La Northern Counties Railway (in inglese Northern Counties Committee - NCC) era una linea ferroviaria del nord-est dell'Irlanda. Costruita originariamente con il calibro irlandese standard di 1.600 millimetri, alla ferrovia furono successivamente aggiunti dei tratti a passo ridotto (914 mm). Nota con il nome di Belfast and Ballymena Railway, aprì al traffico l'11 aprile 1848.
La NCC fu fondata ufficialmente il 1º luglio 1903, come risultato della fusione della Midland Railway e della Belfast and Northern Counties Railway (BNCR), il nuovo nome della Belfast and Ballymena Railway. All'accorpamento del 1923 delle compagnie ferroviarie britanniche, la Committee divenne parte della London Midland and Scottish Railway (LMS). La linea passò alla British Transport Commission con la privatizzazione delle ferrovie del 1948 in Britannia, e l'anno seguente, 1949, venne ceduta alla Ulster Transport Authority (UTA).
La BNCR, fu sottoposta a successive modifiche, in funzione del valore potenziale turistico della zona, condizionando lo sviluppo della stessa rete attraverso il Nord Irlanda. Furono in grado di sviluppare e valorizzare i vantaggi del breve tratto di mare che separa Irlanda e Scozia, divenuto poi di grande importanza strategica nel corso della seconda guerra mondiale.
Belfast and Ballymena Railway Proposte L'idea parte da una proposta dei fratelli Davison, originari di Ballymena, di costruire una ferrovia tra Belfast e Ballymena nel 1836, ma non fu accettata, in primo luogo per l'impossibilità di identificare un tracciato ottimale fuori Belfast che non costringesse a pesanti cambiamenti nel paesaggio, e, in secondo luogo, perché non fu ritenuta economicamente vantaggiosa.
Tuttavia nel 1844 gli stessi promotori, in associazione con Sinclair Mulholland, William Coates e John McNeile di Belfast progettarono un nuovo tracciato, che includeva il passaggio a Carrickfergus. Fu assunto l'architetto inglese, Charles Lanyon per attivare i progetti iniziali.
Inizialmente furono proposti due percorsi da Belfast: un percorso interno iniziava sulla strada per Antrim e nei pressi di Cave Hill. L'altro percorso iniziava dalla giunzione di York Road e Corporation Street, e correva verso nord su un terrapieno situato sulla sponda occidentale del Belfast Lough. Per facilitare il gradiente, fu necessario per la linea di Ballymena abbandonare il passaggio per Carrickfergus, sostituendolo con un incrocio finale posto a 6,5 km da Belfast. Lanyon favorì fortemente quest'ultimo percorso costiero condividendo le sue considerazioni in un incontro pubblico al palazzo di giustizia di Antrim il 20 maggio 1844. Fu redatta una mozione per realizzare un'indagine completa della linea e su come dovessero essere ripartiti i costi in caso di sottoscrizione.
Il prospetto fu pubblicato nel settembre 1844 con una revisione ottimistica del costo del progetto. Venne raccolto il capitale sufficiente per avviare il progetto, sia da investitori irlandesi che da investitori inglesi. Nel 1848, il Belfast and Ballymena Railway (B&BR) aveva raggiunto il numero di 221 azionisti.
Approvazione del parlamento Il passo successivo fu l'approvazione parlamentare per la linea originale, compresa una deviazione verso Randalstown. Fu regolarmente depositato un progetto di legge che giunse alla Camera dei Comuni nell'aprile 1845. Su richiesta dei Commissari del Belfast Harbour furono inserite delle clausole, per proteggerli dalla possibile concorrenza del porto a Carrickfergus. I promotori furono in grado di dissipare i timori del Comitato riguardo alla mole e al costo dell'opera per cui il disegno di legge ricevette l'approvazione definitiva, il 21 luglio 1845 con la denominazione "Legge per la realizzazione di una ferrovia da Belfast a Ballymena, nella contea di Antrim, con deviazioni per Carrickfergus e Randalstown".
