord con un turno di tre giornate che comportava l'utilizzo di tre convogli..

Il turno prevedeva una percorrenza totale di 2.912 km, con una media giornaliera di 971 km, sulle relazioni: 1ª giornata: Zurigo-Amsterdam come TEE 30 "Edelweiss"; 2ª giornata: Amsterdam-Parigi e ritorno come TEE 122-125 "L'Étoile du Nord"; 3ª giornata: Amsterdam-Zurigo come TEE 31 "Edelweiss".

Dall'autunno 1964 al 1969 Dal 2 agosto 1964 al 27 settembre 1969 assicurarono il servizio sui TEE Edelweiss e L'Arbalète con un turno di tre giornate che comportava l'utilizzo di tre convogli, mentre i due rimanenti erano in riserva o in manutenzione a Zurigo e ad Amsterdam..

Il turno prevedeva una percorrenza totale di 3.048 km, con una media giornaliera di 1.016 km, sulle relazioni: 1ª giornata: Zurigo-Amsterdam come TEE 30 "Edelweiss"; 2ª giornata: Amsterdam-Zurigo come TEE 31 "Edelweiss"; 3ª giornata: Zurigo-Parigi e ritorno come TEE 8-9 "L'Arbalète".

Dal 1969 al 1971 Dal 28 settembre 1969 al 15 febbraio 1971 assicurarono il servizio sui TEE Edelweiss e Bavaria con un turno di tre giornate che comportava l'utilizzo di tre convogli, mentre i due rimanenti erano in riserva o in manutenzione a Zurigo e ad Amsterdam.

Il turno prevedeva una percorrenza totale di 2.524 km, con una media giornaliera di 841 km, sulle relazioni: 1ª giornata: Zurigo-Amsterdam come TEE 30 "Edelweiss"; 2ª giornata: Amsterdam-Zurigo come TEE 31 "Edelweiss"; 3ª giornata: Zurigo-Monaco di Baviera e ritorno come TEE 57-56 "Bavaria".

Il 9 febbraio 1971 il TEE 56 "Bavaria" fu protagonista di un incidente nei pressi di Kempten, sulla rete delle Ferrovia Federale Tedesca (DB), in cui l'autotreno RAm 501 delle FFS uscì dai binari a causa dell'eccessiva velocità nell'affrontare una curva (132 km/h invece degli 80 km/h prescritti) e andò irrimediabilmente distrutto.. La carrozza pilota, che era in testa al treno, e le due carrozze intermedie furono demolite sul posto, mentre la motrice fu dapprima condotta al deposito locomotive DB di Kempten, quindi a quello FFS di Zurigo e infine alle officine NS di Tilburg dove venne demolita.

Dal 1971 al 1974 Dal 16 febbraio 1971, a seguito dell'incidente del 9 febbraio in cui andò distrutto l'autotreno RAm 501, il TEE Bavaria venne esercito con una composizione leggera di tre carrozze di materiale ordinario e soltanto il TEE Edelweiss continuò a essere affidato a due dei quattro autotreni TEE FFS/NS restanti, fino al loro ritiro definitivo avvenuto il 25 maggio 1974.

Gli ultimi viaggi degli autotreni TEE FFS/NS furono congegnati con una sequenza che permettesse di sfruttare il termine del servizio commerciale per il parziale rimpatrio dei convogli sulle reti di appartenenza: venerdì 24 maggio 1974: treno TEE 90Il TEE Edelweiss cambiò numerazione da TEE 30-31 a TEE 90-91 il 23 maggio 1974. Cfr. . "Edelweiss" Zurigo-Amsterdam composto dagli autotreni NS DE 1003 ed DE 1002 in doppia trazione comando multiplo, col DE 1002 che viaggiava a vuoto per il rimpatrio definitivo sulla rete NS dopo esser stato privato dell'equipaggiamento della carrozza ristorante, appartenente alla Compagnie Suisse des Wagons Restaurants (CSWR); treno TEE 91 "Edelweiss" Amsterdam-Zurigo composto dall'autotreno NS DE 1001 in semplice trazione; sabato 25 maggio 1974: