Le carrozze tipo UIC-X sono carrozze ferroviarie a cuccette e ordinarie (con gli scompartimenti, ma con i soli posti a sedere), per il trasporto di passeggeri, concepite originalmente per i treni a lunga percorrenza, quindi Treni Espressi ed InterCity Notte.

Le versioni costruite in Italia per le Ferrovie dello Stato Italiane (tra il 1964 e il 1985), sono il risultato di un progetto europeo che prevedeva la realizzazione di carrozze standard, uguali per tutta l'Europa, in grado di operare su diverse tipologie di linea.

Verso la fine degli anni novanta, molte carrozze sono state adattate per l'espletamento di treni regionali; tra di esse, alcune unità sono state trasformate in carrozze semipilota.

Storia

Le UIC-X furono la seconda serie di carrozze, dopo le tipo Y, ad essere costruite secondo le logiche di standardizzazione e di interoperabilità tra i diversi sistemi ferroviari europei. Derivano dallo studio della serie di carrozze tedesche tipo "m", prodotte in successive serie a partire dal 1954, dalle caratteristiche innovative.

In particolare, queste prime unità, oltre alla lunghezza elevata (pari a 26,4 m, divenuta poi uno standard) presentavano una cassa dalla struttura continua, ovvero senza le tradizionali rastremature in corrispondenza delle porte di accesso, in questo caso divise in due metà articolate del tipo Mielich.

Un'altra innovazione era rappresentata dall'utilizzo di segmenti tubolari di gomma, semplici e di ingombro ridotto, per l'accoppiamento di due vetture adiacenti, in luogo dei pesanti e complessi mantici telati. Particolarmente moderni furono anche i carrelli del tipo Minden Deutz, dalle elevate caratteristiche dinamiche.

Oltre a presentare un livello di comfort superiore, anche in seconda classe (se comparato con le vetture allora in uso), si pose particolare attenzione nelle fasi di costruzione al tema della sicurezza, con l'adozione di testate antitelescopiche, per la protezione degli occupanti in caso di collisione.

Tutte queste caratteristiche vennero riprese nel corso del 1961 dalla UIC nel capitolato 517, in cui si stabilivano le caratteristiche fondamentali per la costruzione di nuove vetture unificate, in modo da garantire gli stessi standard di qualità e funzionalità presso le principali amministrazioni ferroviarie europee.

Progettate nel 1963, le UIC-X italiane rappresentavano un salto in avanti in termini di qualità e di tecnologie di bordo, nonché a livello di insonorizzazione, sospensioni, vetrocamere e illuminazione; potendo raggiungere facilmente una velocità massima di 140 km/h, successivamente estesa a 160–180 km/h su alcune serie, fino al raggiungimento dei 200 km/h nell'ambito dei servizi rapidi.

Dal punto di vista strutturale, le varie parti del telaio della cassa, realizzate in sottomoduli (imperiale, fiancate), le rendevano più economiche da produrre e più semplici da assemblare; ulteriori elementi migliorativi vennero attuati dalle industrie private durante le successive fasi di consegna.

Proprio nell'ottica di arricchire l'offerta di questi treni, fra gli anni sessanta e i primi anni settanta, le Ferrovie dello Stato decisero di far realizzare alcune carrozze UIC-X nella tipologia "ristoro"; in realtà non erano delle vere e proprie carrozze ristorante, tuttavia disponevano di una cucina, similmente alla versione tedesca "Buffet-Bar".

Completarono la fornitura alcuni esemplari specificatamente adibiti al trasporto bagagli (bagagliai), ai servizi postali (postali), al trasporto detenuti (cellulari); questi ultimi ottenuti dalla ricostruzione di due UIC-X incidentate.

Verso la fine degli anni ottanta, in concomitanza al declino delle attività nell'ambito dei servizi postali e dedicati al trasporto bagagli, molte carrozze adibite a funzioni di servizio furono progressivamente accantonate e in alcuni casi trasferite successivamente ad altro impiego, come nel caso dell'utilizzo in composizione a convogli diagnostici (esempio, il Treno Misure Archimede) o per il trasporto delle biciclette; mentre un modesto quantitativo di esemplari esonerato dall'asset passeggeri fu reimpiegato nel ruolo di carrozze scudo.

