L'incidente del Tu-154 Siły Powietrzne del 2010, a cui i media hanno spesso fatto riferimento come l'incidente dell'aereo presidenziale polacco, occorse il 10 aprile 2010 a un Tupolev Tu-154M della Siły Powietrzne, l'aeronautica militare della Polonia, che precipitò in fase di atterraggio a circa 20 chilometri dalla città russa di Smolensk uccidendo gli 89 passeggeri e i 7 membri dell'equipaggio a bordo. L'aereo stava effettuando un volo di Stato da Varsavia alla base aerea di Smolensk-Severnyj in Russia in occasione della cerimonia del 70º anniversario del massacro di Katyn'.

Secondo le ricostruzioni degli investigatori russi e polacchi, l'incidente è imputabile ad un errore dei piloti che tentarono di atterrare in condizioni di scarsa visibilità in un aeroporto privo di ausili alla navigazione aerea. L'inchiesta polacca inoltre individuò gravi mancanze nell'addestramento e nella organizzazione del reparto dell'aviazione militare a cui erano affidati i voli dell'aereo presidenziale: in seguito all'inchiesta l'intero reggimento aereo venne soppresso e i velivoli ad esso in dotazione ritirati dal servizio. Alcuni alti ufficiali delle forze armate polacche furono costretti a dimettersi e da allora il compito di trasportare i membri del Governo polacco viene svolto da equipaggi e aeromobili presi a noleggio dalla compagnia aerea di bandiera LOT Polish Airlines.

Tra i passeggeri vi erano l'allora presidente della Polonia Lech Kaczyński accompagnato dalla moglie Maria, l'ex-presidente Ryszard Kaczorowski, il capo delle forze armate polacche con alcuni alti ufficiali, il presidente della Banca nazionale di Polonia, il vice-ministro polacco degli esteri, funzionari del governo, diciotto membri del parlamento polacco, rappresentanti del clero e parenti delle vittime dell'eccidio di Katyń del 1940.

Antefatto Scopo del volo Lo scopo del volo era quello di condurre i più importanti politici polacchi alle cerimonie che commemoravano il 70º anniversario del massacro di Katyn, una strage di intellettuali, politici e ufficiali polacchi da parte dei sovietici durante la seconda guerra mondiale. Il sito del massacro si trova a circa 19 km ad ovest di Smolensk, in un'area piuttosto remota: Smolensk è l'unica città nelle vicinanze e ha gli unici due aeroporti della zona: la Base aerea di Smolensk-Severnyj, dove si è verificato l'incidente, e l'Aeroporto di Smolensk-Južnyj.

La commemorazione del 70º anniversario del massacro di Katyn' non sarebbe stata però unitaria, dato il conflitto politico tra il governo liberale del primo ministro Donald Tusk e il presidente conservatore Kaczyński. Il 7 aprile, Tusk, insieme ad altri membri del governo e deputati del suo partito, Piattaforma Civica, si sarebbero dovuti recare a Katyń su invito del Primo ministro russo Vladimir Putin. Nello stesso tempo, la commemorazione ufficiale, organizzata dal Consiglio polacco per la Protezione dei Siti di Martirio era in programma alcuni giorni dopo, per il 10 aprile. Malgrado le due cerimonie distinte, erano a bordo dell'aereo sia membri della coalizione di governo che di quella di opposizione, con 6 e 8 membri del Sejm e 1 e 2 membri del Senato rispettivamente, molti dei quali erano personalità molto popolari. Molti dei passeggeri erano aperti oppositori delle politiche di Tusk, tra cui: il Presidente Kaczyński stesso il Presidente della Banca Nazionale di Polonia, Sławomir Skrzypek il capo dell'Istituto di Memoria Nazionale, Janusz Kurtyka l'Ombudsman polacco Janusz Kochanowski Jerzy Szmajdziński, candidato di centro-sinistra alle elezioni presidenziali.