Costruzione della linea Lanyon avviò immediatamente i preparativi per la costruzione della linea ferroviari, affiggendo avvisi di gara per la sua costruzione. Il contratto fu assegnato all'ingegner William Dargan. Le rotaie, le traversine e le locomitve vennero acquistate da Bury, Curtis, e Kennedy.
Nel frattempo i dirigenti reclutavano il personale. Nel 1847, Ellis Rowland fu nominato sovrintendente alla locomotiva, mentre nel maggio 1848 Thomas H. Higgin venne nominato direttore dei lavori.
Entro la primavera del 1847, erano già pronte porzioni di linea, e, visto che né Dargan né la B&BR avevano a disposizione locomotive, per l'esecuzione dei lavori fu acquistato un motore di seconda mano dalla Ulster Railway. Mentre si sperava di aprire la linea nel novembre 1847, la data fu posticipata per la necessità di innalzare l'argine lungo la riva del Belfast Lough.
Furono costruite diverse stazioni lungo la linea principale e la succursale per Carrickfergus. La stazione più impressionante fu quella di Belfast, dove Lanyon usò il suo talento di architetto per creare un imponente design classico.
Ispezione della Board of Trade Alla fine della realizzazione, il 10 gennaio 1848, la linea fu ritenuta pronta per l'ispezione da parte del Board of Trade. Il Capitano R.M. Laffan, ingegnere reale (RE) effettuò il controllo e, il 3 marzo 1848, emise un rapporto sfavorevole. Era molto preoccupato, secondo lui il percorso era approssimativo, né erano presenti dei segnali. Inoltre, l'ingegnere ritenne che il ponte ferroviario era stato costruito in modo frettoloso, con il risultato che, durante il test, evidenziò una deflessione eccessiva. Inoltre indicò altri difetti inclusi lo scarso drenaggio e la mancanza di pietre miliari. Il capitano Laffan riteneva pericoloso consentire l'apertura della linea ferroviaria in tal condizioni.
La correzione delle carenze Lanyon e Dargan erano desiderosi di recuperare la propria reputazione, per cui venne avviato un periodo di lavoro frenetico per correggere le carenze individuate dalla relazione della Board of Trade. Gli amministratori svolsero delle ispezioni interne della linea il 6 aprile 1848, e si sentirono abbastanza sicuri di ciò che avevano visto, per cui chiesero al capitano Laffan di effettuare un secondo controllo. Dopo la seconda visita, il capitano presentò un nuovo rapporto l'8 aprile 1848, più incoraggiante di quello precedente. Anche se erano presenti ancora alcune osservazioni, il capitano H.D. Harness RE, segretario del Dipartimento ferroviario del Board of Trade avvisò formalmente i dirigenti della B&BR, il 14 aprile 1848, che la ferrovia poteva essere aperta al pubblico. Tuttavia, l'autorizzazione era già stata inviata in precedenza via telegrafo e la ferrovia era già al lavoro.
Apertura della linea Non appena fu ricevuta l'autorizzazione telegrafica del Board of Trade, fu dato l'annuncio sui quotidiani, con data 8 aprile 1848, che il B&BR avrebbe aperto al pubblico la ferrovia il 12 aprile 1848. A causa del ritardo nelle operazioni di partenza, si decise di annullare la cerimonia ufficiale di apertura. Tuttavia, due corse speciali vennero fatte in data 11 aprile 1848 per dare ai membri della stampa e ai potenziali clienti un assaggio del viaggio ferroviario.
Il servizio giornaliero comprendeva cinque treni per ogni direzione sulla linea di Carrickfergus JunctionIn seguito ribattezzata Greenisland-Carrickfergus e sulla linea Drumsough Junction-Randalstown, considerate sussidiarie. Tutti i treni della linea principale dovevano invertire la loro direzione allo svincolo di Carrickfergus poiché la connessione finale si trovava in quel posto . Questo sarebbe stato un problema di funzionamento per gli anni a venire.
Dato che i capannoni merci erano ancora incompleti, non era possibile far viaggiare i treni merci, limitando il loro trasporto ad alcuni articoli nei treni passeggeri.
