Il naufragio della Costa Concordia è stato un sinistro marittimo "tipico"I sinistri marittimi si suddividono in tipici (quali naufragio, sommersione, urto, investimento contro opere fisse o fondo solido, incaglio, arenamento, incendio, esplosione) e atipici, ovvero tutti quei sinistri che privi di denominazione ad hoc si concretizzano in un evento concernente la sfera nautica, che sia idoneo a mettere in pericolo la sicurezza della navigazione, e, dunque, la pubblica incolumità. Nel caso di specie, il naufragio è la perdita totale di una nave o di una imbarcazione per cause accidentali cui può far seguito, anche se non necessariamente, la sua completa sommersione. Sono escluse le azioni di guerra per le quali si usa il termine generico «affondamento». Cfr. il lemma «naufragio» sul vocabolario Treccani. occorso nella notte tra il 13 e il 14 gennaio 2012.
La nave da crociera Costa Concordia, di proprietà della compagnia di navigazione Costa Crociere (del gruppo Carnival), diretta a SavonaEssendo Savona il porto capolinea della Costa Crociere e punto principale d'imbarco per i suoi passeggeri, le crociere iniziano e terminano cronologicamente da esso, gli altri come Civitavecchia sono invece considerati porti di scalo, e sebbene avvengano imbarchi di ospiti, anche se di minore entità, esso era considerato il penultimo porto di questa serie di crociere cicliche che si svolgono nel Mediterraneo Occidentale. e comandata da Francesco Schettino, alle 21:45:07 del 13 gennaio, giunta nelle acque dell'arcipelago toscano nei pressi dell'Isola del Giglio, entrò in collisione con il gruppo di scogli detti delle Scole e riportò l'apertura di una falla lunga circa 35,59 metri sul lato di sinistra della carena.
L'impatto provocò la brusca interruzione della navigazione, un forte sbandamento e il conseguente incaglio sullo scalino roccioso del basso fondale prospiciente Punta Gabbianara, a nord di Giglio Porto, seguito dalla parziale sommersione della nave. L'incidente causò la morte di 32 persone tra i passeggeri e i membri dell'equipaggio. Nel successivo processo il comandante Schettino fu condannato a 16 anni di reclusione. La tragedia costituisce uno dei più gravi incidenti marittimi della storia italiana; la Costa Concordia è stata la nave di maggior tonnellaggio nella storia a essere stata vittima di naufragio.
Dinamica dell'incidente La rotta e l'impatto con gli scogli
La Costa Concordia, motonave da crociera costruita nei cantieri navali Fincantieri di Sestri Ponente tra il 2004 e il 2006, di circa 290 metri di lunghezza e poco più di tonnellate di stazza lorda, salpò dal porto di Civitavecchia alle 18:57 di venerdì 13 gennaio 2012 per l'ultima tappa della crociera Profumo d'agrumi nel Mar Mediterraneo. Aveva persone a bordo, di cui passeggeri e membri dell'equipaggio agli ordini del comandante Francesco Schettino, 51 anni. La nave aveva iniziato la crociera al porto di Savona, aveva fatto scalo a Marsiglia, Barcellona, Palma di Maiorca, Cagliari, Palermo e Civitavecchia e stava ritornando verso Savona, come previsto dall'itinerario. Uscita dal porto di Civitavecchia alle 19:18 con una velocità di 15,5 nodi, la nave prese poi la rotta 302° alla velocità di 16 nodi, seguendo il solito itinerario percorso dalle navi della compagnia nel tratto tra Civitavecchia e Savona. Alle 21:04, nel punto di latitudine 042°18'.9258 N e di longitudine 011°09'.6008 E, la nave lasciò la rotta usuale, assumendo quella di 278° con una velocità di 15,5 nodi, per una manovra di passaggio ravvicinato (nota come «inchino» o «saluto») davanti all'isola del Giglio, prevista prima della partenza e richiesta, secondo quanto deposto dal comandante Schettino, dal maître Antonello Tievoli, possessore di una casa sull'isola.
