La liberalizzazione del trasporto ferroviario è quel processo legislativo che, nel tempo, ha introdotto nei vari Stati europei e del mondo il principio per cui una pluralità di operatori (imprese ferroviarie) utilizzano le stesse infrastrutture ferroviarie, adeguandosi ai principi del liberalismo economico. Tale processo, per quanto riguarda gli Stati membri dell'Unione europea, è partito con l'emanazione della direttiva europea 440/1991 (recepita in Italia con il D.lgs 146/99), ma è ancora in evoluzione, tanto che sono seguite altre direttive europee di settore (dette per semplicità Primo e Secondo pacchetto ferroviario) che hanno normato ulteriori aspetti tecnici e giuridici specifici. Allo stato attuale lo schema giuridico generale della liberalizzazione ferroviaria in Italia è principalmente normato dal D.lgs 188/2003 (abrogato dal D.lgs 112/2015), quale recepimento delle direttive europee 2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE.
La direttiva europea
La direttiva CEE n. 440 del 1991La Direttiva 91/440/CEE intende promuovere l'adeguamento delle ferrovie comunitarie attraverso l'incentivazione dell'autonomia gestionale, da conseguirsi attraverso la separazione della gestione dell'infrastruttura dalla gestione dei servizi di trasporto. Tale processo è obbligatorio sul piano contabile mentre rimane facoltativo sul piano organizzativo. (art. 6 della direttiva 440 commi 1 e 2)
Con riferimento al secondo comma buona parte della dottrina, come per esempio il BUSTI S. – Profili innovativi nella disciplina comunitaria del trasporto ferroviario, in Diritto dei Trasporti, 2003, 27, l'art. 6, mette in risalto come tale norma introduca il principio della separazione solo contabile e non anche societaria fra le attività di gestione dell'infrastruttura e quelle di trasporto. ha posto le basi per una sostanziale riorganizzazione del sistema ferroviario europeo, la cui struttura era stabile da molti decenni e vedeva operare in ciascuna nazione aziende ferroviarie statali (e quindi monopoliste), spesso dipendenti dal Ministero dei Trasporti, affiancate da società private operanti su tratte minori spesso in regime di concessione.
Questa struttura si era determinata agli inizi del XX secolo – da una parte – perché l'importanza strategica (militare ed economica) del sistema ferroviario e – dall’altra – la difficoltà delle imprese private preesistenti a sostenersi con i soli ricavi da traffico (garantendo nel contempo un adeguato livello di manutenzione di infrastrutture e rotabili) avevano spinto gli stati a nazionalizzare le ferrovie.
La direttiva invece, imponendo la separazione contabile tra la gestione dell'infrastruttura e quella dei servizi di trasporto, ha posto le basi per la liberalizzazione e l'apertura alla concorrenza del mercato del trasporto ferroviario.
Oltre alla direttiva del 1991 negli anni sono state approvate altre direttive (i cosiddetti Pacchetti Ferroviari) che hanno ampliato la liberalizzazione ferroviaria arrivando alla situazione attuale.
L'intenso processo di liberalizzazione del settore inizia con il primo pacchetto ferroviario (2001)Direttiva 2001/12/CE che modifica la Direttiva 91/440/CEE, Direttiva 2001/13/CE che modifica la Direttiva 95/18/CE e la Direttiva 2001/14/CE che modifica la Direttiva 95/19/CE.: si introduce il principio della regolamentazione del pagamento per l'accesso alla rete e si enunciano principi in tema di regolazione e assegnazione dei diritti di accesso (disciplina per il rilascio, proroga e modifica delle licenze per le imprese ferroviarie; identificazione di un soggetto o Autorità che si occupi della ripartizione della capacità ferroviaria attraverso l'assegnazione delle tracce orarie secondo principi di equità, non discriminazione, efficacia ed efficienza; identificazione dei requisiti per configurare determinate aziende come imprese ferroviarie e le modalità da utilizzare per l'assegnazione delle tracce da parte del gestore della rete). Uno degli elementi di maggiore innovazione è costituito dall'introduzione nei sistemi ferroviari europei del regime dei canoni di accesso alla rete. È proprio tale regime a dover permettere infatti un'ampia liberalizzazione, consentendo l'utilizzo delle reti da parte di una molteplicità di operatori, nazionali e stranieri, in concorrenza tra loro.
