La FIAT Uno è un'automobile, prodotta dalla casa automobilistica italiana FIAT in Italia dal 1983 al 1998, la produzione del modello è proseguita successivamente anche in altri Paesi fino al 2014; è una delle auto italiane più vendute al mondo con oltre 9 milioni e mezzo di esemplari commercializzati in due differenti modelli, quello dal 1983 al 1989 e la seconda versione dal 1989 al 2014. Secondo altre fonti il numero di esemplari prodotti è di circa 9,5 milioni. In Brasile un'apposita versione locale venne prodotta col nome Uno CS dal 1984 e Fiat Mille dopo un restyling avvenuto nel 1994.
È stata una delle automobili più vendute e diffuse in Italia, molto conosciuta anche come macchina utilizzata dalla banda della Uno bianca, ha ottenuto un notevole successo commerciale anche all'estero. La definizione interna del progetto la identifica come "Tipo uno", per indicare la sua collocazione al di sotto della "Tipo due", quella successivamente nota come Fiat Tipo. Il numero del modello (o di progetto) è 146.
Storia Pre-produzione (1979) La Fiat Uno doveva inizialmente nascere con il marchio Lancia: nel 1979, infatti, Gian Mario Rossignolo, a quel tempo responsabile della Lancia, doveva pensare a una sostituta dell'Autobianchi A112 e pertanto incaricò Giorgetto Giugiaro di disegnare la nuova vettura. Rossignolo espose a Giugiaro l'idea di una piccola vettura di lusso, e questi gli presentò un'auto molto compatta caratterizzata dalla notevole abitabilità in relazione alle dimensioni esterne e una linea molto moderna per quegli anni.
Il progetto però col marchio Lancia non verrà mai prodotto; Rossignolo matura alcune divergenze con il nuovo responsabile del gruppo Fiat Cesare Romiti e alla fine del 1979 rassegna le dimissioni. Lascia a Umberto Agnelli il progetto di "Lancia Uno", quest'ultimo gira il progetto a Ghidella che in quel periodo stava lavorando insieme a Giampaolo Boano all'erede della 127. La Fiat Uno nascerà praticamente identica al progetto pensato come erede dell'A112, sia negli esterni sia negli interni.
Prima serie (1983-1989)
Venne presentata il 19 gennaio 1983 a Cape Canaveral, in sostituzione della Fiat 127 che in Italia continuava ancora a essere in testa alle vendite dopo dodici anni di carriera. Al contrario della progenitrice, per la quale la versione 5 porte era poco diffusa, il nuovo modello in conformazione berlina due volumi puntava molto sulla versione a 5 porte. La carrozzeria vettura permetteva un Cx pari a 0,332.
Le motorizzazioni al lancio erano un 903 cm³ di 45 CV (della 127), destinato alla "Uno 45", un 1116 cm³ di 55 CV (lo stesso della Ritmo 60 seconda serie, a sua volta aggiornamento di quello della 128), destinato alla "Uno 55", e il 1301 cm³ di 68 CV ripreso dalla Ritmo 70 per la versione "Uno 70 S", a cui, più tardi, si aggiunse la motorizzazione Diesel aspirata di 1301 cm³ che disponeva di 45 cavalli (33 kW) a 5.000 giri al minuto e 77 N·m a 3000 giri al minuto (lo stesso motore della precedente 127 D), col nome di "Uno D". Gli allestimenti disponibili erano due, quello base e il più rifinito e accessoriato S. La "70" era disponibile solo in allestimento S.
Dopo un investimento nella progettazione stimato in oltre 700 milioni di dollari, (pari a 1000 miliardi di lire tasso di cambio 1983) moltissimi chilometri effettuati quale test su strada e una campagna pubblicitaria innovativa che usò i disegni di Forattini e una serie di slogan con parole inventate tutte in -osa ("Uno è comodosa", "Uno è risparmiosa", "Uno è scattosa", "Uno è sciccosa"), ottenne subito un lusinghiero successo di pubblico e di critica, venendo anche proclamata Auto dell'anno per il 1984.
