La ferrovia Torino-Lione, o Nuova Linea Torino-Lione (abbreviato NLTL), è un'infrastruttura, ideata a partire dagli anni novanta e in fase di progettazione e realizzazione dagli inizi degli anni 2000Sono in corso lavori di sondaggio geognostico, comprensivi dello scavo di di gallerie di servizio. Le tratte francese ed italiana devono ancora essere decise e progettate definitivamente. (dal 2005 sviluppata come parte del corridoio Mediterraneo all'interno del programma di reti transeuropee TEN-T), consistente in una linea ferroviaria internazionale di circa , dedicata al trasporto di merci e persone fra Torino (Italia) e Lione (Francia), che affiancherebbe, con caratteristiche più avanzate, la linea esistente che transita attraverso il traforo ferroviario del Frejus.
La sua denominazione più comune, ossia quella di TAV (acronimo di Treno ad Alta Velocità), che fa riferimento all'alta velocità ferroviaria (AV), è divenuta impropria nel tempo in quanto la massima velocità prevista per i treni dei passeggeri è di e quella per i treni delle merci è di , mentre la normativa dell'Unione europea – a partire dal 2008 – riconosce come tale solo le infrastrutture che consentono una velocità pari o superiore a .Comunemente definita ad alta velocità-alta capacità (AV-AC), si tratta in realtà solo di una linea ad alta capacità (AC) e di tipo "misto", rivolta quindi sia al trasporto dei passeggeri che a quello delle merci, con una vocazione primaria a quest'ultimo.
Su basi tecniche, socio-economiche, politiche e ambientali si sono sviluppate in Italia opposizioni all'opera da parte di comunità locali e del movimento No TAV; in Francia le critiche tecnico-economiche sono venute soprattutto dalla Corte dei conti. Nel giugno 2019 l'Assemblea nazionale francese ha però approvato la legge sulle mobilità (LOM), confermando l'impegno dello Stato alla realizzazione del collegamento. Il Governo francese nel giugno 2021 si è impegnato a terminare la tratta nazionale per il 2030. Al 2026 la messa in esercizio commerciale della sezione transfrontaliera è programmata entro la fine del 2033, a fronte di un limite di spesa fissato in circa 14,7 miliardi di euro.
Storia
Il progetto
Gli accordi del 2001 e del 2012 fra il Governo italiano e quello francese hanno individuato per l'opera tre tratte: una tratta internazionale, in parte cofinanziata dall'Unione europea, costituita essenzialmente da una galleria di base a doppia canna lunga (originariamente ) tra San Giovanni di Moriana e Susa/Bussoleno, realizzata e gestita da TELT e raccordata alle due estremità con la linea storica, così da bypassare il traforo del Frejus in attesa delle tratte nazionali; due tratte nazionali (circa complessivi), a carico dei singoli Stati e successive alla precedente, da Lione a San Giovanni di Moriana e da Susa/Bussoleno a Torino, di competenza rispettivamente di SNCF e RFI.
A fine 2018, sui 162 km complessivi previsti per la parte transfrontaliera, risultavano scavati circa 25 km di gallerie tecniche, dei quali circa 6 riadattabili al transito dei treni. Costi, opportunità, ipotesi di tracciato e tempi di realizzazione delle tratte nazionali sono ancora in discussione in ambo i paesi.
La linea esistente
La ferrovia del Frejus, raccordata in Modane con la Ferrovia Culoz-Modane e quindi con Lione, attraversa il traforo ferroviario del Frejus e la valle di Susa fino ad arrivare a Torino; la prima tratta, da Susa a Torino, fu inaugurata il 22 maggio 1854, mentre il traforo ferroviario del Frejus venne attivato nel 1871. In ragione della sua datazione, la Ferrovia del Frejus viene quindi talvolta chiamata "linea storica" per distinguerla da quella attualmente in fase di progetto.