Il principio del pagamento dei canoni per l'utilizzo della rete ferroviaria viene introdotto non solo per consentire una ampia liberalizzazione ma anche per consentire al gestore la copertura di almeno una parte dei costi di gestione, dando la possibilità agli Stati di diminuire significativamente l'ammontare dei sussidi stanziati ogni anno.
Nel 2004 viene approvato il secondo pacchetto ferroviarioDirettiva 2004/49/CE che modifica la Direttiva 95/18 e 2001/14; Direttiva 2004/50/CE che modifica la Direttiva 96/48/CE e 2001/16/CE; Direttiva 2004/51/CE che modifica la Direttiva 91/440/CEE che riguarda l'interoperabilità, la sicurezza e lo sviluppo del settore ferroviario europeo, nonché l'istituzione di un'Agenzia ferroviaria europeaEuropean Railway Agency (ERA).
Il terzo pacchetto ferroviario, approvato nel 2007, porta cambiamenti in tre diversi settori. A partire dall'inizio del 2010 ha luogo una prima apertura del mercato nel traffico viaggiatori ferroviario internazionale: alle imprese è consentito effettuare trasporti transfrontalieri, ma non interni a un Paese estero (divieto di cabotaggio). Si introducono determinati diritti per i viaggiatori e si migliorano altri: le imprese di trasporto hanno degli obblighi nei confronti di passeggeri e bagagli come pure in caso di ritardi e nell'assistenza alle persone con mobilità ridotta. A livello europeo è introdotta una licenza unitaria per i macchinisti, che quindi non dovranno più essere sostituiti alle frontiere.
Il trasporto merci è stato interessato dalla liberalizzazione in anticipo rispetto a quello passeggeri.
Caratteristiche Le regole sono diverse a seconda che si tratti di trasporto merci, trasporto passeggeri internazionale o trasporto passeggeri nazionale.
I modelli di concorrenza applicabili in sede di liberalizzazione del mercato possono essere riconducibili a due fattispecie: la “concorrenza per il mercato”, ovvero la competizione tra più soggetti per accedere a un mercato che, una volta conquistato, viene temporaneamente gestito in esclusiva da chi “è prevalso”, e la “concorrenza nel mercato”, vale a dire la compresenza di più operatori in competizione sullo stesso mercato.
Mentre la “concorrenza per il mercato” garantisce un pluralismo di imprese che partecipano ad una gara per l'accesso al mercato, la “concorrenza nel mercato” garantisce un pluralismo di imprese che operano contemporaneamente sullo stesso mercato.
Se nel primo caso la concorrenza è garantita “una tantum”, a scadenze più o meno ravvicinate indicate nel periodo di esclusiva incluso nel contratto messo a gara, la “concorrenza nel mercato” prefigura una competizione permanente.
In linea generale, se esistono vincoli di capacità infrastrutturale, come nel caso del trasporto ferroviario, o pochi margini per la sopravvivenza economica di più imprese sullo stesso mercato, la “concorrenza per il mercato” può essere la soluzione preferibile. Questa alternativa è stata individuata come prefigurabile per l'Italia nell'ambito del trasporto regionale.
