Braniff Airways Inc., più conosciuta con il marchio Braniff International Airways, è stata una compagnia aerea statunitense attiva dal 1930 fino al 1982, soprattutto nel Midwest e del Sud-Ovest degli Stati Uniti, Panama, Sud America e, negli ultimi anni, Asia ed Europa. La società ha cessato le attività il 12 maggio 1982, a causa di vari fattori concomitanti tra i quali i prezzi elevati del carburante, un'eccessiva espansione aziendale e la concorrenza agguerrita innescata dallAirline Deregulation Act dopo il 1978.
Storia Paul R. Braniff Inc.
Fu concepita da Thomas Elmer Braniff e suo fratello pilota Paul per il territorio dell’Oklahoma. L’inventiva dei due fu stimolata dall'attraversamento dell’Atlantico da parte di Charles A. Lindbergh nel maggio 1927. Quattro cittadini acquistarono privatamente un velivolo Stinson “Detroiter” da cinque posti e lo misero a disposizione di chiunque avesse bisogno di spostamenti rapidi.
Nel maggio 1928 l’aerolinea fu registrata legalmente con il sostegno finanziario di due aziende petrolifere. Il primo volo avvenne il 20 giugno da Oklahoma City a Tulsa, una tratta eseguita poi ogni tre giorni. L’anno successivo fu inaugurata una seconda rotta bigiornaliera da Oklahoma City a Wichita Falls, in Texas. A fine anno erano stati trasportati 3000 passeggeri.
Venduta a Universal Air Line Systems nella primavera 1929, la piccola aerolinea fu rinominata Braniff Air Lines Inc. Dal febbraio di quell'anno furono aggiunte le città di San Angelo e Ft. Worth, sempre in Texas. La flotta comprendeva i monoplani ad ala alta Fairchild 71 e Hamilton H-47. Nella seconda metà dell’anno, Universal fu acquistata da Aviation Corp., che l'anno successivo avrebbe dato origine ad American Airways, predecessore dell’attuale American Airlines.
Braniff Airways Inc. Gli inizi e i primi anni
In maniera indipendente dalla precedente esperienza, Thomas e Paul Braniff costituirono la Braniff Airways il 3 novembre 1930, a Oklahoma City, con il sostegno economico di alcuni finanziatori locali. La zona circostante era caratterizzata da numerosi giacimenti di petrolio, che caratterizzavano la vita economica locale. Il primo volo della nuova compagnia fu effettuato il 13 novembre con un monoplano Lockheed L-5 “Vega” da sei posti lungo la direttrice da Tulsa-Oklahoma City-Wichita Falls. In dicembre la rotta fu estesa a Kansas City e, nel febbraio dell’anno dopo, a Chicago. Il 15 giugno iniziava una tratta diretta per St. Louis.
Il traffico era soddisfacente ma le entrate erano scarse e la trentina di dipendenti rinunciò ad alcuni mesi di salario per sostenere l’impresa, permettendo all'azienda di sopravvivere.
Battendo l’offerta di American Airways, nella primavera 1934 la società ottenne un contratto dall’amministrazione postale federale per volare tra Dallas e Chicago passando da Kansas City. La rotta (designazione federale CAM-9) includeva importanti città sulla direttrice Sud-Nord: Ft. Worth, Oklahoma City, Tulsa, Wichita, Kansas City. Vi fu adibito il Lockheed L-5, autorizzato anche al trasporto di passeggeri. Alla fine dell’anno la base di armamento principale fu spostata nell’aeroporto Love Field di Dallas.
Nel 1935 fu aggiunta la tratta postale Dallas-Amarillo (CAM-15). L’anno successivo si aggiungevano Houston, Brownsville e altre città in tutto il Texas. Nella primavera dello stesso anno furono consegnati i primi Lockheed L-10A “Electra” da 10 posti.
All’inizio del 1936 fu acquistata e integrata la Bowen Airlines, di Ft. Worth, che operava servizi passeggeri su una direttrice Nord-Sud che iniziava a Chicago e terminava all’estremità meridionale del Texas.
Nel giugno 1937 Braniff mise in servizio sulle più importanti rotte dei Douglas DC 2, allestiti per 14 passeggeri. Per l’occasione furono selezionate le prime dieci assistenti di cabina di sesso femminile. In generale, l’azienda avrebbe sempre avuto particolare attenzione per le donne: dagli anni ’50 furono reclutate addette di scalo, addette alle prenotazioni, centraliniste, tecniche di terra, responsabili vendita di zona e supervisori dei servizi ai passeggeri.
