La rete tranviaria di Lugano fu in esercizio nella città ticinese dal 1896 al 1959.
Rete Alla sua massima estensione, la rete si componeva di quattro linee, con una lunghezza complessiva di .: piazza Giardino-Paradiso/Funicolare San Salvatore piazza Giardino-Cassarate piazza Giardino-Molino Nuovo-cimitero piazza Giardino-stazione FFS-Besso
Storia Prodromi
Le prime vicende della rete tranviaria urbana di Lugano furono strettamente legate alla costruzione della funicolare Paradiso-Monte San Salvatore. La concessione di quest'ultima del 1884 prevedeva una linea parzialmente ad aderenza naturale e un tracciato montano a cremagliera. Il capolinea fu pensato nei pressi dello scalo luganese dei battelli in piazza dei grani (poi piazza Giardino e, in seguito, piazza Manzoni); la linea avrebbe proseguito in sede promiscua lungo la strada fino a Paradiso per circa , dove avrebbe iniziato il percorso montano a cremagliera fino alla sommità del monte.. Quattro anni dopo, la società concessionaria optò per costruire il tratto montano come funicolare e cedette la concessione di quest'ultima alla società Bucher-Durrer di Kägiswil, che già aveva costruito un'analoga linea a servizio della stazione ferroviaria, mantenendo la concessione sul tracciato ad aderenza naturale.. Il contratto prevedeva che la società si impegnasse a costruire la linea entrò un anno dalla stipula, ma nel 1890 non fu presentato alcun progetto e la concessione decadde..
In quell'anno furono presentate due domande per la costruzione di linee tranviarie a Lugano: quella dell'avvocato Antonio Battaglini e quella della società Bucher-Durrer. Il progetto di Battaglini prevedeva di collegare la stazione della funicolare da Paradiso a Lugano, seguire il lungolago fino a piazza dei Grani per poi dirigersi verso Molino Nuovo transitando per piazza Dante e via Pretorio, mentre quello della Bucher-Durrer intendeva collegare Paradiso a piazza Castello e da lì proseguire verso Cassarate e Castagnola. Più volte il comune di Lugano sollecitò in diverse occasioni Battaglini a presentare un piano tecnico, in quanto la sua domanda conteneva solo indicazioni di massima. Il progetto della Bucher-Durrer era invece completo di tutti i piani tecnici compresa l'intenzione di impiegare la trazione elettrica, quando Battaglini descriveva l'utilizzo di trazione animale, e prevedeva la costruzione di altre linee tranviarie a servizio di altri sobborghi della città: il 19 marzo 1891 fu presentato anche il progetto di una seconda linea tranviaria che dal centro di Lugano sarebbe giunta a Molino Nuovo. Il 30 marzo dello stesso anno il Municipio di Lugano approvò la convenzione con la società obvaldese che fu approvata dal Consiglio di Stato l'11 aprile seguente. La concessione federale fu approvata il 26 giugno 1891...
L'esercizio privato (SLTE/STEL)
Il 24 maggio 1894 fu costituita da Bucher e Durrer la Società Luganese dei Tramways Elettrici (SLTE), società anonima che il 30 maggio presentò al Municipio luganese il progetto di due linee tranviarie a scartamento ridotto: la prima avrebbe collegato Paradiso a Piazza Giardino e poi, transitando da piazza Riforma, sarebbe passata per via Canova, via della Posta e via Pretorio e quindi sarebbe giunta a Molino Nuovo; la seconda avrebbe proseguito da piazza Giardini lungo la riva Arbertolli, per dirigersi verso Cassarate..
Nel corso delle sedute del 22 e 28 marzo 1895, il Municipio modificò i tracciati della prima linea lungo via Luvini e piazza Dante, mentre la seconda fu fatta passare internamente in via Canova. Il 18 giugno dello stesso anno, dopo aver ottenuto l'autorizzazione del Consiglio di Stato, la SLTE iniziò la costruzione delle due linee con la posa dei binari preso la riva Antonio da Caccia, di proprietà cantonale..
