La ferrovia Cremona-Mantova è una linea ferroviaria lombarda. È gestita da RFI che la qualifica come linea complementare. RFI - Rete in esercizio .

La linea è a binario semplice, in corso di raddoppio tra Piadena e Mantova ed è elettrificata a 3000 Volt CC.

Storia Nell'ottobre 1868 il Consiglio provinciale mantovano nominò una commissione avente il compito di progettare, finanziare e costruire il tronco ferroviario Cremona-Mantova.Sergio Zaninelli. Le ferrovie in Lombardia. p. 141.

La linea fu inaugurata il 6 settembre 1874Trenidicarta.it aperture URL consultato il 23-04-2008 e gestita inizialmente dalla Società per le Ferrovie dell'Alta Italia (SFAI).

A seguito della convenzione del 1885, la linea fu assegnata alla Rete Adriatica, gestita dalle Strade ferrate meridionali. Nel 1905, con la statalizzazione delle ferrovie, la linea passò alle Ferrovie dello Stato.

La trazione elettrica venne attivata nel 1988."Notizia flash", in "I Treni Oggi" n. 84 (luglio 1988), p. 5.

Il 24 marzo 2017 le Ferrovie dello Stato, nell'ambito dell'accordo sul potenziamento del sistema ferroviario della Lombardia, ha annunciato lo stanziamento di 310 milioni di euro per l'avvio della progettazione per il raddoppio del binario della prima fase funzionale della linea, che collega l'area sud-orientale della Lombardia a Milano. La prima tratta interessata dal raddoppio sarebbe quella compresa tra Piadena e Mantova, identificata come il primo di tre lotti, i quali saranno interessati integralmente dal medesimo intervento di riqualificazione. Si procederà inizialmente con l'eliminazione di tutti i passaggi a livello, con l'obiettivo di incrementare progressivamente la capacità di traffico, la regolarità e la puntualità dei servizi. Successivamente si interverrà con i lavori di raddoppio della sede ferroviaria.

Dopo l'aggiudicazione della gara di appalto avvenuta nell'estate 2023, nel gennaio 2024 sono iniziati i lavori di raddoppio ed eliminazione dei passaggi a livello nel tratto tra Mantova e Bozzolo, destinati a concludersi alla fine del 2026; la circolazione in tale tratta è stata quindi interrotta, con i treni attestati a Bozzolo e sostituiti con autobus nella rimanente tratta.

Il calendario dei lavori comunicato dalle imprese costruttrici e concordato con Rfi è il seguente: Data fine progettazione: 2020 Data fine iter autorizzativo: 2022 Data pubblicazione gara: 2023 Data inizio progettazione esecutiva e realizzazione: 2023 Data fine lavori: 2026 Data di attivazione linea: 2028

Percorso

Poco dopo il bivio per Brescia, la ferrovia era attraversata a raso dalla tranvia Cremona-Ostiano in corrispondenza del passaggio a livello con la strada statale 10 Padana inferiore: i treni delle Tramvie Provinciali Cremonesi (TPC) si attestavano in corrispondenza di un segnale girevole collegato a uno scambio di protezione con aghi normalmente disposti per la deviata; il casello a guardia del passaggio a livello, posto alla progressiva chilometrica 29+800 della ferrovia, era collegato telefonicamente sia con la stazione FS che con quella TPC e una volta ottenuto il consenso all'incrocio venivano azionate la chiusura delle sbarre e quella dei segnali ad ala di protezione lato ferrovia. Nel 1943 gli originali segnali a disco e cancelli furono sostituite da segnali ad ala e sbarre contestualmente all'adozione dell'allora nuovo impianto di sicurezza tipo Max Judel. Per l'esercizio di tale sistema la provincia corrispondeva alle FS un canone annuo.Claudio Cerioli, Tranvie Provinciali Cremonesi (prima parte), in I Treni Oggi, n. 2, ottobre 1980, pp. 19-23.

Traffico Il traffico passeggeri è gestito da Trenord lungo le relazioni: Regionale Cremona-Mantova. Regionale Cremona-Piadena. Regionale Mantova-Piadena. Regio Express Milano Centrale-Mantova. Regionale Parma-Mantova. Regionale Pavia-Cremona.

