La Rover serie 100 è un'automobile di segmento B prodotta dal 1990 al 1997 dal costruttore inglese Gruppo Rover. Fu commercializzata con il marchio Rover e il nome di Serie 100 (declinato in 111, 114 e 115 a seconda della cilindrata del modello), anche se nel Regno Unito venne venduta come Rover Metro fino al 1994.
Progettata in una quasi totale assenza di finanziamenti (che furono negati prima dal governo di Margaret Thatcher, poi dalla British Aerospace), per ridurre i costi di produzione fu necessario riutilizzare con un numero minimo di variazioni diversi elementi della sua antenata, la Austin Metro.
Genesi
La British Leyland aveva debuttato nel segmento B con la Austin Metro, lanciata nell'ottobre del 1980. Nel corso degli anni vennero avviati diversi progetti per mettere a punto la sua erede.
Il progetto AR6 Nel 1984 il Gruppo Austin Rover (la sottodivisione della British Leyland a cui fu trasferita la gestione del marchio Austin con la riorganizzazione interna del 1981) iniziò a lavorare ad un veicolo del tutto nuovo che sostituisse la Metro, con il progetto di nome "AR6".
Dal punto di vista della meccanica, la AR6 doveva essere dotata di un convenzionale sistema di sospensioni MacPherson (invece delle Hydragas utilizzate sulla Metro) e del nuovo motore Serie K (la cui progettazione era all'epoca appena iniziata), in versioni a 3 e 4 cilindri.
Lo styling fu curato dal team del centro di stile di Canley, guidato da Roy Axe, che in realtà lavorava già dalla fine del 1982 su alcuni prototipi di carrozzeria per una vettura di piccole dimensioni, con l'obiettivo di ottenere un corpo vettura estremamente aerodinamico. La progettazione, andando avanti, diede alla luce numerose proposte e prototipi, tra cui (tardo 1984), che venne però rigettata dalla dirigenza perché considerata «troppo avanzata».
Nonostante il progetto fosse ormai prossimo alla conclusione, nel 1986 il Governo inglese, secondo la politica socio-economica di privatizzazione e smantellamento dello stato sociale del primo ministro conservatore Margaret Thatcher (thatcherismo), decise di affidare la gestione della British Leyland (all'epoca di proprietà statale) a Graham Day, per rimettere in sesto l'azienda e privatizzarla il più presto possibile. Per raggiungere lo scopo, Day inaugurò un periodo di tagli e soppressioni, sotto la cui scure cadde anche il progetto AR6: all'inizio del 1987, infatti, venne giudicato troppo costoso per essere messo in produzione e fu cancellato. I progetti per la sostituzione della Metro dovettero quindi ripartire da zero.
Il progetto R6 A quel punto, date le ristrettezze economiche imposte da Graham Day, l'unica strada percorribile rimaneva quella di applicare sul corpo vettura della vecchia Metro tutte le migliorie tecniche che era ancora possibile applicare, mantenendo invariato il pianale e limitando al minimo indispensabile le modifiche alla carrozzeria monoscocca, e applicando nel contempo un consistente restyling estetico, che però interessasse un numero non troppo alto di lamierati: nacque così il progetto R6.
Tra le novità tecniche previste, le principali erano il motore Serie K (che era stato risparmiato dai tagli di Day ed era ormai al termine della fase di progettazione) e un nuovo cambio a 5 marce (derivato da un'unità del gruppo PSA); il vano motore, però, era insufficiente per ospitare il nuovo gruppo motore-cambio, e fu necessario riprogettare la parte frontale della scocca. Con tale riprogettazione il frontale venne allungato di diversi centimetri, e l'asse delle ruote anteriori venne spostato leggermente in avanti, allungando il passo e consentendo un miglioramento della posizione di guida (che nella Austin Metro era stata spesso criticata per il fatto che il volante e i pedali fossero decentrati rispetto alla posizione del guidatore e che il volante avesse un'inclinazione troppo orizzontale).