L'aeroporto di destinazione La Base aerea di Smolensk-Severnyj è un ex aeroporto militare ora adibito ad uso misto militare-civile. Al momento dell'incidente, l'aeroporto non era dotato di un sistema di atterraggio strumentale Instrument landing system (ILS) conforme alle normative ICAO (ILS), ma disponeva di un sistema analogo di fabbricazione russa. L'aeroporto era dotato anche di un NDB, ma tale dispositivo è essenzialmente un ausilio alla navigazione e può essere utilizzato solo per approcci non di precisione, nei quali può guidare il pilota nell'allinearsi alla pista, ma non fornisce nessuna guida verticale.

L'aereo

L'aereo coinvolto nell'incidente era un Tupolev Tu-154M appartenente al 36º Reggimento Aviazione Speciale dell'Aeronautica Polacca ed aveva codice di registrazione 101. Costruito nel 1990 dalla Aviakor con MSN 90A837, ha effettuato il primo volo il 29 giugno 1990.

Al momento dell'incidente il velivolo aveva accumulato più di ore di volo in cicli. La vita operativa dei Tu-154M è superiore a 25 anni o ore di volo o cicli (a seconda dell'evento che si verifica per primo). Tutti e tre i motori Aviadvigatel' Solov'ëv D-30 erano entro i limiti di servizio di ore di volo o cicli. Durante il volo l'aeromobile veniva identificato con il callsign PLF 101. PLF è il codice a tre lettere utilizzato dall'ICAO per i velivoli dell'Aeronautica Polacca.

Il volo e l'incidente Decollo e crociera PLF 101 era decollato da Varsavia alle 9:27 per Smolensk dopo un ritardo di 27 minuti. L'equipaggio di condotta era composto dal comandante Arkadiusz Protasiuk, dal primo ufficiale Robert Grzywna, dal navigatore Artur Ziętek e dall'ingegnere di volo Andrzej Michalak. Protasiuk era già atterrato a Smolensk tre giorni prima, il 7 aprile, sempre con lo stesso Tu-154, anche se durante il volo aveva la funzione di primo ufficiale.

Mentre l'aereo lasciava Varsavia, le condizioni meteorologiche a Smolensk stavano rapidamente peggiorando a causa della formazione di una fitta nebbia. Alle 9:15, ora di Smolensk, circa un'ora e mezza prima dello schianto, uno Yakovlev Yak-40 dell'aeronautica polacca con a bordo giornalisti e membri dello staff presidenziale aveva effettuato la stessa tratta di volo senza nessun tipo di problema. Poco dopo, tra le 9:20 e le 9:39, un Ilyushin Il-76 tentò per due volte di atterrare, ma, a causa della scarsa visibilità, si era diretto verso l'Aeroporto di Mosca-Vnukovo.

Quando PLF 101 cominciò l'avvicinamento a Smolensk, la nebbia aveva ridotto la visibilità a 400 metri e i controllori di volo avevano avvisato i piloti che non vi erano le condizioni per effettuare l'atterraggio; allora il comandante Protasiuk aveva richiesto il permesso di tentarlo comunque e che avrebbe effettuato un go around se non fosse riuscito a vedere la pista.

Fattori di stress e "carico di lavoro" Mentre il tempo continuava a peggiorare, i piloti divennero sempre più consapevoli dell'estrema difficoltà che avrebbero incontrato nell'atterrare a Smolensk e della reazione negativa che ciò avrebbe provocato nei passeggeri. Il Comandante dell'Aeronautica militare entrava spesso nella cabina di pilotaggio per parlare con i piloti e questo potrebbe aver rappresentato una fonte di stress. Inoltre, i piloti erano probabilmente influenzati da quanto accaduto nel 2008 quando erano primo ufficiale e navigatore su un altro volo di Stato: in quell'occasione il presidente della Repubblica aveva chiesto di atterrare in un aeroporto diverso rispetto a quello inizialmente previsto ma il comandante del volo si oppose perché ciò non era consentito dal piano di volo. Sebbene i vertici dell'aeronautica militare avessero lodato questo comportamento, il comandante fu successivamente escluso da tutti i voli con a bordo il presidente della Repubblica.

