Stazione di Milano Centrale

La stazione di Milano Centrale è la principale stazione ferroviaria della città di Milano.

Situata a circa tre chilometri dal Duomo, con un traffico giornaliero di oltre 320 000 passeggeri e un movimento di oltre cinquecento treni al giorno, è una delle principali stazioni ferroviarie d'Italia e d'Europa, nonché una delle maggiori per volume.

Costruita su progetto dell'architetto Ulisse Stacchini, fu inaugurata il 1º luglio 1931 in sostituzione della precedente stazione Centrale, risalente al 1864 e situata nell'attuale piazza della Repubblica, divenuta ormai insufficiente ad assorbire l'aumento del traffico ferroviario.

La gestione degli impianti è affidata a Rete Ferroviaria Italiana (RFI), società del gruppo Ferrovie dello Stato, che classifica la stazione nella categoria "Platinum". La gestione delle aree commerciali del monumentale fabbricato viaggiatori è invece affidata alla società competente per la gestione degli spazi commerciali della stazione.

Dal novembre 2010 lo scalo è intitolato a santa Francesca Cabrini (1850-1917), fondatrice della congregazione delle Missionarie del Sacro Cuore di Gesù.

Storia Commissioni sul riordinamento ferroviario di Milano (1898-1905)

Fin dal 1898 risultò evidente per Milano l'inadeguatezza degli impianti ferroviari di cui era dotata, particolarmente evidente nel caso della Stazione Centrale, attivata trentaquattro anni prima, ma già insufficiente a rispondere al crescente numero di viaggiatori. Il Ministero dei Lavori Pubblici nominò pertanto il 9 febbraio 1898 una Commissione governativa di riforma col mandato di studiare i provvedimenti necessari alla sistemazione definitiva del servizio ferroviario di Milano per rispondere alle esigenze del traffico che si poteva presumere nel ventennio successivo; la Commissione teneva anche conto della imminente apertura del nuovo tunnel ferroviario del Sempione, poi concluso nel 1905, che avrebbe contribuito a un ulteriore incremento della circolazione ferroviaria.. I termini della commissione del 1898 vennero specificati in un Decreto del 13 ottobre 1902, presidente il senatore Rossi, che un mese dopo presentava al Ministero una relazione degli studi compiuti nella quale si analizzavano le tabelle di potenzialità del traffico negli anni 1896, 1905 e 1920 ricavate su statistiche relative al periodo 1867-1900. Per la parte relativa al traffico ferroviario di Milano il decreto proponeva, fra i vari esaminati, un progetto D prodotto internamente che prevedeva, fra le altre cose:

la costruzione di una nuova grandiosa stazione passeggeri di testa, da ubicarsi a nord di quella esistente sui terreni del Trotter; conseguente abbandono della vecchia Centrale e del tratto di linea fra di essa e il bivio dell'Acquabella con cessione delle relative sedi ferroviarie per la costruzione di strade e abitazioni; la costruzione di una nuova stazione merci a Porta Vittoria da collegarsi con una nuova stazione posta fra il bivio dell'Acquabella e la stazione di Rogoredo. (poi realizzata nell'anno 1911).

In seguito alla costituzione dell'azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato nel 1905, il direttore generale Riccardo Bianchi predispose un progetto di riforma dell'intero nodo ferroviario milanese, che sostanzialmente corrisponde ancora oggi all'infrastruttura ferroviaria in superficie: era prevista la creazione di una linea di cintura più esterna e posta in rilevato, e di una nuova stazione centrale, più ampia e a struttura di testa. Il piano di riordino fu redatto parallelamente al nuovo piano di ampliamento della città..

Il 29 aprile 1906, in occasione dell'inaugurazione dell'Esposizione internazionale del Sempione, alla presenza dei Sovrani, dei rappresentanti del Governo, delle autorità civili, militari e religiose venne posta solennemente la prima pietra della nuova stazione. prevista circa 600 metri a nord della vecchia, nell'area dell'ex Trotter, ovvero il primordiale campo sportivo utilizzato per le partite di casa del .

