Il volo USAir 405 era un volo di linea tra New York e Cleveland, Ohio. Il 22 marzo 1992, il Fokker F28, registrazione N485US, che operava il volo si è schiantato nella Flushing Bay poco dopo il decollo dall'Aeroporto Fiorello LaGuardia. L'aereo decollò dalla pista ma non riuscì a guadagnare quota, colpì diversi ostacoli e terminò il volo in mare, appena oltre la fine della pista. Delle 51 persone a bordo, 27 rimasero uccisi nell'incidente, tra cui il comandante ed uno dei membri dell'equipaggio.
Un incidente simile era accaduto tre anni prima, quando il volo Air Ontario 1363 si era schiantato poco dopo il decollo all'aeroporto regionale di Dryden dopo che il ghiaccio si era accumulato sulle ali e sulla cellula. Dei 69 passeggeri e dell'equipaggio, 24 furono uccisi.
Le indagini rivelarono che a causa di un errore del pilota, delle inadeguate procedure antighiaccio al LaGuardia e dei continui rinvii della partenza, sulle ali e sulla fusoliera del velivolo si era accumulata una grande quantità di ghiaccio che durante il decollo aveva impedito all'aereo di prendere quota. Il National Transportation Safety Board (NTSB) concluse che i piloti non erano a conoscenza della quantità di ghiaccio che si era nuovamente formato dopo il de-icing e che avevano inoltre effettuato il distacco dalla pista ad una velocità inferiore rispetto a quella standard.
Gli investigatori scoprirono anche che le procedure antighiaccio effettuate al LaGuardia erano insufficienti, infatti il decollo del velivolo fu ritardato di 35 minuti, ma l'efficacia del liquido antighiaccio utilizzato era di soli quindici minuti.
Storia del Volo L'aereo coinvolto nell'incidente era un aereo Fokker F28 Serie 4000 prodotto nei Paesi Bassi. Jet bimotore a medio raggio, il Fokker F28 è progettato per trasportare fino a 95 passeggeri. Il jet coinvolto nell'incidente è stato registrato negli Stati Uniti come N485US. Fu consegnato per la prima volta a Piedmont Airlines nell'agosto 1986 e fu acquisito da USAir (US Airways) tre anni dopo, nell'agosto 1989, quando Piedmont e USAir si fusero. L'N485US aveva accumulato un totale di 12.462 ore di volo al momento dell'incidente.
Il capitano Wallace J. Majure II, 44 anni, pienamente qualificato per pilotare l'F28 e altri quattro tipi di aerei commerciali, aveva accumulato circa 9.820 ore di volo totali, di cui 2.200 ore sull'F28. Majure fu inizialmente assunto come primo ufficiale dell'F28 dalla Piedmont Airlines nel 1985. Successivamente fu riassegnato per servire come primo ufficiale e poi capitano su un Boeing 737, ma alla fine tornò come capitano dell'F28 a causa dei tagli della compagnia. In precedenza ha prestato servizio nella Marina degli Stati Uniti dal 1969 al 1985.
Il primo ufficiale John Rachuba, 30 anni, fu assunto dal Piemonte nel 1989. Al momento dell'incidente, i registri della compagnia indicano che aveva accumulato circa 4.507 ore di volo, di cui 29 ore sull'F28. Rachuba possedeva un certificato di ingegnere di volo con abilitazioni per aerei a turbogetto e un certificato di istruttore scaduto rilasciato il 16 agosto 1987. Possedeva anche una licenza della Federal Aviation Administration per torri di controllo non federali. In precedenza, aveva prestato servizio come ingegnere di volo sui Boeing 737 e Boeing 727.
Le due assistenti di volo erano Debra Andrews Taylor e Janice King. King, che era seduta sul sedile posteriore di poppa, morì nello schianto.
L'incidente Maltempo, sbrinamento, ritardi nel rullaggio L'aereo era decollato dall'aeroporto internazionale di Jacksonville, in Florida, diverse ore prima dell'incidente, anche se la partenza da Jacksonville era stata ritardata dal maltempo su New York e dalla rimozione del bagaglio di un passeggero che aveva deciso di non salire a bordo dell'aereo. L'atterraggio con avvicinamento strumentale si è svolto senza incidenti e l'aereo non ha subito ritardi significativi mentre era in volo in attesa di atterrare, ma la congestione sulle vie di rullaggio dell'aeroporto LaGuardia ha ritardato l'arrivo dell'aereo al gate.