A causa della riorganizzazione dei servizi internazionali e dello sviluppo delle prime linee ad alta velocità, tra gli anni novanta e gli anni duemila, molte carrozze ancora in esercizio passarono al servizio DTR regionali, quindi furono utilizzate insieme alle carrozze MDVC ed MDVE, al fine di ovviare all'acquisto di nuovo materiale rotabile.

Caratteristiche

La cassa delle carrozze UIC-X è poggiante su due carrelli (essi variano a seconda del lotto di consegna; le prime serie costruite in Italia adottano i carrelli "Minden Deutz", di tipo tedesco, e qualcuna anche i carrelli "24 AU'"; mentre le ultime commesse montano i carrelli Fiat, denominati "a collo di cigno", per via della loro forma).

Durante il periodo della trazione a vapore il sistema di riscaldamento veniva erogato principalmente con le locomotive a vapore, il quale è stato convertito per le locomotive a trazione termica ed elettrica (REC), quando le stesse locomotive a vapore furono radiate dal servizio.

Originariamente, tutte le carrozze erano a scompartimenti, comprese le ordinarie, le quali adottavano solamente dei posti a sedere (sei per ogni cabina).

Quelle del servizio ordinario (dotate di scompartimenti, ma con soli posti a sedere, nonché con sedili reclinabili), nella versione di prima classe potevano ospitare fino a 60 passeggeri, distribuiti in 10 scompartimenti; il che significa che ogni scompartimento poteva ospitare un massimo di sei persone; mentre nella seconda classe gli scompartimenti salivano a dodici, per un totale di settantadue posti più quindici a strapuntino.

Alcune unità furono allestite in versione mista, quindi con trenta posti di prima classe e trentasei di seconda.

Le carrozze UIC-X "ordinarie", sono la prima tipologia di carrozze dotata di tre posti a sedere per lato (per ogni scompartimento, quindi per un totale di sei posti a sedere); lo stesso criterio è adottato anche nelle carrozze di seconda classe. Diversamente, nelle UIC-X di alcune compagnie estere, e nelle carrozze "tipo 1959" (antecedenti alle UIC-X), erano presenti quattro posti paralleli per lato (quindi otto posti per scompartimento).

Alcune unità hanno uno scompartimento in meno rispetto alle altre poiché dispongono dello scompartimento per il cuccettista. Di norma, in una composizione di InterCity, deve essere allestita una UIC-X con lo scompartimento del cuccettista per ogni coppia di carrozze dello stesso tipo.

A differenza delle prime serie, le ultime serie, come ad esempio quelle relative alla commessa del 1982, sono state prodotte con il tetto cannellato anziché liscio.