Nello stesso periodo, la SLTE contestò alcune condizioni gravose della convenzione che, tra l'altro, non era stata approvata dall'assemblea comunale ma solo dal Municipio il quale decise di procedere presso il Tribunale civile distrettuale. La vertenza terminò il 5 ottobre 1895 con la sottoscrizione da parte della SLTE della nuova convenzione proposta dal Municipio il 1º luglio 1895..
Alcune corse di prova furono effettuate alla fine del 1895 e tra il 5 e il 6 gennaio 1896. Il collaudo si tenne il 18 maggio 1896, mentre il 1º giugno ci fu l'apertura al servizio pubblico delle due linee: Funicolare san Salvatore/Paradiso-Lugano-Molino Nuovo e Lugano-Cassarate. Il servizio era disimpegnato da quattro vetture..
Nel 1900, la SLTE cambiò denominazione in Società Tranvie Elettriche Luganesi (STEL o TEL, secondo altre fonti) e ricevette la richiesta da parte del Municipio di prolungare la tranvia di Molino Nuovo verso il cimitero. L'assemblea della STEL, riunitasi il 5 dicembre 1902, votò a favore di un prolungamento limitato a Vignola. Per procedere alla costruzione dei prolungamenti fu necessaria la stipula di una nuova convenzione, di durata cinquantennale, che fu conclusa da entrambe le parti il 18 novembre 1904. Quest'ultimo accordo consentì anche lo sblocco della domanda relativa alla tranvia Lugano-stazione ferroviaria: il 20 luglio 1896 gli ingegneri Antonio Veladini e Giovanni Bellami avevano presentato domanda per la sua costruzione - transitando per le attuali via della Posta, piazza Dante, via Cantonale e via san Gottardo - e avevano chiesto che fossero adottate le stesse condizioni previste dalla convenzione del 1895 con la SLTE. Quest'ultima, il 23 luglio, presentò analoga domanda anche in virtù del diritto di prelazione previsto dalla stessa convenzione con il Municipio..
Il 1º novembre 1905 fu aperto il tratto Molino Nuovo-Vignola, mentre il 30 ottobre dell'anno seguente la STEL presentò quattro progetti, redatti dall'ingegner Veladini.: Vignola-Cimitero Lugano-Stazione ferroviaria Stazione ferroviaria-Loreto Molino Nuovo-via San Gottardo
Gli ultimi due progetti rimasero inattuati, mentre la linea per la stazione ferroviaria fu aperta il 5 settembre 1910 e quella per il Cimitero il 26 settembre dello stesso anno. Per disimpegnare il servizio sulla nuova linea e sui prolungamenti, furono acquistate altre quattro vetture. Nell'aprile del 1910 si cambiò il tipo di alimentazione da trifase alla corrente continua a , pertanto la STEL costruì un'apposita stazione di conversione situata in località La Santa, presso il deposito sociale della ferrovia Lugano-Cadro-Dino.
A causa di queste estensioni, la posizione finanziaria della STEL, già difficile da molti anni, si aggravò. Nel 1913, il consigliere comunale Anastasi presentò una mozione a favore della municipalizzazione, mentre l'anno dopo Pietro Molinari presentò uno studio che calcolò il rendimento e il valore effettivo delle linee della STEL. Dallo studio risultò che la società tranviaria non fosse in grado di far fronte ai debiti e che mancassero le condizioni per il riscatto da parte del Municipio come previsto nella convenzione cinquantennale stipulata nel 1904.. L'amministrazione comunale valutò che il servizio tranviario fosse indispensabile alla cittadinanza, quindi, tra il 1915 e il 1918, cercò un accordo bonario per il riscatto con gli azionisti della STEL che, in più occasioni, respinsero le offerte giudicandole insufficienti. Solo il 14 marzo 1918 si raggiunse l'intesa che il 13 aprile fu approvata dagli azionisti della società tranviaria e il 2 maggio, con voto unanime, anche dal consiglio comunale. Per finanziare l'indennità di riscatto, il Comune aprì due linee di prestito: una da nel 1918 e una da nel 1920..
L'esercizio municipale
Il 1º luglio 1918 la gestione della rete passò al comune con un'azienda speciale ad hoc, denominata Tramvie Elettriche Comunali di Lugano (TECL. o TEL, secondo altre fonti). Per il personale tranviario, il passaggio fra le due entità non fu esente da problemi e, come forma di protesta, il personale entrò in sciopero il 2 luglio. Ai protestanti si affiancò presto anche il personale della funicolare per la stazione, gestita dal comune dal 1905. Lo stato d'agitazione terminò il 10 luglio..