Con un'ora e sei minuti di ritardo, l'aereo è arrivato al Gate B1, dove il pilota ha informato un meccanico di terra che il suo aereo era "pronto a partire". L'equipaggio di volo è poi sbarcato dall'aereo per utilizzare le strutture del terminal. Il maltempo non è migliorato poiché il jet è stato sghiacciato con fluido di tipo I, una miscela riscaldata 50/50 di acqua/Glicole. Dopo il completamento di questo processo, uno dei due camion antighiaccio ha ritardato il respingimento del jet quando ha riscontrato problemi meccanici. Il veicolo è stato immobilizzato per 20 minuti in una posizione tale da impedire all'aereo di rullare sulla pista dopo il rientro dell'equipaggio di volo.
Dopo che il camion antighiaccio è stato riparato, il pilota ha richiesto un secondo antighiaccio, sebbene l'equipaggio di volo non abbia eseguito un walkaround del proprio aereo e le procedure USAir non richiedessero loro di farlo. Dopo il secondo sbrinamento, il controllo a terra del LaGuardia ha concesso al volo 405 il permesso di rullare sulla pista 13. L'equipaggio di volo ha completato la lista di controllo prevolo durante il taxi.
La protezione antighiaccio del motore è stata attivata per i due motori durante il rullaggio. Il capitano ha annunciato ai passeggeri che i flap sarebbero rimasti sollevati durante il rullaggio, e non dovevano preoccuparsi di vederli in posizione retratta. Ha posizionato una tazza di caffè vuota sulla maniglia delle alette per ricordare la posizione delle alette, una procedura utilizzata da molti equipaggi di volo. Il capitano disse al primo ufficiale che avrebbero utilizzato le procedure standard per una pista contaminata USAir che includevano l'uso di flap a 18°, e decise anche che sarebbero decollati con una velocità V1 ridotta di 110 nodi (130 mph; 200 km/h).
I bollettini meteorologici per LaGuardia hanno mostrato che la notte dell'incidente, tutte le vie di rullaggio erano ricoperte da un sottile manto di neve. Anche la pista 13 era ricoperta da un sottile strato di neve bagnata, sebbene fosse stata arata, trattata con urea e levigata.
L'aereo, già in ritardo di diverse ore, ha poi subito ulteriori ritardi nel rullaggio sulla pista. Il tempo aveva creato un intenso traffico terrestre all'aeroporto LaGuardia e, secondo quanto riferito, code di aerei erano in attesa del permesso per il decollo. Gli investigatori hanno stimato che l'aereo abbia impiegato dai 25 ai 45 minuti per rullare dal gate alla pista.
Lo schianto
Dopo l'autorizzazione al decollo da parte dei controllori, l'equipaggio di volo ha avviato la procedura di decollo e il primo ufficiale ha effettuato una chiamata a 80 nodi (92 mph; 150 km/h) e, diversi secondi dopo, una chiamata V1, seguita poco dopo da una chiamata VR. Circa 2,2 secondi dopo la chiamata VR, il carrello anteriore ha lasciato il suolo. Nel rapporto finale si legge: "il primo ufficiale ha descritto il decollo come normale attraverso la rotazione. Ha affermato che non erano evidenti problemi con le vibrazioni, la velocità di accelerazione, il rumore ambientale, [o] il controllo direzionale". Tuttavia, The New York Times ha riferito che "diversi passeggeri hanno percepito che [l'aereo] non stesse andando abbastanza veloce".
Mentre il capitano tentava di livellare le ali, l'equipaggio utilizzava il timone destro per manovrare l'aereo verso terra ed evitare l'acqua sottostante. Il rapporto dell'incidente ha rilevato che "il primo ufficiale ha detto che sembravano essere d'accordo sul fatto che l'aereo non avrebbe volato e che i loro input di controllo erano all'unisono". Rachuba e Majure hanno continuato a provare a tenere il muso alzato per l'impatto in un assetto piatto, anche se Rachuba in seguito dichiarò di non aver effettuato "input di controllo pesanti". Il rapporto finale osservava inoltre che "il primo ufficiale dichiarò di non aver toccato le leve di comando". Il primo ufficiale in seguito disse agli investigatori che l'obiettivo principale dell'equipaggio di volo era trovare un posto sicuro dove atterrare.