Tra gli anni novanta e i primi anni duemila, per rispondere alle esigenze del trasporto regionale, un cospicuo numero di unità ha subito rilevanti modifiche rispetto alla configurazione iniziale: 1979-82T, 101 unità di seconda classe ottenute tra il 1998 e il 2003, più 76 unità di seconda classe consegnate a partire dal 2006; derivate da vetture Tipo 1979 e Tipo 1982, trasformate con ambiente unico a salone e corridoio laterale, impianto di climatizzazione installato su parte del lotto, soppressione di una ritirata, accecamento del finestrino con una griglia. Parte del lotto munito di condotta a 78 poli per utilizzo in treni navetta con riclassificazione nB. 1975-79T, 73 unità di seconda classe riqualificate tra il 2000 e il 2004, più 23 unità di seconda classe consegnate a partire dal 2007; derivate da vetture Tipo 1975 e Tipo 1979, trasformate con ambiente unico a salone e corridoio laterale, impianto di climatizzazione installato su parte del lotto, soppressione di una ritirata, accecamento del finestrino con una griglia. Parte del lotto munito di condotta a 78 poli per utilizzo in treni navetta con riclassificazione nB. 1964T, derivate dalle Az 15500 (Tipo 1964), 51 unità di prima classe ottenute tra il 2000 e il 2004, dotate di ambiente unico a salone e corridoio laterale, impianto di climatizzazione, soppressione di una ritirata e accecamento del finestrino con una griglia, munite di condotta a 78 poli per l'utilizzo in treni navetta con riclassificazione nA. 1997R-MD, 33 unità di prima classe e 112 di seconda classe, completamente revampizzate tra il 1998 e il 2003, dotate di ambiente unico a salone e corridoio centrale. Ricavate da Tipo 1964/68/70/82, munite di condotta a 78 poli per l'utilizzo in treni navetta con riclassificazione nA nB, ritirata soppressa su un lato per lasciare spazio all'impianto di condizionamento e corrispondente accecamento del finestrino. 1997R-MD npBDH, 100 unità di seconda classe trasformate in versione semipilota, completamente revampizzate a partire dal 1999. Ricavate da vecchie vetture B con la parte anteriore ribassata per facilitare l'accesso dei disabili in carrozzina, munite di condotta a 78 poli per l'utilizzo in treni navetta con riclassificazione nA, ritirata soppressa su un lato per lasciare spazio all'impianto di condizionamento e corrispondente accecamento del finestrino.

Le livree utilizzate La livrea grigio ardesia Fino ai primi anni ottanta, quasi tutte delle carrozze, escluse rare eccezioni, adottavano la livrea grigio ardesia, con alcune differenze a livello di marcature grafiche (in funzione ai treni ai quali erano assegnate) e delle porte, verniciate di un colore diverso rispetto alla livrea, a seconda del lotto di fornitura (per esempio, dalle Tipo 1970 furono adottate le porte in alluminio anodizzato, color oro chiaro, e in alcuni casi color argento); mentre per le serie precedenti, le porte erano in acciaio, e seguivano la cromia della livrea. Tuttavia, in alcuni casi, in fase di revisione, venivano sostituite con quelle in alluminio anodizzato.

Le carrozze atte alla velocità massima di 200 km/h, venivano identificate mediante l'applicazione di una fascia rossa orizzontale, posta nella parte inferiore della cassa, e solitamente venivano assegnate alle locomotive elettriche E.444, soprattutto sulla linea direttissima Firenze-Roma.

La livrea rosso fegato A partire dal 1982, iniziò ad essere adottata la livrea "rosso fegato, grigio e beige"; si trattava di una livrea, la cui base era di color beige, con una fascia color rosso fegato all'altezza dei finestrini, ed una più piccola sulla parte inferiore delle fiancate; mentre le carenature erano colorate di color grigio.

Come per la livrea grigio ardesia, anche alle carrozze in questa livrea, atte alla velocità massima di 200 km/h, veniva applicato un filetto rosso per distinguerle da quelle atte ad una velocità massima inferiore; esso veniva applicato sopra le carenature.

La livrea XMPR

Durante la metà degli anni novanta, a seguito di un restyling del logo FS e delle livree, fu adottata la livrea XMPR.

Inizialmente, essa adottava una fascia di color blu chiaro (tendente al celeste), all'altezza dei finestrini, la parte inferiore delle fiancate di color bianco sporco, con un filetto di color blu scuro, una fascia verde trasversale, applicata vicino ad una delle estremità della carrozza, accompagnata da un'altra trasversale, di colore bianco, con scritto sopra "Cuccette" o "Treno Notte" (solo nel caso delle carrozze a cuccette). Questa livrea era chiamata "XMPR 1".

Solamente qualche tempo dopo, la fascia di color blu chiaro (tendente al celeste) all'altezza dei finestrini, fu sostituito da quello più scuro, il quale divenne la tonalità definitiva del blu.

La livrea XMPR PAX Le carrozze ordinarie (ovvero le carrozze senza gli scompartimenti, ma con soli posti a sedere), adottavano la medesima livrea, con il medesimo schema di coloritura, con la sola differenza che in questo caso, erano esenti le fasce trasversali, presenti nelle carrozze a cuccette.

La livrea Leonardo Express