Tra le sue particolarità era la presenza in listino di un numero elevato di colorazioni, ben 15 di cui 5 metallizzate. Per consentire la produzione prevista subito per oltre 450.000 pezzi l'anno gli stabilimenti di Rivalta e Mirafiori vennero dotati di nuovi robot sia per l'impianto di verniciatura che di assemblaggio.
Nell'estate del 1983 oltre alla 1.3 a gasolio (3 porte "Uno D" e 5 porte "Uno DS") entrò in listino la Uno ES ("Energy Saving"), versione speciale a bassi consumi della 45 S. Esternamente si distingueva per le coppe ruota aerodinamiche e i deflettori aerodinamici davanti alle ruote posteriori e sotto al cofano presentava soluzioni tecniche innovative per l’epoca: il motore 903 cm³ venne dotato di pistoni speciali che alzano il rapporto di compressione, il carburatore incluse il "cut-off" elettronico e l'accensione a puntine venne sostituita dalla sofisticata Marelli Digiplex a mappatura digitale. Il cambio a 5 marce divenne di serie con un rapporto della quinta più lungo di quello della 45S, oltre a un rapporto finale anch'esso più lungo. Nell'abitacolo, la strumentazione venne integrata da un econometro indicante il consumo istantaneo: tarato in litri/100 km, includeva una spia che suggeriva al guidatore il momento giusto per cambiare marcia.
Nel maggio 1984 venne introdotta la "Uno SX", versione speciale top di gamma. Era basata sulla precedente Uno 70S, dalla quale si differenziava per il paraurti anteriore diverso che integrava i fendinebbia, codolini e minigonne in plastica nera, terminale di scarico cromato e di forma ovale, e pneumatici maggiorati da 165/65 Pirelli P8. Gli interni sfoggiavano sedili più imbottiti con poggiatesta finestrato, tappezzeria in velluto specifico, volante a quattro razze, strumentazione con contagiri e orologio digitale (erano optional sulla S) e faretto di lettura orientabile sulla plafoniera.
Sempre nel 1984 viene avviata la produzione in Brasile: sebbene esteticamente simile a quella europea si trattava invece di una vettura sostanzialmente diversa in quanto costruita su un pianale di derivazione Fiat 147, prima Fiat costruita nello Stato sudamericano e prossima al pensionamento, dalla quale riprendeva le sospensioni (MacPherson con molle disassate e barra stabilizzatrice all'anteriore, bracci trasversali inferiori uniti da una balestra al posteriore), i motori (inizialmente un 1.116 cm³ da 58 CV ottenuto maggiorando il 1050 cm³ brasiliano della 127, che negli anni venne proposto anche in versione da 994, 1301 e 1498 cm³) le trasmissioni, nonché una miriade di particolari e accessori. Con la 147 condivide anche diverse soluzioni volte a sollevare l'altezza da terra del sottoscocca per meglio affrontare i sentieri e le strade accidentate tipiche del Paese: oltre all'adozione della balestra al gruppo sospensione posteriore venne eliminato il vano ruota di scorta nel bagagliaio, ora sostituito da un pianale dritto sotto il quale trova posto un nuovo serbatoio dal profilo più basso e più capiente (48 litri contro i 42 della Uno originale), operazione che ha spostato il bocchettone di introduzione carburante sul lato sinistro dell'auto; la ruota di scorta è stata spostata nel vano motore, che si presenta notevolmente più ampio (grazie all'adozione di un nuovo cofano "a coperchio" e di conseguenza di nuovi parafanghi anteriori, nonché di nuovi duomi delle sospensioni situati più in basso) e che ricalca la disposizione dei componenti già vista sulla 147 (oltre alla ruota di scorta situata davanti al guidatore, troviamo ad esempio la batteria sul lato opposto e non più vicino al radiatore). Questa particolare Uno possiede una storia parallela a quella europea e venne prodotta fino al 2013 in diversi allestimenti, dalle denominazioni diverse rispetto a quelli delle Uno "nostrane", alcuni dei quali importati in seguito anche in Italia.