Poco meno di cinque secondi dopo che il carrello si era staccato da terra, l'ala sinistra dell'aereo ha strisciato contro l'asfalto per 34 m (110 piedi) e lo Stick shaker si è attivato. L'equipaggio ha ricevuto sei avvisi di stallo, prima che l'aereo iniziasse a virare a sinistra, poi a destra e poi di nuovo a sinistra, sempre a soli diversi metri dal suolo. L'aereo ha colpito due indicatori di pendenza di avvicinamento visivo, è atterrato nuovamente per circa 30 m (100 piedi), prima di decollare nuovamente e colpire un faro del sistema di atterraggio strumentale e una pompa dell'acqua.
L'ala sinistra si separò quindi dal corpo dell'aereo, prima che la fusoliera colpisse il bordo della Flushing Bay e si fermasse in una posizione parzialmente invertita. Parti della fusoliera e della cabina di pilotaggio erano immerse nell'acqua. Confusione, disorientamento o intrappolamento molto probabilmente hanno causato l'annegamento dei passeggeri che altrimenti avrebbero riportato solo ferite lievi o ferite non pericolose per la vita.
Tentativi di salvataggio, operazione medica Il coordinatore della cabina della torre in servizio al momento dell'incidente ha dichiarato di aver visto una palla di fuoco provenire dal luogo dell'incidente in seguito all'incidente. Vedendo le fiamme, ha lanciato l'allarme, allertando l'Autorità Portuale di New York e la Polizia del New Jersey, che sono intervenute. Un'indagine ha rivelato che esistevano problemi tecnici con un telefono di emergenza a LaGuardia, tuttavia si è riscontrato che questi problemi non hanno ostacolato la risposta all'emergenza.
L'Autorità Portuale di New York e il Dipartimento di Polizia del New Jersey hanno inizialmente inviato quattro veicoli. Il personale di questi veicoli ha riferito che la neve e la nebbia hanno ostacolato la loro visibilità mentre si dirigevano verso il luogo dell'incidente e non potevano vedere l'aereo distrutto. Un membro dei vigili del fuoco, però, ha osservato delle persone in piedi sulla cima di una diga vicino al luogo dell'incidente. Anche i sommozzatori della polizia sono entrati in acqua dopo l'incidente, sebbene non abbiano trovato nessuno vivo all'interno del jet o in acqua. I vigili del fuoco hanno continuato a spruzzare l'incendio e il comandante dell'incidente ha stimato di avere l'incendio sotto controllo 10 minuti dopo il loro arrivo sulla scena.
Il rapporto dell'NTSB sull'incidente ha rilevato, ma non ha criticato, l'intervento medico sul posto. Descriveva come i paramedici si prendevano cura di coloro che erano coscienti con ferite mortali, ma non facevano alcun tentativo di rianimare le vittime che sembravano annegate o prive di segni vitali perché credevano di non poter essere rianimate perché avevano ceduto alla fredda acqua salata. Si stima che (secondo le autorità intervenute sul luogo dell'incidente) siano intervenute sul luogo dell'incidente 15 ambulanze, tutte utilizzate per trasportare i feriti agli ospedali, e che altre 40 ambulanze fossero disponibili vicino al luogo dell'incidente, ma sono state non necessario.
Il rapporto descrive la risposta all'emergenza come "efficace e ha contribuito alla sopravvivenza degli occupanti dell'aereo. Tuttavia, la risposta da parte del personale dei servizi medici di emergenza è stata coordinata in modo inadeguato e i tempi di risposta delle ambulanze agli ospedali sono stati eccessivi".
Le indagini L'NTSB inviò una squadra sul luogo dell'incidente per indagare sull'incidente. Conclusero che, all'insaputa dell'equipaggio, si era accumulato ghiaccio sulle ali, interrompendo il flusso d'aria e riducendo la portanza. L'indagine durò poco meno di un anno.
Accumulo di ghiaccio