La Alstom Ferroviaria S.p.A., ancora conosciuta col precedente nome di Fiat Ferroviaria, è un'azienda del settore ferrotranviario appartenente ad Alstom (precedentemente Gruppo FIAT), fra le protagoniste nella realizzazione di veicoli ferroviari in Europa.

Nata a Torino nel 1917 come "FIAT Sezione Materiale Ferroviario", cambiò ragione sociale in "FIAT Ferroviaria Savigliano" nel 1975 e in "FIAT Ferroviaria" nel 1988. Fu infine venduta nel 2000 alla società francese Alstom, assumendo il nome "Alstom Ferroviaria".

Tra le realizzazioni più prestigiose si annoverano le automotrici termiche note con il nome di "Littorina", quelle della famiglia ALn 668 prodotte dal 1956 al 1983 per i mercati italiani ed esteri, e i primi treni al mondo ad assetto variabile, denominati "Pendolino", nonché un'estesa famiglia di carrelli utilizzati per materiale rimorchiato in tutto il continente.

Settori di attività Pur indirizzata nel tempo alla costruzione di rotabili ferroviari di ogni genere, la produzione FIAT si caratterizzò in particolare per i treni leggeri a trazione termica e in seguito per il progetto di un carrello ferroviario particolarmente riuscito, idoneo sia al materiale motore che a quello rimorchiato. L'evoluzione tecnologica raggiunse l'apice con il progetto dei treni ad assetto variabile noti come "Pendolino".

Automotrici termiche La produzione di automotrici termiche fu quella che maggiormente caratterizzò la storia della FIAT Ferroviaria, che per l'intera esistenza sviluppò questo tipo di tecnologia avvalendosi dei paralleli progressi in campo motoristico e automobilistico.

Le prime "carrozze automotrici"

Lo studio delle prime automotrici per il servizio di linea, intese come veri e propri veicoli ferroviari e non più come "autobus su rotaia" o "tram a petrolio" su cui la FIAT si era cimentata sin dall'inizio del XX secolo, era condizionato dall'incertezza sul sistema di trasmissione da adottare, quella meccanica già di largo impiego sugli autocarri ma messa a punto solo per potenze limitate, o quella elettrica. La FIAT Sezione Materiale Ferroviario decise di non escludere a priori la trasmissione meccanica nonostante le maggiori incertezze che comportava, avviando nel 1924 e nel 1925 due progetti di automotrici con le dimensioni delle carrozze di linea, rispettivamente a trasmissione elettrica e meccanicaO. Santanera, I treni Fiat, op. cit., p. 25..

TA 180 - Un primo progetto di automotrice FIAT comparve in un disegno del 26 febbraio 1924 dal titolo "Carrozza automotrice petroleo elettrica da 200 cavalli", che rappresentava una carrozza ferroviaria lunga 17.750 mm e larga 2.955 equipaggiata con un gruppo elettrogeno che, installato su uno dei carrelli, sporgeva coperto da un cofano dalla testata del veicolo, mentre sul carrello opposto si trovavano i due motori elettrici che azionavano gli assi motori (rodiggio 2'Bo'). Tale disegno, di cui esisteva anche una variante a scartamento ridotto, fu modificato nel 1926 con il potenziamento del gruppo elettrogeno di circa 200 kW) e il suo spostamento sulla cassa, allungata di conseguenza a 19.000 mm, dando vita al progetto dell'automotrice Diesel-elettrica FIAT TA 280 del 6 ottobre 1926, il cui schema venne poi utilizzato per la realizzazione effettiva delle automotrici TA 180, costruite rispettivamente nel 1928 e nel 1929 in due esemplari a scartamento normale (1.435 mm) e due a scartamento ridotto (950 mm), con entrambe le versioni equipaggiate con il motore Diesel FIAT Grandi Motori V206. Le due TA 180 a scartamento normale furono classificate nel parco FS come Ne 8401-8402 ed effettuarono servizio sulla Lucca-Pontedera, mentre le due a scartamento ridotto furono classificate RNe 8901-8902 ed effettuarono servizio sulle linee della Sicilia. TA 150 - Contemporaneamente i tecnici della Sezione Materiale Ferroviario lavoravano a un tentativo di trasmissione meccanica che venne definito con un disegno complessivo del 4 marzo 1925, intitolato "Automotrice FIAT A. 150", che prevedeva ancora la sistemazione del motore Diesel, dotato di cambio meccanico, su un carrello, mentre l'altro diveniva puramente portante; la scatola del cambio conteneva inoltre una coppia conica che azionava un contralbero trasversale collegato con bielle ai due assi del carrello. Lo schema meccanico adottato evitava le difficoltà allora legate all'uso dell'albero cardanico ma introduceva tutte le criticità delle trasmissioni a bielle e difficoltà nel cambio delle marce, con riflessi negativi su esercizio e manutenzione. La sperimentazione sul veicolo costruito fu negativa e il cambio meccanico venne sostituito sullo stesso carrello che supportava il motore Diesel da una generatrice elettrica, mentre l'altro carrello fu equipaggiato con due motori elettrici sospesi a naso come sulla TA 180. Intorno al 1930 la "nuova" automotrice Diesel-elettrica fu rinominata FIAT TA 150O. Santanera, I treni Fiat, op. cit., pp. 27-28..

