Le locomotive E.464 sono un gruppo di locomotive elettriche delle Ferrovie dello Stato italiane, a cabina singola, progettate per l'impiego alla testa di treni a corto e medio raggio. Entrate in servizio originariamente sui collegamenti regionali, dal 2019 sono impiegate anche nei servizi InterCity e InterCity Notte.

Le E.464 costituiscono il più numeroso gruppo di locomotive elettriche acquistato da Trenitalia. Furono progettate principalmente per sostituire le locomotive E.646 e E.424, risalenti rispettivamente agli anni cinquanta e anni quaranta. Con l'ultimo lotto di produzione, le E.464 contribuirono inoltre alla progressiva sostituzione delle E.656 e delle E.632 assegnate alle Divisioni passeggeri regionali (DPR), precedentemente denominate Divisioni trasporto regionale (DTR).

Le locomotive furono inizialmente progettate e prodotte da ABB Tecnomasio e successivamente da Adtranz. La produzione proseguì presso lo stabilimento di Vado Ligure dopo l'acquisizione di Adtranz da parte di Bombardier, venendo quindi realizzata da Bombardier Transportation Italy.

Storia

Le E.464 nascono da un progetto lanciato dalle Ferrovie dello Stato negli anni ottanta per la costruzione di una famiglia di locomotive elettriche a struttura modulare, in grado di essere adattate a diversi profili di esercizio, quali servizi navetta, interregionali e merci.

Con l'obsolescenza e i primi accantonamenti delle locomotive costruite grazie al Piano Marshall, le Ferrovie dello Stato si trovarono a fronteggiare una carenza di materiale di trazione per i treni locali e iniziarono a trasferirvi le E.646, locomotive originariamente destinate ai servizi di maggiore prestigio, ma ormai divenute obsolete.

Inizialmente furono previste due varianti: le E.454, destinate ai treni passeggeri, e le E.453, destinate ai treni merci.

I tre prototipi delle E.454 furono consegnati e svolsero servizio passeggeri sulla ferrovia Leopolda, ma il progetto venne successivamente abbandonato in favore di nuove locomotive dotate di inverter, caratterizzate da una meccanica più semplice e affidabile.

Nel 1994, attraverso una gara internazionale, le FS affidarono ad ABB lo sviluppo e la costruzione di una nuova locomotiva basata sui prototipi già realizzati. Per ridurre i costi, fu concordato che i nuovi mezzi sarebbero stati costruiti sulla base delle E.412, sviluppate dallo stesso costruttore pochi anni prima e destinate all'impiego sui treni merci e sulle linee del Brennero.

Le E.464 si differenziavano dalle E.412 soprattutto per la minore potenza installata, per l'assenza di una delle due cabine di guida e di una delle due testate aerodinamiche in vetroresina — rendendo quindi necessario l'impiego di carrozze semipilota o di una seconda locomotiva per ottenere la reversibilità dei convogli —, per l'assenza degli equipaggiamenti necessari al funzionamento policorrente, potendo essere alimentate esclusivamente in corrente continua, e per il differente schema di coloritura, privo della placca frontale grigia. Il design, come quello delle E.412, è opera di Roberto Segoni e Paolo Pizzoccheri.

Il primo lotto, costituito da 50 locomotive, venne consegnato alla Regione Lazio tra il 1999 e il 2000 e ottenne un notevole successo grazie agli ottimi risultati in termini di affidabilità e flessibilità, nonostante le macchine non fossero state preventivamente sottoposte a prove di pre-esercizio, come previsto dalla normativa.

Successivamente furono effettuati ulteriori ordini per 90, 100 e 48 unità tra il 2001 e il 2005, seguiti da altre 100 locomotive nel biennio 2006-2007, per un investimento complessivo di quasi un miliardo di euro. All'inizio del 2007 Trenitalia annunciò l'ordinazione di un ulteriore lotto di 150 locomotive, portando a 688 il numero complessivo di E.464 ordinate da Trenitalia.

Il 7 settembre 2009 venne consegnata alla Regione Lazio la E.464.464, pellicolata con una livrea speciale. Nello stesso anno, le unità in servizio presso la DTR della Lombardia confluirono nel parco di Trenord, società nata da una joint venture tra Trenitalia e il Gruppo FNM per la gestione del trasporto ferroviario passeggeri in Lombardia.