Contemporaneamente, venne indetto un concorso architettonico per il disegno delle facciate, da applicarsi su uno schema funzionale già definito dagli uffici delle FS, comprendente un albergo integrato nella facciata del fabbricato viaggiatori. Il concorso rimase tuttavia senza esito, per i ripensamenti dell'amministrazione ferroviaria..

Secondo concorso (1912)

Nel 1912 venne indetto un nuovo concorso, che si basava però su un nuovo schema funzionale ispirato alle stazioni di Lipsia e Stoccarda.: al posto dell'albergo si sarebbe però realizzata una galleria coperta accessibile ai veicoli (la "galleria delle carrozze").. Seguendo l'impianto teutonico - che però era pensato come punto di convergenza di due differenti reti ferroviarie, la prussiana e la sassone - la stazione avrebbe avuto una dualità funzionale degli impianti: biglietterie, sale d'attesa, rampe d'accesso e d'uscita, anche se a Milano era adibito alle biglietterie anche un ampio salone centrale.. Il concorso venne vinto dall'architetto Ulisse Stacchini, ma i lavori preliminari furono presto interrotti a causa dello scoppio della prima guerra mondiale e delle successive incertezze legate alla situazione economica.

Ripresa e conclusione dei lavori (1925-1931)

Per tutta la durata della guerra e per gli anni subito successivi, i modelli in gesso della nuova stazione sarebbero rimasti accantonati nei corridoi dell'Ufficio Direzione dei Lavori. Quando questi sarebbero stati ripresi in considerazione, malgrado fossero nel contempo mutati spirito e condizioni in cui attuare la gigantesca riforma ferroviaria, non si volle minimamente rimettere in discussione quanto elaborato fino ad allora, se non nella forma ultima del fabbricato; lo Stacchini sarebbe infatti stato più volte impegnato nella rielaborazione del progetto del 1912, che si rese via via sempre più imponente e magniloquente, fino alla versione definitiva conclusa nel 1925, quando era ormai salito al potere il regime fascista di Benito Mussolini; le stesse originarie pensiline metalliche vennero in questa sede sostituite dalle enormi arcate metalliche attuali, la maggiore delle quali misura 72 metri di luce.. Fu al contrario la stessa amministrazione comunale nel 1924, sotto la guida del sindaco Luigi Mangiagalli, a spingere per una rapida ripresa dei lavori..

Lapidaria ed emblematica la conclusione sulla questione della nuova Stazione Centrale nell'analisi dell'architetto novecentista Giuseppe de Finetti:

Dopo la ripresa dei lavori, sempre maggiormente appoggiata dall'amministrazione, la stazione venne inaugurata il 1º luglio 1931 dal Ministro delle Comunicazioni Costanzo Ciano. e da monsignor Giacinto Tredici, vicario generale dell'arcidiocesi. Mussolini avrebbe desiderato inaugurarla di persona, ma quando il cardinale Alfredo Ildefonso Schuster, arcivescovo di Milano, decise di non partecipare personalmente all'evento per protesta contro le persecuzioni fasciste nei confronti dell'Azione Cattolica e di farsi rappresentare dal suo vicario, decise di delegare a sua volta il ministro delle Comunicazioni.Maurilio Lovatti, Giacinto Tredici vescovo di Brescia in anni difficili, Brescia 2009, p. 28-29.