Nel 1985 ci fu un importante aggiornamento di gamma. La Uno 45 abbandonò il vecchio 903 cm³ e adottò la nuova famiglia di motori FIRE da 999 cm³ e 45 CV, che donò alla vettura brillantezza ed elasticità unite a una riduzione dei consumi tale che la versione ES uscì di produzione. La Uno 55 diventò Uno 60 grazie al nuovo carburatore doppio corpo che fa guadagnare 3 CV al motore 1116 cm³ (ora sono 58). Gli allestimenti adesso sono tre: base, S e il nuovo SL (super lusso) che rappresenta il top e include alzacristalli elettrici e chiusura centralizzata. Come optional sulle sole "60 SL" e "70 SL" era disponibile anche la strumentazione denominata "Trip Master", realizzata dalla Veglia Borletti, che comprendeva, oltre all'ormai consueto check-control, un sofisticato computer di bordo che calcolava i valori di consumo e di viaggio della vettura. Tuttavia le "Uno" prodotte con questo particolare accessorio saranno meno di 300.
La Uno SX, reintrodotta nel settembre 1986, venne a sua volta arricchita: la plancia ricevette uno scenografico quadro strumenti completamente digitale e completo di check-control, alzacristalli elettrici e chiusura centralizzata diventano di serie, e sedili e pannelli vennero rivestiti in Alcantara. Venne anche presentata al pubblico la nuova versione Uno Turbo ie, dotata di un motore 1301 cm³ dotato di accensione elettronica Magneti Marelli Microplex MED, alimentato a iniezione elettronica multipoint Bosch LE-Jetronic e dotato di turbocompressore IHI VL-2 raffreddato ad acqua e intercooler aria-aria: il risultato delle modifiche furono 105 CV e una coppia massima di oltre 16 kgm, sufficienti a lanciare la piccola Uno sul filo dei 200 orari e farla schizzare da 0 a 100 in poco più di 8 secondi. Il tutto era corredato da un impianto frenante a 4 dischi, assetto irrigidito e ruote in lega con pneumatici maggiorati da 175/60. L'estetica era adeguata al carattere: paraurti anteriore con alettone e fendinebbia, portellone più leggero, costruito interamente in vetroresina con spoiler integrato, codolini e minigonne ripresi dalla SX. L'interno non era da meno: sedili e volante sportivi con cuciture rosse, quadro strumenti molto più arricchito che comprendeva contagiri, temperatura olio, pressione olio, temperatura acqua e manometro pressione turbo (era disponibile su richiesta anche una versione a quadro strumenti digitale, simile al quadro strumenti della SX). La colorazione del quadro strumenti era di colore verde. A partire dal 1988 unicamente per Uno Turbo ie era previsto l'allestimento Antiskid. Molto simile all'allestimento normale, come modifiche prevedeva l'optional Antiskid, uno dei primi sistemi di antibloccaggio delle ruote in caso di frenata di emergenza. Altre modifiche furono il tessuto dei sedili e dei pannelli porta, le cinture di sicurezza di colore rosso, e adozione di cerchi in lega di forma uguale alla Turbo ie ma con colorazioni differenti. L'intento era quello di poter competere sul mercato con la Peugeot 205 GTI, la più apprezzata tra le piccole vetture sportive, e soprattutto con la Renault 5 GT Turbo.
Sempre nel 1985 venne anche superato il traguardo del primo milione di vetture prodotte, risultato doppiato verso la fine dell'anno successivo e triplicato nel 1988, anno caratterizzato dalla presentazione di versioni speciali e nuovi allestimenti base, come la Uno Sting (questa già lanciata nella primavera 1986 e anche 5 porte nel 1989) che è in pratica un allestimento a metà fra la base e la S e motorizzato con il vecchio 903 cm³ ad aste e bilancieri. Presentava i copriruota della SL, la strumentazione della S, la striscia identificativa che correva fino al portellone e l'assenza di radio, specchietto destro e vano portaoggetti con sportello.
Ad inizio 1986 fu introdotta anche la versione Diesel sovralimentata, la "Uno Turbo D", equipaggiata con un 1367 cm³ dotato di turbocompressore Garrett T2, con intercooler, capace di 70 CV e , con una coppia di 12,8 kgm, consumando appena 4,9 l/100 km. Esteticamente molto simile alla Turbo benzina, aveva l'allestimento interno della "SL". A differenza della benzina, era disponibile anche a 5 porte, che risultò anche la versione più venduta. Oltre a essere la "Uno" con i consumi più bassi, era una delle diesel compatte più veloci sul mercato.