Il passo successivo fu l’acquisto del più avanzato Douglas DC 3 da 21 posti: il primo fu consegnato dai costruttori nel dicembre 1939. Nel 1940 l’intera flotta comprendeva 14 velivoli.
I primi anni quaranta Durante la Seconda guerra mondiale l’azienda partecipò allo sforzo bellico mettendo a disposizione del governo alcuni velivoli. Volarono soprattutto tra San Antonio e la base di Allbrook, ubicata nella zona del Canale di Panama. Alla fine del conflitto la flotta si era ridotta di un’unità ma la rete non aveva subito sostanziali variazioni.
Nel 1943 era stata costituita la sussidiaria Aerovias Braniff, che iniziò a volare nella primavera 1945 da Nuevo Laredo verso Victoria e Città del Messico e, da luglio, per Puebla, Vera Cruz fino a Merida. Cessò le attività nell’ottobre 1946 a seguito dell’opposizione del governo messicano.
Nell’agosto 1945 il monopolio di Braniff all’interno del Texas fu intaccato da Essair, di recente costituzione, che iniziò a volare tra Houston e Abilene. All’inizio del 1946 furono consegnati i primi due dei cinque Douglas DC 4 ordinati, convertiti dalla versione militare C-54A/C-54B, inseriti sulle rotte più importanti. Il governo americano, inoltre, premiò lo sforzo bellico della compagnia con la concessione di rotte verso il Messico e la costa occidentale del Sud America fino all’Argentina.
I rapporti con la Douglas furono consolidati da un ordine per sei DC 6 che furono consegnati a partire dalla primavera successiva. Furono anche i primi ad indossare la livrea costituita da bande longitudinali rosse e azzurre.
Braniff International Airways L'espansione all'estero Nel giugno 1948 fu adottato il nome commerciale Braniff International Airways e, contemporaneamente, iniziarono i collegamenti con l’America Latina con i DC 4. Erano frutto di una decisione dell’allora presidente Harry Truman che, due anni prima, aveva approvato una lunga rotta per l’Avana, Panama City e Guayaquil. Poco dopo fu raggiunta Lima, la capitale del Perù.
Dal marzo 1949 i quadrimotori potevano avvalersi del decollo assistito JATO (razzi che aumentavano la spinta) negli aeroporti a quote alte o con piste corte. Nello stesso mese, con l’entrata in linea dei DC 6, la rotta fu estesa da Lima a Rio de Janeiro e fu aggiunto l’aeroporto di La Paz.
Nel maggio dell’anno seguente fu la volta del prolungamento verso Asuncion e, due mesi dopo, Buenos Aires. Nel 1950 la flotta Braniff risultava composta da 28 velivoli.
Alla fine del 1955 fu inaugurato un collegamento da Denver a Miami, grazie ad un accordo con Eastern Air Lines. L’anno dopo, un simile accordo sulla rotta St. Louis-Kansas City-Miami.
Un grosso impulso all’attività venne dall’acquisto, nel 1952, di Mid-Continent Airlines, che possedeva una rete di 35 scali in 12 stati USA. La flotta includeva un Douglas DC 3 e quattro moderni Convair 240. Il successivo 1º novembre entrava in servizio il primo dei venti Convair 340 ordinati, che permisero alla.compagnia di relegare i DC 3 a ruoli più marginali.
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Nell'agosto fu inaugurato un collegamento verso New York e Washington tramite un accordo con Eastern Air Lines. Una collaborazione similare fu stabilita nel luglio 1962 con Pan American per i voli diretti da Chicago per l’Europa (Londra e Francoforte). Tali accordi decaddero con l’inserimento in servizio dei primi aviogetti a lungo raggio. A metà anni ’50 i velivoli della flotta Braniff erano cresciuti a 60.
Nell’agosto 1955 entrarono in servizio un paio di Lockheed L-049 “Constellation”, adibiti ai collegamenti senza scalo tra Dallas e Chicago. Sulla stessa direttrice furono inseriti due Curtiss C-46 in versione trasporto merci che, fino al 1963, andarono ad aggiungersi ad alcuni DC 3.