A complicare ulteriormente la situazione c'era il notevole carico di lavoro a cui era sottoposto il comandante Protasiuk. Normalmente, un pilota si occupa della conduzione dell'aereo mentre l'altro membro dell'equipaggio gestisce le comunicazioni radio; su PLF 101 invece la responsabilità delle comunicazioni radio è affidata solitamente al navigatore. Per i voli su Smolensk la situazione era però diversa: poiché l'aeroporto non era solitamente aperto per i voli internazionali e non era certificato ICAO, i controllori del traffico aereo non erano tenuti a parlare correntemente l'Inglese, la lingua standard ICAO per le comunicazioni radio che venivano quindi effettuate in Russo. La legge russa impone ai voli internazionali che atterrano in aeroporti militari russi di avere a bordo un navigatore russo; di conseguenza la Polonia aveva richiesto alla Russia un navigatore da affiancare ai suoi piloti, ma non ricevendo nessuna risposta decise di utilizzare equipaggi propri che parlassero Russo. In realtà, a bordo di PLF101 il comandante Protasiuk era l'unico membro dell'equipaggio a parlare correttamente Russo. Pertanto, egli aveva sia il compito di pilota che di navigatore.

L'avvicinamento alla pista Avvicinandosi alla pista, i piloti settarono l'ADF sulla frequenza del NDB di Smolensk e il pilota automatico per seguire i waypoint impostati nel Flight Management System (FMS). Tramite la radio contattarono i piloti dello Yak-40 atterrato in precedenza chiedendo informazioni sulle condizioni meteorologiche, ed essi risposero che la visibilità stava peggiorando e che loro erano stati fortunati a riuscire ad atterrare. Quando l'aereo si avvicinò all'outer marker i piloti impostarono il rateo di discesa sul pilota automatico, sebbene questa procedura non fosse raccomandata sui Tu-154, in quanto l'autopilota non è in grado di mantenere una velocità verticale sufficientemente accurata per la fase di avvicinamento alla pista. Nello stesso tempo, il controllore di volo, sebbene l'equipaggio non lo avesse richiesto, iniziò a comunicare ai piloti i dati relativi alla loro distanza dalla pista e se stavano seguendo correttamente il sentiero di discesa.

Alle 10:40:09 il TAWS emise un segnale di allarme, ma ciò accadde perché l'aeroporto di Smolensk non era nel database del sistema e quindi esso non riconosceva che l'aereo stava effettuando un atterraggio. Mentre la discesa proseguiva, l'equipaggio si rese conto di aver iniziato la discesa troppo tardi. Per correggere l'errore aumentarono il rateo di discesa verticale a 8 metri al secondo (26 ft/s), il doppio di quanto prescritto per un approccio normale. Questo fatto generò un aumento della velocità del velivolo, giunta ora ad essere di circa 35 km/h (22 mph) superiore a quella specificata dai manuali.

Giunti alla quota di 300 metri (980 piedi), il navigatore cominciò a comunicare la quota riportata dal radioaltimetro. Questa non è una pratica standard per un avvicinamento non di precisione, poiché il radioaltimetro non dà indicazioni della conformazione del terreno davanti al velivolo, ma solamente di quello al di sotto di esso; la pratica standard implicherebbe di richiamare le letture sull'altimetro barometrico in quanto può fornire la posizione verticale di un velivolo rispetto all'altitudine dell'aeroporto di destinazione.

Lo schianto A 180 metri (590 piedi) di quota il TAWS emise un nuovo segnale di allarme, ma i piloti lo ignorarono nuovamente. Secondo il rapporto dell'Interstate Aviation Committee (MAK), anche alla quota di 100 metri (330 piedi), cioè l'altezza di decisione, i piloti non avevano ancora chiamato il "go-around". Un secondo dopo il raggiungimento della quota di 100 m il TAWS iniziò ad emettere l'allarme "PULL UP". Questo allarme sonoro si aziona solo quando il TAWS calcola che sia imminente la collisione con il terreno; pertanto, quando si attiva, i piloti dovrebbero eseguire immediatamente il "go around" alla massima potenza ed al massimo angolo di salita sostenibile.

Nei secondi successivi, il navigatore chiamò più volte "100 metri", la quota da lui letta sul radioaltimetro; questo fece pensare ai piloti che l'aereo fosse in volo livellato (in realtà stava sorvolando un avvallamento, e quindi stava scendendo) e aumentarono ulteriormente il rateo di discesa.