Nel 2011 Trenitalia aumentò ulteriormente la flotta di E.464, ordinando a Bombardier Transportation altre 50 locomotive, esercitando così l'opzione prevista dal contratto siglato nel 2009 per la fornitura di 100 nuovi mezzi. Il contratto, del valore di 127 milioni di euro, portò a 688 il numero complessivo di E.464 ordinate da Trenitalia. La consegna dell'ultima unità avvenne il 20 febbraio 2013.

Nel novembre 2013 Trenitalia commissionò a Bombardier un ulteriore lotto di 29 locomotive del gruppo E.464, nell'ambito di un investimento di circa 300 milioni di euro comprendente anche 150 nuove carrozze tipo Vivalto, destinate alle regioni Lazio, Veneto e Liguria.

Il 6 dicembre 2015 uscirono dallo stabilimento di Vado Ligure le ultime due locomotive del gruppo E.464, le unità 716 e 717. Considerando tutti gli operatori ferroviari che la impiegano, la E.464 è stata prodotta in 728 esemplari, risultando così la locomotiva più diffusa in Italia e una delle più diffuse in Europa.

In origine le E.464 furono assegnate esclusivamente alle varie DTR regionali. A partire dalla fine degli anni duemiladieci, a seguito della sostituzione del materiale ordinario più datato per i servizi regionali (composto da carrozze doppio piano Casaralta, carrozze Piano Ribassato e parte delle carrozze MDVC e MDVE non sottoposte a revamping) con i nuovi elettrotreni Rock e Pop, si è iniziato a registrare un esubero di queste locomotive, che, di conseguenza, hanno iniziato ad essere impiegate anche per i servizi InterCity.

Il 27 giugno 2019 uscì dalle OGR di Foligno la prima unità attrezzata per operare con i convogli InterCity e dotata della livrea specifica per tali servizi, la E.464.218, seguita poco dopo dalla E.464.343, allo scopo di sostituire gradualmente le ormai anziane E.656 nell'espletamento dei servizi InterCity in Sicilia.

Le due locomotive giunsero sull'isola il 23 agosto 2019 e iniziarono ufficialmente il servizio per il servizio universale il successivo 29 agosto, effettuando in doppia trazione simmetrica un treno InterCity tra Messina e Siracusa.

Il 18 novembre 2019 venne effettuato il primo servizio InterCity con E.464 al di fuori della Sicilia, effettuato dalle locomotive 292 e 371 tra Villa San Giovanni e Roma Termini. Nei mesi successivi l'impiego delle E.464 si estese ad altre relazioni ferroviarie della medesima categoria di servizio lungo la penisola, operando anche in regime di telecomando con le carrozze pilota UIC-Z1.

Nel novembre 2021 furono introdotti i primi servizi Frecciabianca in Sicilia, sulla relazione Palermo-Catania-Messina, utilizzando E.464 in livrea dedicata. Le uniche unità a ricevere tale colorazione furono le E.464.360, 375, 393 e 335. Il servizio venne interrotto nel giugno 2022 a causa dello scarso riscontro commerciale ottenutoDi David Campione, Per le E.464 arriva anche la livrea Frecciabianca, Ferrovie.it, 4 giugno 2021.. Le quattro locomotive furono quindi trasferite ai servizi InterCity, con una modifica della livrea.

Il 28 maggio 2024 uscì dalle OGR di Foligno la E.464.344 con la nuova livrea InterCity, caratterizzata dalle tonalità bianca e blu, prima unità del gruppo a ricevere tale colorazione.

L'esubero delle macchine del gruppo E.464 ha portato anche all'accantonamento definitivo di alcuni degli esemplari più anziani, in particolare quelli del primo lotto di fornitura, come le unità 004, 018, 022 e 024, avviate alla demolizione nel 2024.Ferrovie: la demolizione delle prime E.464 e la fine della livrea XMPR, Ferrovie.info, 28 novembre 2024.