Nel febbraio 1956 fu inaugurata una rotta da Dallas a New York che, fino a quel momento, era stata monopolio di American Airlines.
Nel 1956 nella flotta furono immessi due nuovi tipi di velivoli, tra cui il primo dei sette Douglas DC 7C ordinati. Furono immediatamente inseriti sulle. La “famiglia” dei Convair si arricchì con la consegna del primo di sei CV 440 “Metropolitan”.
Alla fine del decennio i disaccordi tra Pan American World Airways e la società di navigazione W.R. Grace Co., in merito alla partecipata PANAGRA-Pan American Grace Airways (aerolinea dedicata all’America Latina fin dal 1929), iniziarono a favorire Braniff. La prima considerava come una semplice estensione dei propri servizi verso Sud del continente, lungo la costa pacifica dell’America Centrale, mentre la seconda era più interessata allo sviluppo dell’attività marittima che all’aviazione. Braniff monitorava la situazione e, nel maggio 1957, estese a Bogotà la rete sudamericana.
In quegli anni l’applicazione di nuove tecnologie si fece strada anche nel mondo dell’aviazione. All’inizio del 1958 era già in funzione un sistema elettronico di prenotazione dei voli Braniff.
Aviogetti e turboeliche
Nel giugno 1959 entravano i servizio i primi esemplari dei nove Lockheed L.188 "Electra" ordinati. La scelta di tale velivolo fu motivata da fatto che era ritenuto, con 75 posti a bordo, più remunerativo e di più facile operatività nel breve e medio raggio rispetto ai primi aviogetti che si stavano rendendo disponibili.
Nel dicembre 1955 furono inoltre ordinati cinque Boeing 707. Si trattava della versione speciale 227, sviluppata ad hoc per Braniff, dotata di avanzati motori in versione 320. Il primo esemplare fu consegnato nel dicembre 1959.
Al quadrigetto fu presto affiancato il Boeing 720, di cui erano stati commissionati tre esemplari, tutti con cabina in classe unica. Nella tarda primavera 1966 entrarono in linea i primi Boeing 707-320C.
A partire dal 1960 Braniff conobbe un rapido sviluppo, mentre la flotta contava 64 aerei; alcuni osservatori avanzarono l'ipotesi che la crescita della compagnia fosse dovuta a influenze politiche nell'amministrazione statunitense.
Importante in quel periodo fu l’acquisto di PANAGRA nel 1967, con l'assorbimento della sua rete sudamericana. L’operazione comportò un esborso complessivo di 30 milioni di dollari. Alla rete Braniff venivano aggiunti gli scali di Los Angeles e San Francisco negli USA, Cali in Colombia, Antofagasta e Santiago in Cile. Dopo la fusione, la flotta salì a 78 aeroplani che comprendevano anche i Douglas DC 8 della PANAGRA.
Nel giugno dello stesso anno fu inaugurato il collegamento senza scalo da Houston a Portland e Seattle. Nella seconda parte del 1969 furono avviati nuovi collegamenti diretti per l’estero. Nell’agosto dello stesso anno furono inaugurate rotte dirette tra cinque importanti città della fascia sud-orientale degli USA, e Honolulu e Hilo nelle Hawaii, evitando scali in città quali Los Angeles e San Francisco. Su queste rotte avrebbe successivamente debuttato il Boeing 747.
Nell’autunno 1961 Braniff stipulò un ordine per sei velivoli da 63 posti posti della BAC-British Aircraft Corporation. Il bigetto iniziò a volare nella primavera 1965 su rotte a medio raggio e media frequentazione per una trentina di destinazioni, rimpiazzando i DC 6 e buona parte dei DC 7 e Convair.
Nel frattempo (1964) erano state prenotati due esemplari del supersonico Boeing SST.
Vi erano inoltre stati alcuni cambiamenti nella proprietà dell’azienda. Nel 1964 tre investitori privati vendettero le loro quote a Great America Corp., che così arrivò a controllare il 58% del pacchetto. Alcuni anni dopo questo sarebbe stato trasferito a LTV-Ling-Temco-Vought Co., un conglomerato che possedeva aziende di vario tipo e di vari settori industriali (acciaio, metalli). Nel 1971 la proprietà sarebbe cambiata di nuovo.
Attività collaterali e sviluppi negli anni '60-70