Il 21 agosto 1927 fu aperta la tranvia per Besso-Soldino, ultimo prolungamento della rete tranviaria.
Funicolare e TECL furono gestite separatamente fino all'8 gennaio 1945, quando – su impulso del socialista Noello Ginella – fu istituita l'Azienda Comunale del Traffico (ACT).
L'esigenza di collegare alcuni sobborghi non serviti dal tram, spinse l'ACT a chiedere la concessione di autolinee alla Confederazione: la prima, che avrebbe collegato la stazione FFS a Castagnola, fu richiesta il 13 marzo 1946, ma fu anticipata sul tempo dall'Autopostale che ne aprì un'analoga il 15 aprile dello stesso anno. La prima autolinea dell'ACT fu quindi la piazza Manzoni-Casserina-Loreto-Stazione FFS che fu aperta il 12 settembre 1947 e che, il 2 marzo dell'anno seguente, fu prolungata fino alla Santa di Viganello..
L'acclività della tranvia per Besso, l'ultima a essere aperta nel 1927, fu considerata problematica dall'ACT che progettò di convertirla in autolinea, prolungandone il capolinea fino a piazza Cinque Vie o fino a Massagno. La domanda fu presentata a Berna il 29 settembre 1949 e l'anno seguente fu stipulata una convenzione con il comune di Massagno. Nel corso della discussione presso il consiglio comunale di Lugano nella seduta del 3 luglio 1951, alcuni componenti chiesero la sostituzione del tram con un filobus e la loro proposta fu accettata. L'ACT stipulò pertanto un contratto con l'impresa Kummler & Matter di Zurigo; il 9 dicembre 1953 iniziarono i lavori della nuova filovia per piazza Cinque Vie che fu aperta al servizio pubblico a mezzogiorno del 24 aprile 1954.. Il giorno prima si era concluso l'esercizio della tranvia.
Al termine dell'anno, l'ACT fu autorizzata a convertire le tranvie con filovie: il 21 febbraio 1955 fu disarmata la diramazione Paradiso-Albergo Eden, mantenendo solo il capolinea della Funicolare San Salvatore, ma solo nel 1958 iniziò la sostituzione delle rotaie con il bifilare e la costruzione del nuovo deposito a Cornaredo in sostituzione della dismessa rimessa tranviaria di Paradiso che, nel 1960, fu ceduta alla CORSI..
La conversione delle restanti tranvie fu completata nel 1959: il 26 giugno si chiuse la tranvia per Molino Nuovo e il Cimitero; il 30 ottobre terminò il servizio tranviario verso Cassarate; il 16 dicembre 1959 fu soppressa la tranvia Lugano-Paradiso, sostituita dall'analoga filovia il giorno seguente.
Fino al 1964, rimase il servizio tranviario che la società LCD, esercente la ferrovia Lugano-Cadro-Dino, effettuava dal 1911 sulla tratta urbana dal lungolago alla località La Santa..
Caratteristiche
Le linee erano a binario semplice e a scartamento metrico, armate con rotaie tipo Phoenix.. Il raggio minimo delle curve era inizialmente di e la pendenza massima del ; in seguito alla municipalizzazione i tracciati vennero migliorati, portando il raggio minimo delle curve a , ma la nuova linea per la stazione ferroviaria presentava pendenze fino al .
Nei primi anni d'esercizio, la tensione di alimentazione era di a corrente alternata trifase. Nel 1910, il sistema venne trasformato passando a una tensione di a corrente continua.
Mezzi Dal 1896 al 1910 il parco delle vetture STEL consisteva in quattro elettromotrici tipo Ce 1/2, numerate da 1 a 4., e costruite dalla Brown & Boveri.
Con la trasformazione della rete a corrente continua, le quattro elettromotrici originarie vennero sostituite da dodici nuove vetture tipo Ce 2/2, numerate da 1 a 12.
Note
Bibliografia
Altri progetti
Categoria:Trasporti a Lugano Lugano