Nel 2025 alcune locomotive sono entrate a far parte della flotta di Treni Turistici Italiani, adottandone la relativa livrea socialeDi David Campione, pronte le prime due E.464 di Treni Turistici Italiani, Ferrovie.it, 27 giugno 2025.; si tratta delle unità 364, 368, 411, 520 e 880, sulle quali sono stati contestualmente sostituiti gli organi di repulsione e di aggancio automatici con quelli di tipo tradizionale.Di Redazione, consegnate altre due E.464 per Treni Turistici Italiani, Ferrovie.it, 17 luglio 2025.

Con la nascita del brand «Regionale» di Trenitalia, tutte le E.464 rimaste in carico alle varie DTR riceveranno la nuova livrea Regionale.Nuovi colori Regionale Trenitalia, pronto il primo convoglio con E.464 e Vivalto, Ferrovie.it, 22 gennaio 2025.

Tecnica

Le E.464 sono dotate di un sistema di accoppiamento automatico integrato che consente di unire o separare rapidamente due locomotive, tramite un gancio automatico di tipo Scharfenberg, permettendo di creare treni composti da due convogli distinti. Si tratta delle prime locomotive delle FS a fare uso di tale soluzione: con le motrici precedenti era necessario utilizzare un'apposita maschera da collegare al gancio tradizionale, mentre le E.632/E.633 e le E.652, pur essendone predisposte, non ne furono mai equipaggiate.

La struttura della cassa è compatta e leggera, con struttura portante in lamiera d'acciaio grecata e tetto in alluminio. La destinazione ai treni navetta spinse le FS a richiedere la realizzazione di una macchina monocabina e dotata di un comparto per il trasporto dei bagagli in sostituzione del secondo banco di manovra, collocato nella testata tronca.

L'elettronica di trazione è stata semplificata mediante l'adozione di un unico convertitore dotato di due inverter, destinati all'alimentazione dei quattro motori asincroni trifase. Questo sistema, definito a schema incrociato, offre lo stesso grado di sicurezza della precedente architettura a due circuiti indipendenti, risultando tuttavia più leggero. In caso di guasto, inoltre, la locomotiva non perde la forza di trazione di due o più motori, come sarebbe avvenuto con gli impianti tradizionali, ma può continuare a muoversi, seppure a velocità molto ridotta, allo scopo di raggiungere la stazione più vicina, anche su linee in pendenza o con treni particolarmente pesanti.

Due convertitori ausiliari da c.a. a alimentano i sottosistemi dell'impianto di raffreddamento idraulico degli inverter, i ventilatori per il raffreddamento dei motori, l'impianto di climatizzazione della cabina, i caricabatterie e gli impianti pneumatici del sistema frenante. Quest'ultimo comprende freni a disco autoventilanti e la frenatura elettrica reostatica.

Durante la frenatura elettrica, i motori elettrici vengono fatti funzionare come generatori, contribuendo al rallentamento del convoglio. L'energia prodotta può essere restituita alla linea aerea mediante la frenatura elettrica a recupero oppure dissipata sotto forma di calore attraverso il reostato di frenatura. I carrelli sostengono la cassa mediante molle, in luogo del tradizionale perno.

Il banco di manovra è di tipo unificato, diverso da quello delle sorelle E.412, che montano un banco specificamente concepito per l'utilizzo in Austria e Germania, ed è dotato di un'ampia strumentazione elettronica per la diagnostica e la conduzione della locomotiva. Su disposizione di RFI, le E.464, come tutti i mezzi di trazione, sono equipaggiate con l'apparato SCMT, con il dispositivo vigilante e con la ripetizione segnali a 9 codici, in luogo dei 4 codici adottati dal sistema tradizionale presente, tra gli altri, sulle E.424. È inoltre prevista l'installazione del sistema ERTMS/ETCS di livello 2 su 64 locomotive della flotta di Trenitalia, operazione avviata a partire dal 2019.

Le E.464 possono essere comandate dalle carrozze semipilota sia mediante il precedente sistema di telecomando analogico a 78 poli, sia attraverso i più moderni sistemi di telecomando digitale TCN o TCN*, rispettivamente a 18 e 13 poli, caratteristica che le rende in grado di interfacciarsi con tutte le carrozze semipilota per locomotori elettrici in servizio in Italia; in particolare sono l'unica tipologia di locomotiva telecomandabile dalle carrozze semipilota Vivalto.