Primi resoconti I risultati finanziari per il primo anno di attività furono scarsi, a causa della diminuzione del traffico di passeggeri durante la stagione invernale e per la carestia delle patate, con il risultato che non fu pagato nessun dividendo. Il traffico merci fu avviato una volta che i capannoni e altri servizi furono completati e, nel tentativo di aumentare il traffico di passeggeri, l'azienda ridusse le tariffe di seconda e terza classe. Tuttavia, la situazione finanziaria rimase insoddisfacente nel corso dei primi anni e non fu dichiarato nessun dividendo fino al 1850-51, quando fu possibile pagare un modesto dividendo dell'1%.
I dividendi continuarono ad essere dell'1-1½% fino al novembre 1855, quando salirono al 5%. Il traffico di merci continuò ad aumentare, anche se il numero di passeggeri oscillava.
Estensione a Cookstown Poiché terminava in un piccolo paese di campagna, la deviazione verso Randalstown non generava il traffico desiderato dagli amministratori. Pertanto si decise di estendere la linea fino a Cooktown con una legge approvata il 28 giugno 1853. Dopo un ritardo nell'acquisizione di terreni e nella raccolta di capitali, William Dargan si aggiudicò il contratto per la costruzione della linea dando inizio ai lavori nel marzo 1855.
L'estensione verso Cookstown prevedeva due massicce opere di ingegneria. Una era un ponte in muratura di otto campate, con la linea ferroviaria a quindici metri sopra il fiume Maine appena fuori Randalstown; l'altra, pochi chilometri più avanti, era un ponte a reticolo con una sezione fluttuante attraverso il fiume Bann, nei pressi del Lough Neagh. Dargan fu in grado di eseguire rapidamente i lavori di ampliamento verso Cookstown e la linea fu ritenuta pronta per un'ispezione il 13 ottobre 1856.
Il Capitano H.W. Tyler RE, l'ufficiale di ispezione, riferì che, sebbene ci fosse tanto di cui essere soddisfatti, la presenza di un incrocio non autorizzato gli impediva di concedere l'apertura della linea. Alla fine, a seguito di una fitta corrispondenza tra gli amministratori ed il Board of Trade, il permesso fu dato, a condizione che un ponte sostituisse l'incrocio entro sei mesi. La linea fu inaugurata ufficialmente il 16 ottobre 1856, ma i servizi pubblici non iniziarono fino al 10 novembre. Quattro treni correvano in ogni direzione nei giorni feriali e due la domenica.
Aumento del traffico Sia dai primi giorni furono attuate iniziative per promuovere il viaggio. Treni speciali corsero da Ballymena e dalle stazioni intermedie in relazione alla visita della regina Vittoria a Belfast nel mese di agosto 1849. Nello stesso anno, erano disponibili biglietti per una gita giornaliera da Belfast a Randalstown per coloro che desideravano visitare il Castello di Shane, a circa due terzi del costo del biglietto normale. Furono offerti biglietti a buon mercato anche per coloro che viaggiavano a Belfast; nel 1857, si suggerì ai passeggeri da Cookstown di sperimentare la vista a Cavehill.
Dal 1859, furono messe in atto altre offerte, per i gruppi di più di otto persone o per viaggi multipli verso destinazioni quali il Castello di Shane, il Parco Masserene, il ponte Toome, il Moyola Park, il Selciato del gigante e il Castello di Dunluce. Come sempre, il mare era una destinazione popolare: i biglietti turistici per Portstewart e Portrush attraverso la vicina Belfast, Ballymena, Coleraine and Portrush Junction Railway (BBC&PJR) validi per sette giorni venivano offerti al prezzo di una corsa singola.
Mancanza di capitali e cambiamento di nome La B&BR continuò a prosperare, ma mancava di capitale e i problemi vennero a galla quando fu riferito che il capitale era stato interamente speso e il potere di credito era stato superato di 10.000 sterline. Era essenziale che l'azienda raccogliesse fondi supplementari per raddoppiare la linea esistente fuori Belfast, in quanto non era più adeguata per l'attuale volume di traffico e molte delle stazioni di legno originali dovevano essere sostituite. Fu effettuata pertanto una richiesta al Parlamento nel più breve tempo possibile.