Il Padiglione reale

Appendice della stazione inaugurata nel 1931 è il Padiglione reale, progettato dall'architetto Stacchini per essere utilizzato come sala d'attesa privata del sovrano, della sua famiglia e della corte. Si trova all'estremità est del fabbricato laterale (lato piazza Luigi di Savoia). Sopra l'ingresso, verso la tettoia fa mostra di sé un trittico in ceramica di Basilio Cascella con soggetti raffiguranti Umberto I Biancamano, Vittorio Emanuele II e Mussolini che presenta l'Italia fascista a Vittorio Emanuele III a cavallo.. Il Padiglione è distribuito su due piani, per un totale di 1093 metri quadrati: la Sala delle armi al piano terra, decorata con bassorilievi a tema bellico e con diversi tipi di marmo (verdello di Verona, onice giallo di Chiampo e paonazzetto di Carrara), e la vera e propria Sala reale al piano superiore, affacciata con uscita diretta sul binario 21, da cui partiva il treno reale. Le due sale sono collegate da un ampio scalone in marmo a doppia rampa. Al centro del soffitto un grande lampadario a raggiera con 10 punti luce. Al piano superiore prevalgono decori di ispirazione neoclassica (colonne con capitelli corinzi, pavimenti a intarsio), mescolati ad elementi déco (una fontana in marmo, mosaici, arredi in legno scuro e lampadari in vetro di Murano). Di giorno la sala riceve la luce dalle grandi finestre e da un velario. Nel bagno della sala reale, dietro uno specchio, era stata progettata anche una uscita "segreta" attraverso una scala a chiocciola che porta direttamente all'esterno della stazione, da cui il re poteva mettersi in salvo in caso di pericolo.

La Sala reale veniva anche usata come sala di rappresentanza della Casa regnante, per ricevere ospiti illustri in arrivo. Durante la seconda guerra mondiale e negli anni del dopoguerra, il Padiglione non è stato più utilizzato. Dopo il referendum istituzionale del 1946, è stato denominato Sala presidenziale e da allora adibito a spazio per mostre ed eventi. È stato criticato il fatto che è raramente aperta al pubblico.

Deportazione degli ebrei

Durante la seconda guerra mondiale, negli anni della Repubblica Sociale Italiana, il binario 21 dell'epoca (che non corrisponde all'attuale binario 21 della stazione in quanto era situato al piano stradale, quindi al livello inferiore rispetto a quelli della stazione passeggeri; quei binari venivano normalmente usati per il trasporto merci e postale) venne utilizzato per l'avvio dei treni merci che deportavano gli ebrei italiani verso i campi di concentramento e sterminio. Un primo convoglio di 250 deportati partì il 6 dicembre 1943. Il 30 gennaio 1944 più di 600 ebrei del Nord Italia, già rinchiusi nel carcere di San Vittore, furono avviati al lager. Dopo sette giorni di viaggio in condizioni disumane, all'arrivo ad Auschwitz, 500 di loro vennero selezionati per le camere a gas. Ulteriori treni carichi di deportati presero la via di Auschwitz, dal binario 21, fino al maggio 1944. Il 27 gennaio 2013Intervista a Liliana Segre nel giorno dell'inaugurazione del Memoriale e racconto di Piero Terracina- CorriereTV a cura del Corriere della Sera., dopo lavori iniziati nel 2009, è stato inaugurato nei pressi del binario 21 il Memoriale della ShoahSito ufficiale del Memoriale della Shoah della Stazione Centrale di Milano che fa capo alla Fondazione Memoriale della Shoah, il cui presidente è il giornalista e scrittore Ferruccio de Bortoli.

Secondo dopoguerra Nonostante la stazione fosse stata inaugurata meno di venti anni prima, già al termine della seconda guerra mondiale erano evidenti numerosi elementi di inadeguatezza, soprattutto al confronto con le stazioni costruite negli anni successivi (Firenze Santa Maria Novella, Roma Termini): oltre all'aspetto estetico, decisamente non rispondente al gusto dell'epoca, era criticata la scarsa accessibilità ai binari, dovuta alla differenza di quota fra questi e le strade cittadine.

Pertanto nel 1952 le Ferrovie dello Stato installarono un sistema di scale mobili per collegare i diversi livelli: ciò causò la modifica delle biglietterie, che vennero divise in due metà separate dalle nuove scale centrali..

Nel 1953 le FS bandirono un concorso architettonico per una modifica radicale del fabbricato; il concorso venne vinto dagli architetti Giulio Minoletti e Eugenio Gentili Tedeschi, che proposero la costruzione di un grattacielo addossato alla facciata. Al concorso non seguì però alcuna modifica, anche perché a partire dagli anni sessanta la Stazione Centrale venne affiancata, soprattutto per quanto riguarda il traffico a corto e medio raggio, dalla nuova stazione di Porta Garibaldi.