La linea, lunga , è interamente elettrificata, a doppio binario e dotata di blocco automatico a correnti codificate. Nel tratto francese, a Montmélian, si dirama in tre direttrici: verso Digione, verso Grenoble e verso Lione via Chambéry. Il punto più elevato del tracciato è a quota , all'interno del traforo ferroviario del Frejus.. Nel tratto italiano, la pendenza tra Bussoleno e Salbertrand è mediamente del 26‰ sul binario di salita e sfiora il 30‰ in quello di discesa. Sul lato francese, la pendenza è del 30‰ per circa , da Saint Michel Valloire a Fourneaux (Modane).. Lungo le tratte della linea con maggior pendenza vengono gestiti treni fino a con due locomotive accoppiate e fino a con tre; a titolo di paragone la vecchia ferrovia del Gottardo (in Svizzera) consentiva transiti in trazione multipla fino a tonnellate.
Il traffico si mantenne in costante aumento fino all'apertura del Traforo stradale del Frejus nel 1980 (la cui seconda canna è stata aperta al traffico il 29 luglio 2025),. successivamente fu in leggera decrescita fino a metà degli anni novanta, per poi raggiungere l'apice nel 1999 (poco meno di complessive). Seguì un netto calo con l'avvio dei lavori di adeguamento nel 2001. Nel 2013, a due anni dalla conclusione dei lavori, furono trasportate di merce, poco meno della metà del traffico del 1990.Commissione europea – DG MOVE e Ufficio federale svizzero dei trasporti, Observation and analysis of transalpine freight traffic flows, rapporto relativo al 2013, Annexe 2, p. 8...
Il 27 agosto 2023 una frana di almeno , staccatasi dalla parete della Roche Fleurie in territorio francese, investì la galleria della Brèche e la strada sottostante, interrompendo la circolazione fra Modane e Saint-Jean-de-Maurienne. I lavori di messa in sicurezza si protrassero ben oltre le previsioni e il traffico ferroviario fra Italia e Francia fu ripristinato solo il 31 marzo 2025, dopo diciannove mesi.
Per quanto riguarda la sicurezza della principale galleria della linea, il traforo ferroviario del Frejus (originariamente noto in francese anche come Tunnel ferroviaire du Mont-Cenis), è una singola galleria lunga circa e presenta quindi gravi rischi nel caso di incidenti che coinvolgano un treno passeggeri e uno che trasporti sostanze pericolose. Il problema principale è attualmente quello dell'insufficienza dell'interasse, difforme dalla normativa vigente (di emanazione successiva ai rapporti COWI citati nella fonte), aggravato dalla mancanza di uscite di sicurezza. e ).
Lavori di adeguamento della linea esistente
Fra il 2003 e il 2011 vennero eseguiti lavori di adeguamento del tunnel della linea storica. Non risolsero le criticità idrogeologiche e ambientali descritte dal rapporto COWI 2006Il rapporto elenca fra gli eventi più frequenti nevicate, temporali con caduta di massi e colate di fango, gelate con formazione di stalattiti di ghiaccio nei tunnel e, più raramente, inondazioni dell'Arc e della Dora, fattori che accrescono sensibilmente i costi di manutenzione; cfr. . né ridussero le pendenze,. ma permisero l'adeguamento alla sagoma PC 45, che consente carichi alti fino a . p. 651. Profili fino a restano consentiti agli autoarticolati dell'Autostrada ferroviaria alpina, serviti fra Orbassano e Aiton da carri ribassati Modalohr.