Per quanto riguarda le sospensioni, l'idea iniziale era quella di applicare anche alla R6 uno schema di tipo MacPherson, ma il pianale della Austin Metro, che era stato realizzato per ospitare le sospensioni Hydragas, avrebbe avuto bisogno di essere modificato, con un conseguente aumento dei costi di produzione. La soluzione arrivò nel luglio del 1987, quando Alex Moulton, l'inventore delle Hydragas, invitò presso la sua abitazione l'ex presidente della British Leyland Michael Edwardes, invitandolo a guidare la sua Austin Metro modificata con l'interconnessione fronte-retro delle unità Hydragas. Edwardes rimase talmente impressionato dal comfort della vettura da telefonare a Graham Day per consigliargli l'utilizzo di tale assetto, che garantiva performance migliori non solo delle Hydragas a unità indipendenti (utilizzate nelle Austin Metro di serie), ma anche delle sospensioni "tradizionali". Proprio per questa doppia convenienza (il miglioramento del comfort e il risparmio sui costi di produzione dovuto all'assenza di modifiche al pianale) si decise di utilizzarlo sulla R6. La stessa configurazione verrà utilizzata nel 1995 anche per la MG F.
Lo styling della R6, secondo quanto dichiarato da Roy Axe, non può essere attribuito ad un solo designer, in quanto fu più che altro un lavoro di gruppo. Il brevetto per lo styling fu depositato il 14 giugno 1988Brevetto del 14/06/1988: front lamp.
Il progetto R6X Nel 1987 il Gruppo Rover – era questo il nuovo nome del Gruppo Austin Rover – passò definitivamente in mani private (quelle della British Aerospace), e il team del centro di stile di Canley ne approfittò per proporre ai nuovi dirigenti un'alternativa più innovativa e moderna al progetto R6.
La squadra di Roy Axe, delusa dalla cancellazione del progetto AR6, temeva che l'utilizzo dello stesso corpo vettura avrebbe accorciato pericolosamente la vita della R6 e ridotto i volumi di vendita: i clienti (anche a causa della conseguente somiglianza estetica con la vecchia Metro) non l'avrebbero percepita come una macchina completamente riprogettata, quale effettivamente era (considerate le molte novità nella tecnica e nella meccanica), ma come il semplice restyling di un'auto ormai vecchia di 10 anni.
Il progetto – siglato "R6X" – intendeva quindi disegnare un corpo vettura e degli interni di aspetto più moderno, con cui "vestire" le novità tecniche già previste per la R6. In brevissimo tempo si arrivò all'approvazione di uno styling definitivo (opera principalmente di David Saddington) che comprendeva un cruscotto completamente nuovo (disegnato da Graham Lewis e Jeremy Newman); grazie alla collaborazione della Coggiola, fu possibile realizzare in tempi brevi un prototipo in scala reale completamente funzionante.
Tuttavia la British Aerospace si rifiutò di finanziare i maggiori costi di produzione della variante, e così anche il progetto R6X venne accantonato. L'unico prototipo costruito venne distrutto nel 1995.
Prima serie (1990-1994) Il progetto R6 fu finalmente presentato al pubblico il 2 maggio 1990.
Dato che il marchio Austin era stato soppresso nel 1987, per l'erede della Austin Metro venne utilizzato il marchio Rover, su cui il Gruppo Rover stava concentrando tutte le proprie energie. Tale scelta suscitò non poche critiche, dal momento che il prestigioso marchio della nave vichinga non era mai stato impiegato per autovetture di fascia così bassa, con il rischio di intaccare la reputazione Rover nel campo delle auto di lusso.
Nel solo mercato inglese si scelse di conservare il nome Metro per sfruttare la popolarità dell'antenata. In tutti gli altri mercati europei, invece, la nuova piccola inglese seguì l'onomastica della casa Rover, prendendo il nome di Serie 100. Come naturale, si andava a posizionare alla base dell'offerta Rover, seguita dalle compagne di blasone Serie 200 e Serie 800, e dalle Serie 400 e Serie 600 che avrebbero debuttato di lì a breve. Come sulle compagne più grandi, il nome era declinato a seconda della cilindrata, con le ultime due cifre del nome di ciascun modello della gamma che indicavano la cilindrata (Rover 111 per un modello con motore da 1,1 litri, Rover 114 per uno da 1,4 litri, ecc.).