L'esistenza di “economie di densità”Per economie di densità si intende una economia di scala derivante dalla domanda, che costituisce il fondamento della densità. In tal caso i costi unitari diminuiscono all'aumentare dei passeggeri trasportati, mantenendo costante la lunghezza della rete. In questo caso ne deriva che le economie di densità sono del tutto indipendenti dalla dimensione dell'impresa: una piccola impresa con poche tratte ad alta densità può avere costi medi inferiori ad una grande impresa con molte tratte ma a bassa densità di traffico (Di Pietrantonio L. e Pelkmans J. “The Economics of EU Railway Reform” Bruges European Economic Policy Briefings, September 2004 ) limita la possibilità di avere molte imprese ferroviarie in competizione tra loro sullo stesso mercato (da intendersi come tratta con la stessa origine-destinazione) e quindi limitare le tratte sulle quali è possibile una “concorrenza nel mercato”; la possibilità della concorrenza va quindi vista in relazione alla dimensione del mercato e alla scala minima efficiente delle operazioni.
Per cogliere i benefici delle economie di densità l'opzione della concorrenza per il mercato è più facilmente praticabile e permette, in presenza di una adeguata regolazione, la presenza di almeno una impresa ferroviaria lì dove la densità di traffico (la domanda quindi, numero di passeggeri che viaggiano su una tratta) non è sufficientemente elevata da garantirne la sostenibilità economica.
Un ulteriore rischio che si può correre con una concorrenza nel mercato non opportunamente regolata è il cream skimming. Per ovviare a tale fallimento del mercato il regolatore può intervenire introducendo un obbligo di servizio pubblico per consentire la continuità o il rispetto di determinate caratteristiche del servizio (è il caso di servizi contrattualizzati con lo Stato con "contratti di servizio pubblico" per il "servizio universale" su tratte a media e lunga percorrenza).
Italia La riorganizzazione Ferrovie dello Stato Lo stato italiano ha recepito la direttiva che ha portato alla separazione dei vari rami di attività di competenza delle Ferrovie dello Stato (FS).
Per le Ferrovie dello Stato la gestione del servizio passeggeri è stata data in carico a Trenitalia mentre la gestione delle linee ferroviarie (già FS) è stata assegnata ad un gestore dell'infrastruttura, Rete Ferroviaria Italiana (RFI); Trenitalia e RFI sono controllate al 100% da Ferrovie dello Stato, la Holding.
RFI ha tra i suoi compiti principali la manutenzione, la gestione della circolazione, l'assegnazione della capacità ferroviaria (in termini di tracce orarie o slot), la riscossione dei diritti di circolazione e l'attività di controllo delle società operatrici di servizi (imprese ferroviarie) per ciò che concerne la sicurezza della circolazione.
Il Prospetto Informativo di Rete (PIR) è un documento la cui funzione è quella di regolare i rapporti tra le imprese ferroviarie e il gestore dell'infrastruttura (in Italia è Rete Ferroviaria Italiana). Nel PIR sono elencate le caratteristiche delle linee e degli impianti ferroviari e le tariffe per poter utilizzare le infrastrutture ferroviarie.
L'Ufficio per la Regolazione dei Servizi Ferroviari è un organismo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti deputato a vigilare sulla concorrenza nel trasporto ferroviario ed è deputato a risolvere eventuali contenziosi.
Sia Trenitalia che i vari gestori privati operanti sulle tratte ferroviarie sono tenuti a pagare a RFI dei diritti per l'utilizzo delle linee e dei servizi al gestore dell'infrastruttura.
Ferrovie in concessione Le ferrovie concesse sono state affidate alle rispettive regioni di appartenenza diventando ferrovie regionali.
Il decreto ministeriale n. 28T del 5/8/2005 disciplina le reti ex concesse che si interconnettono con la rete statale RFI. Questo decreto prevede che, come sulla rete RFI, possano circolare più imprese ferroviarie sulla stessa infrastruttura.
Nel settembre 2010 la prima impresa ferroviaria a viaggiare su una rete regionale è stata Trenitalia, effettuando con il suo Frecciarossa il servizio AV Napoli Centrale - Malpensa aeroporto, che si trova sulla rete di Ferrovienord.
Il trasporto passeggeri Il servizio regionale