I lavori portarono anche a un aumento di capacità: nel 2007 si stimavano 250 tracce teoriche al giorno, ridotte a 226 per le pause di manutenzione ordinaria.. Nuove norme di sicurezza e altre restrizioni – dovute soprattutto ai lavori al risparmio eseguiti nel tratto francese del traforoNella tratta francese RFF eseguì, per contenere la spesa, uno scavo profondo contro i della parte italiana: per ottenere la stessa sagoma GB1 i binari furono avvicinati al centro della galleria, con una riduzione dell'interasse che impone misure restrittive di circolazione e manutenzione in assenza di traffico; . – nel 2018 la capacità teorica è stata però consistentemente abbassata e definita da RFI in «94 treni al giorno, ivi compresi merci, viaggiatori ed eventuali invii di locomotive isolate»; inoltre, fino a quando perdurerà il divieto d'incrocio nel tunnel – introdotto temporaneamente per ragioni di sicurezza – la capacità reale risultava ulteriormente ridotta potendo transitare da 42 a un massimo di 62 treni al giorno (il secondo caso quando sia ammessa «la compresenza di due treni in galleria procedenti nello stesso senso»).I dati, tratti dal rapporto inoltrato il 7 agosto 2018 al Consiglio superiore dei lavori pubblici dal direttore commerciale di RFI Christian Colaneri, sono riportati in
Origini del progetto e primo accordo italo-francese (1990-2001) Per superare i limiti della linea storica, diverse proposte di un nuovo tunnel furono illustrate da tecnici italiani tra il 1910 e il 1974.. Tuttavia i Governi italiano e francese dimostrarono interesse per la realizzazione di una nuova linea e del tunnel di base soltanto a partire dal 1990, quando la SNCF pubblicò una nota sul nuovo collegamento e il presidente Mitterrand ne auspicò la realizzazione.. Seguirono diversi vertici governativi italo-francesi, ma a dare il maggiore impulso all'iniziativa fu il Consiglio europeo di Essen del 1994 che iscriveva la nuova linea Torino-Lione tra i 14 progetti prioritari nel settore dei trasporti..
Nello stesso anno, le Ferrovie dello Stato Italiane e SNCF davano vita alla società Geie Alpetunnel, incaricata degli studi preliminari. Nel 1996 Italia e Francia attribuirono a una Conferenza intergovernativa (CIG) la responsabilità di sovrintendere al progetto della "tratta internazionale Montmélian-Torino nell'ambito della linea ferroviaria ad alta velocità Lione-Torino".. Dopo un triennio di studi di fattibilità, il 29 gennaio 2001 fu sottoscritto il trattato italo-francese per la realizzazione della nuova linea.. I Governi, persuasi di un'ulteriore crescita dei traffici, si impegnarono a ultimare le opere della parte comune italo-francese prima di un'ipotizzata saturazione della linea storica. L'articolazione della sezione internazionale della linea, oggetto dell'accordo, era così definita:Quadro riassuntivo degli stadi del progetto e dell'accordo italo-francese tra 1990 e 2004 in e, anche per anni successivi, ; sulle diverse motivazioni di una nuova linea – addotte da regioni, UE, paesi alpini – si veda .
parte francese tra Montmélian e Saint-Jean-de-Maurienne; parte comune italo-francese, tra Saint-Jean-de-Maurienne e Bussoleno; parte italiana, tra Bussoleno e Torino.
LTF e il primo progetto (2001-2005) Ad Alpetunnel subentrò a ottobre 2001 LTF incaricata di realizzare gli studi e i lavori di ricognizione per la parte comune italo-francese e la progettazione preliminare dell'opera.
La parte più impegnativa dei lavori ricognitivi, cofinanziati per metà dall'UE, consisteva nello scavo di quattro tunnel esplorativi, destinati a fornire la conoscenza geologica necessaria alla progettazione del tunnel di base e a servire poi da discenderie in fase di cantiere e per ventilazione, manutenzione e sicurezza in esercizio. In Francia LTF avviò lo scavo dei tunnel di Villarodin-Bourget-Modane nel 2002 (), di Saint-Martin-la-Porte nel 2003 () e di La Praz nel 2005 ().. Conclusi i lavori ricognitivi e l'inchiesta pubblica, la dichiarazione di pubblica utilità del lato francese fu pubblicata il 7 dicembre 2007.. Nel 2003 LTF rese noti i progetti preliminari, con un tunnel geognostico a Venaus: il sito preoccupò la comunità locale per la natura amiantifera delle rocce, timore accresciuto dal progetto di RFI per la tratta nazionale,Il CIPE approvò i progetti preliminari della tratta internazionale e di quella nazionale con le delibere 113/2003 e 119/2005. che dopo Bruzolo prevedeva un tunnel sotto il monte Musinè, anch'esso amiantifero. I sondaggi a Venaus furono sospesi nel 2005 dopo forti proteste e non più ripresi. Scheda n. 2, "dati storici".
Il crescere dell'opposizione e il rapporto COWI (2005-2006)