Meccanica Come la Austin Metro, la Rover 100 è basata su un classico schema a motore trasversale anteriore e trazione anteriore.
Il telaio monoscocca rimane per gran parte lo stesso della Austin Metro; vengono apportate modifiche di rilievo solo alla parte frontale, che subì complessivamente un allungamento di 12 centimetri (portando la Rover 100 ad una lunghezza di 3,52 metri contro i 3,40 della Austin Metro). L'allungamento è dovuto a due interventi: l'ampliamento del vano motore per poter ospitare i nuovi propulsori, e l'avanzamento dell'asse delle ruote anteriori (che portò il passo da 2,25 a 2,27 metri), finalizzato a migliorare la posizione di guida, che sulla Austin Metro era stata spesso criticata per il fatto che il volante fosse troppo orizzontale e decentrato rispetto alla posizione del guidatore.
Altri interventi erano volti a migliorare la resistenza alla ruggine della carrozzeria, altro punto debole delle Austin Metro: le lamiere più esposte furono realizzate in acciaio zincato, mentre gli archi delle ruote furono rivestiti esternamente in plastica.
Il coefficiente di resistenza aerodinamica (Cx) del corpo vettura è pari a 0,36. La capacità del serbatoio carburante è di 33 litri. L'abitacolo mantiene anche le ampie superfici vetrate, che sull'antenata garantivano una visibilità a 360° dell'88% Brochure della Austin Metro, codice 3466, Regno Unito, 1980. Consultabile su: (.
La vettura, come la Austin Metro, adotta uno sterzo a cremagliera e un impianto frenante misto servoassistito a doppio circuito diagonale (freni anteriori a disco con diametro di 240 mm e posteriori a tamburo con diametro di 178 mm). Le sospensioni, pur rimanendo del tipo Hydragas, ricevono numerosi miglioramenti: l'avantreno, dotato di bracci inferiori e superiori di diversa lunghezza, ha una nuova geometria volta a ridurre il beccheggio e, soprattutto, gli elementi elastici anteriori vengono interconnessi con quelli posteriori (mentre sull'antenata erano indipendenti).
Nel campo della sicurezza automobilistica, le versioni dotate di motore ad iniezione elettronica vennero dotate di un interruttore inerziale a tre vie che, in caso d'incidente, blocca l'alimentazione per allontanare il rischio di incendio.
Motorizzazioni
La Serie 100 fa uso dei nuovi motori benzina Rover Serie K. Accolto positivamente dopo il suo debutto sulla seconda serie della Serie 200 del 1989, il motore Serie K è un innovativo quattro cilindri in linea realizzato interamente in lega di alluminio con una struttura "a sandwich" (i vari "strati" di cui è formato sono tenuti insieme da dieci lunghe viti, cosa che consente un migliore assorbimento delle dilatazioni termiche). Studiato per funzionare con elevati rapporti aria/benzina (e quindi ottimizzare consumo di carburante ed emissioni inquinanti), dispone di una distribuzione a singolo o doppio albero a camme in testa azionato da cinghia dentata con punterie idrauliche che elimina la necessità di interventi di manutenzione. Tali motori, tuttavia, sono soggetti al dibattuto problema del collasso della guarnizione di testa (Head Gasket Failure o H.G.F.).
Al debutto, il motore Serie K era disponibile in tre motorizzazioni:
1119 cm³, 8 valvole, monoalbero, alimentato con carburatore monocorpo, accensione elettronica breakerless (60 CV) 1396 cm³, 8 valvole, monoalbero, alimentato con carburatore monocorpo, accensione elettronica breakerless (76 CV) 1396 cm³, 16 valvole, bialbero, alimentato ad iniezione elettronica single point, accensione elettronica programmata (95 CV)
Il cambio manuale «R 65» (a 5 marce sulla quasi totalità delle versioni, o comunque disponibile come optional) deriva dall'unità «MA» del Gruppo PSA, utilizzata su auto come Peugeot 205 e Citroën AX. Appositamente per la versione GTi fu realizzata una variante a rapporti ravvicinati per esaltare lo scatto e l'accelerazione.