Nei pressi dell'isola, essendo in rotta di collisione, la nave si sarebbe dovuta dirigere verso Nord per riprendere la normale navigazione parallela alla costa. Alle 21:36 il primo ufficiale di coperta Ciro Ambrosio, al quale in quel momento era affidata la conduzione della navigazione, ordinò al timoniere Jacob Rusli Bin di assumere rotta 290°. Il comandante Schettino salì in plancia alle 21:34, poco dopo aver avuto una breve conversazione telefonica sulla profondità del fondale con un ex comandante in pensione, Mario Terenzio Palombo, e assunse il comando alle 21:39. Schettino subito ordinò rotta 300° e velocità 16 nodi, e, mezzo minuto più tardi, rotta 310° e poi 325° in modo da proseguire l'accostata per l'avvicinamento all'isola del Giglio. Alle 21:42 e alle 21:43 Schettino ordinò rotta 330° e poi in rapida successione 335°, 340° e 350°, per passare davanti all'abitato di Giglio Porto tenendosi il più sottocosta possibile, volendo emettere dei fischi di saluto.
La nave giunse così a 450 metri dagli scogli, distanza che poi scese a 160 metri; alle 21:44:14, in posizione 042°21'.1991 N e 010°55'.9146 E, il comandante, accorgendosi di essere troppo vicino all'isola e fuori dalla rotta prevista, ordinò di accostare con il timone per 10° a dritta, dopo 4 secondi per 20° a dritta, e, alle 21:44:21, ordinò "hard to starboard" (tutta la barra a dritta). Alle 21:44:37, avendo notato che la poppa sarebbe entrata in collisione con gli scogli se l'accostata a dritta fosse continuata, ordinò barra al centro per interrompere la manovra; ordinò poi alle 21:44:44 di dare timone per 10° a sinistra ed alle 21:44:46 per 20° a sinistra, tuttavia il timoniere Rusli Bin non comprese correttamente questi ultimi ordini e accostò invece a dritta. Alle 21:45:05 Schettino, probabilmente rendendosi conto dell'errore, ordinò "hard to port" (tutta la barra a sinistra), ma due secondi più tardi, in posizione 042°21'.4100 N e 010°55'.8510 E, a 14,2 nodi e con prora per 007°, la nave si scontrò con il più piccolo degli scogli delle Scole, nei pressi dell'Isola del Giglio, a 96 metri dalla riva e a 8 metri di profondità (l'ordinanza del GIP di Grosseto che ha convalidato solo gli arresti domiciliari parla però di una distanza di 0,28 miglia marine, cioè 518 metri dalla costa).
Il naufragio
Dai calcoli della Guardia costiera la collisione avrebbe rallentato bruscamente la Costa Concordia, portandola dalla velocità di crociera di 15,8 nodi a circa 6 (da 28 a 11 km/h). L'acqua riversatasi all'interno della falla – lunga 35 metri, tra le ordinate 44 e 140 (compartimenti da 4 a 8), e alta 7,3 metri – aperta dall'urto sul lato di sinistra dello scafo, pose subito fuori uso i motori elettrici principali e i generatori a gasolio, causando un black out pochi secondi dopo l'impatto e privando la nave della propulsione. In breve tempo furono completamente allagati i compartimenti 4, 5, 6 e 7 sino all'altezza del ponte 0 (furono così sommersi il quadro elettrico principale, i motori elettrici principali e tutti i generatori Diesel); anche le pompe ordinarie vennero sommerse, non risultando così utilizzabili per rallentare o impedire l'allagamento della nave.
L'allagamento interessò anche il compartimento 8, dove fu tuttavia più lento a causa di una lacerazione del fasciame di minori dimensioni. La nave era stata progettata per mantenere la galleggiabilità con due compartimenti contigui allagati. A causa dell'estensione del danno, la rapidità dell'allagamento dei compartimenti dal 4 al 7 fu tale da impedire ogni misura di controllo o esaurimento. Subito dopo l'impatto, mentre in plancia scattavano numerosi allarmi per le diverse avarie insorte, venne ordinata la chiusura delle porte stagne di poppa, che erano tuttavia già tutte chiuse tranne due (situate in un locale lavanderia del ponte B, a prora, non coinvolto nell'allagamento), chiuse anch'esse nel giro di due minuti.