Sia per la massa elevata del veicolo, sia per i limiti che caratterizzavano ancora la trasmissione elettrica, le automotrici TA 180 e TA 150 non furono in grado di raggiungere quei risultati di velocità, confortevolezza di viaggio, e quindi di immagine, tali da realizzare quel salto di qualità che avrebbe potuto dare impulso alla loro diffusione.

Le "Littorine"

Nel pieno della crisi economica mondiale fu attuato lo studio e la realizzazione di un veicolo completamente nuovo, che riprendeva in parte, correggendone i difetti, l'esperienza poco esaltante della versione Diesel-meccanica della TA 150. La disponibilità di motori termici semplici e leggeri, sviluppati dalla FIAT per i veicoli stradali pesanti e lo sviluppo di cambi meccanici più moderni, consentirono di eliminare le criticità delle trasmissioni a bielle. Ripartendo da questa base il veicolo fu ripensato da zero in tutti i suoi componenti sviluppando tra il 1931 e il 1933 una notevole mole di studi che portò alla realizzazione di una nutrita serie di brevetti sviluppati nell'ambito di un rinnovato interesse generale per il settore ferroviarioO. Santanera, I treni FIAT, op. cit., p. 35...

In tale ambito furono concepiti il cosiddetto "carrello FIAT di prima generazione" e la struttura integralmente portante cassa, realizzata in acciaio con rivestimenti in lega leggera secondo una tecnologia ispirata a quella dei dirigibili, per il cui progetto fu impiegato personale che aveva lavorato nello studio per il generale NobileO. Santanera, I treni FIAT, op. cit., pp. 38-43.. Le innovazioni nei motori, nella meccanica, nei carrelli e nella cassa di questi veicoli diedero origine a una famiglia di automotrici leggere a trasmissione meccanica.

A fronte degli ottimi risultati che diedero durante la sperimentazione, le nuove automotrici furono presentate ufficialmente alle autorità in occasione delle cerimonie indette nel dicembre 1932 per celebrare la fondazione della città di Littoria nell'Agro Pontino bonificato, circostanza che determinò il nome di "littorina" per contraddistinguere il nuovo mezzo e quelli che ne derivarono..

Le prime Littorine nacquero equipaggiate con il motore a benzina nei tre modelli FIAT AU4.A, AU4.B e AU4.C corrispondenti alle classificazioni FS ALb 48, ALb 64 e ALb 80, i quali differivano sostanzialmente fra loro per il numero di posti a sedere e di conseguenza per lunghezza, massa e potenza: in particolare le ALb 48 e le ALb 64 erano automotrici con un solo carrello motore – rodiggio (1A)2' – che offrivano rispettivamente 48 e 64 posti, mentre le ALb 80 avevano entrambi i carrelli motori – rodiggio (1A)(A1) – e offrivano 80 posti; una di queste ultime intraprese un viaggio promozionale che la portò in Russia, a Mosca e sulla Leningrado-Soči, dove dimostrò di poter dimezzare il tempo di percorrenza tra le due città rispetto ai treni più veloci del tempo.