Il traffico merci è molto sviluppato ed è effettuato da Trenitalia Cargo e da altre imprese private che utilizzano principalmente gli scali di Cava Tigozzi e di Piadena. La linea è inoltre utilizzata come itinerario alternativo alla linea Milano-Verona-Venezia.

Cantieri di raddoppio e la locomotiva "fantasma" del 1944 Causa la sostituzione di un ponte sul fiume Oglio, versante mantovano, all'altezza della S.P. ex S.S. n. 10 "Padana Inferiore" fra la più vicina stazione di Marcaria e quella di Bozzolo (il paese del famoso parroco don Primo Mazzolari), sono iniziati da giugno 2025 i lavori riguardanti il recupero di un carro merce del periodo bellico (il primo ritrovato di almeno quattro)Archivio storico fondazione F.S. sprofondato nei sedimenti dopo che soldati della Wehrmacht avevano costretto in data 11 ottobre 1944, sotto minaccia armata, i macchinisti Aroldo Albertini (1913-1944) e il fuochista Nello Germani (1923-1944) ad attraversare il fiume per provare le strutture metalliche (riparate sei volte dai precedenti bombardamenti) del ponte. Il treno trasportava merci militari ed era proveniente da Mantova e diretto a Cremona. I macchinisti purtroppo perirono nel crollo travolti dalla imponente massa del mezzo in piena pressione d'esercizio.

Si è resa necessaria, per la prosecuzione dei lavori, quali la costruzione delle fondamenta di sostentamento del nuovo tratto in raddoppio ricorrere al dragaggio e all'ausilio dei georadar per ritrovare la pesante locomotiva del gruppo 471 FSForse era la 471."056" (resta il dubbio che possa essere coinvolta invece una appartenente al gruppo 476 FS) che avrebbe dovuto trovarsi accanto il ponte, oramai affondata nei sedimenti fangosi.

Si è ipotizzato pure l'esplosione della caldaia della locomotiva in piena pressione di esercizio, come precedentemente accennato, causata dall'impatto con l'acqua. Quanto al fatto che sia potuta essere una motrice a vapore tedesca (giunta in Italia al seguito delle truppe naziste) del tipo DR 56 della Reichsbahn pare proprio difficile per il fatto che, per prudenza, non veniva impiegata su questa linea per via dell'armamento in uso all'epoca che era inadatto per il suo peso assiale che superava le 15 ton.

Costo dei lavori di raddoppio

Il costo totale dei lavori è stimato in 1,1 miliardi di euro. Finanziati già i primi 600 milioni di euro necessari per il primo tratto, i rimanenti 800 serviranno per il secondo lotto. Secondo l'ufficio progetti infrastrutturali di Rfi l’investimento necessario per l’intera tratta da raddoppiare ammonterà a 2,15 miliardi complessivi.

I lavori del tratto mantovano sono stati affidati, nel luglio 2023, a Pizzarotti, Saipem, Icm e Salcef ferroviaria al prezzo di 470 milioni di euro (più Iva). Sarà realizzato il doppio binario in variante tra Piadena e Bozzolo e, in stretto affiancamento al binario esistente, tra Mantova e Bozzolo. Saranno eliminati ventuno PL solo nel Mantovano: quattro a Bozzolo, cinque a Marcaria, sei a Castellucchio, cinque a Curtatone e uno a Mantova. Previste anche opere accessorie come sovrappassi, sottopassi, ponti e strade chiesti dai Comuni (50 milioni di costi in più che vanno trovati).

Il doppio binario ridurrà il tempo di percorrenza aumentando il traffico dagli attuali quattro treni all’ora a dieci nei due sensi di marcia. Anche il ponte stradaleDista 110 metri in linea d'aria da quello ferroviario. è oggetto di ricostruzione per renderlo idoneo ai nuovi parametri di sicurezza.

Note

Bibliografia Giovanni Spinelli. La rete ferroviaria bresciana, dagli esordi al declino: note storiche. Civiltà Bresciana, 2003, 2. Sergio Zaninelli. Le ferrovie in Lombardia tra Ottocento e Novecento. Edizioni Il Polifilo, Milano, 1995. ISBN 88-7050-195-7. RFI SpA. Fascicolo Linea 34.

Voci correlate Ferrovie italiane Strada statale 10 Padana Inferiore Fiume Po

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