Il surriscaldamento del generatore Diesel d'emergenza ne causò lo spegnimento, impedendo anche l'uso di pompe e timoni e, sembra, delle porte degli ascensori, rendendo la nave completamente e definitivamente ingovernabile. Nel giro di cinque minuti tutti gli ufficiali non in servizio, allertati dall'urto e dallo sbandamento, raggiunsero i propri posti di servizio; alle 21:49 il direttore di macchina Giuseppe Pilon riferì in plancia, su richiesta di Schettino, che la nave stava imbarcando una notevole quantità d'acqua; alle 21:51 Pilon riferì che il quadro elettrico principale era allagato, alle 21:58 i comandanti in seconda Roberto Bosio e Dimitrios Christidis (quest'ultimo non ancora in carica) riportarono che l'acqua era giunta al ponte 0, le pompe non erano funzionanti e i locali dei generatori Diesel 1, 2 e 3 allagati. Sempre alle 21:58 Schettino contattò telefonicamente il capo dell'unità di crisi della flotta di Costa Crociere, Roberto Ferrarini, riferendo brevemente l'accaduto e la situazione. Alle 22:00, il primo ufficiale Giovanni Iaccarino, inviato insieme con Christidis a controllare i locali, riferì che i locali PEM (motori elettrici principali) e DG (generatori Diesel) 1, 2 e 3 erano allagati.
Alle 22:02 Costa Concordia venne contattata dalla capitaneria di porto di Civitavecchia, cui Schettino fece rispondere dapprima chiedendo l'invio di un rimorchiatore e poi dicendo che era in corso un blackout e la valutazione sul da farsi, e alle 22:09 dall'Ufficio circondariale marittimo di Porto Santo Stefano, che ricevette nuovamente la risposta che era in corso un blackout. Alle 22:10 il direttore di macchina Pilon riferì che anche i locali DG 4, 5 e 6 erano allagati. Alle 22:06 avvenne un altro contatto tra Ferrarini e Schettino, dove quest'ultimo lo informava sulla perdita di propulsione della nave e sulla mancanza di elementi per prevedere la sommersione della stessa. Dopo 27 minuti dall'urto, la capitaneria di porto di Livorno si mise in comunicazione con la Costa Concordia per assicurarsi dello stato della nave, dopo che alle 22:06 i Carabinieri di Prato avevano ricevuto una telefonata di un parente di un passeggero che parlava di cedimento del soffitto del ristorante e dell'ordine d'indossare i giubbotti salvagente e richiedeva informazioni sullo stato delle cose.
Nel frattempo i passeggeri, allarmati dall'impatto e dal blackout, si erano istintivamente radunati ai punti di riunione (muster station), in attesa di informazioni. Alle 21:54 e alle 22:05 fu annunciato che il blackout era dovuto a un problema ai generatori elettrici, senza parlare della falla e dell'allagamento. Alle 22:13, su richiesta della capitaneria di porto di Livorno, il Comando di bordo ammise che era in atto un blackout (in corso già da 20 minuti). La capitaneria di Livorno aveva individuato la nave mediante l'AIS e l'aveva contattata per chiedere se vi fossero problemi a bordo. Dalla nave avevano risposto minimizzando la gravità della situazione, ammettendo di avere una difficoltà ma affermando di poterla risolvere in breve tempo, senza menzionare la falla e l'allagamento. Alle 22:17 Schettino chiamò nuovamente Ferrarini per aggiornarlo sulla situazione, sostenendo che i compartimenti allagati fossero due e che in tali condizioni permaneva la galleggiabilità della nave. Alle 22:20 circa venne attivato il generatore d'emergenza e fu detto ai passeggeri che il guasto era stato risolto e che potevano ritornare alle cabine. Schettino chiese di nuovo conferma dell'allagamento dei motori principali alle 22:21 e poi alle 22:24, quindi alle 22:25 riferì infine della falla e dell'allagamento alla capitaneria di Livorno, chiedendo l'invio di rimorchiatori (richiesta poi reiterata alle 22:40, parlando di necessità urgente di rimorchiatori) e sostenendo che tutti i passeggeri avessero indossato i giubbotti salvagente (quando in realtà non era ancora stata dichiarata l'emergenza, non erano state fornite istruzioni in tale senso e non era stato fatto alcun controllo). Alle 22:24 la Costa Concordia, fino ad allora sbandata sulla sinistra, mutò improvvisamente il proprio sbandamento, cominciando a inclinarsi sulla dritta.