Degne di nota le automotrici ALb 25, messe in servizio sulla Foggia-CerignolaSecondo un'altra fonte l'ALb 25 fece invece servizio sulla Cerignola Campagna-Cerignola Città. Cfr. . ed entrò a far parte del parco FSO. Santanera, I treni FIAT, op. cit., p. 16..

Il primo servizio regolare con le littorine iniziò il 31 luglio 1933 sulla Torino-Santhià-Biella con un'ALb 48 e il successo del nuovo mezzo questa volta fu immediato, tant'è vero che nel 1937 il parco FS aveva già raggiunto i 250 esemplari di automotrici FIAT, che percorrevano giornalmente circa 41.000 km effettuando anche servizi di prestigio con nette riduzioni di orario e servizi turistici.

Su alcune relazioni importanti si ebbe anche un'intensificazione dei servizi rapidi che cambiò positivamente l'immagine della ferrovia, come per esempio le tre coppie giornaliere di rapidi no stop Torino-Milano del 1938, effettuate in un'ora e 24 minuti dalle automotrici Diesel-meccaniche ALn 40, che viaggiavano a 130 km/h su lunghe tratte.

Tra i numerosi modelli di automotrici leggere realizzate dalla FIAT Materfer negli anni trenta del XX secolo sono particolarmente rilevanti le ALn 56, automotrici Diesel-meccaniche a due assi motori con rodiggio (1A)(A1), e le loro derivate ALn 556, che consentirono il comando di due unità dallo stesso banco di manovra, e le automotrici a completa aderenza ALn 56 c.a., sviluppate in versione a quattro assi motori con rodiggio B'B' per la ferrovia Paola-Cosenza, le cui pendenze fino al 60‰ determinarono, sebbene limitata al freno, anche l'uso della cremagliera.

Le "Automotrici Ferroviarie Sperimentali" e le OM 72 Nel 1937 la direzione aziendale costituì l'Ufficio Tecnico Automotrici Ferroviarie Sperimentali (UTAFS), in cui vennero fatte confluire professionalità ferroviarie, aeronautiche e automobilistiche con lo scopo di studiare e costruire a spese FIAT alcuni esemplari di automotrici di nuova concezione, inglobandovi il meglio consentito all'epoca dagli sviluppi tecnologici e dalle conoscenze acquisite dall'azienda negli anni di esercizio del numeroso parco di littorine in circolazione. L'UTAFS impostò subito due progetti: quello dell'automotrice monomotore L101, con un carrello con entrambi gli assi motori collegati fra loro e l'altro portante, e quello dell'automotrice bimotore L102, con due carrelli con un asse motore e un asse portante ciascunoO. Santanera, I treni Fiat, op. cit., p. 51..

Automotrice L101 - La L101 era caratterizzata da una cassa autoportante da 25 m con testate fortemente aerodinamiche che offriva 72 posti a sedere, i carrelli avevano un passo di 3.500 mm e montava un motore FIAT tipo 352 della potenza di 440 CV (circa 324 kW) accoppiato con un cambio meccanico a sei marce che permetteva la velocità massima di 140 km/h. La velocità massima di 140 km/h richiese la progettazione di un nuovo cambio a sei marce che, essendo privo degli innesti marcia sincronizzati come quello delle littorine, richiedeva la presenza a valle della ruota libera. La trasmissione del moto dal cambio alle due sale motrici del carrello anteriore avveniva con uno schema piuttosto singolare che aveva il duplice scopo di ridurre le sollecitazioni sull'albero cardanico, posto tra il cambio sulla cassa e il ponte inversore sul carrello, e sulla zona centrale delle sale motrici. L'automotrice fu distrutta durante il secondo conflitto mondiale nel bombardamento aereo della stazione di Torrazza Piemonte, dov'era stata ricoverata per salvarla dagli eventi belliciO. Santanera, I treni FIAT, op. cit., pp. 51-56..