L'incidente del Donner Pass si verificò il 13 gennaio 1952 sul Donner Pass, nella Sierra Nevada, dove un treno di linea transcontinentale, il No. 101 City of San Francisco della Southern Pacific Railroad, rimase bloccato per giorni nella neve accumulatasi per via di una imponente tempesta.
La tempesta, con venti oltre i 160 km/h, aveva causato slavine con ammassi di neve alti oltre quattro metri.
Le operazioni di soccorso durarono tre giorni, ma tutti i 226 passeggeri vennero salvati.
L'incidente ebbe grande risonanza all'epoca dei fatti, ed è tuttora noto con diversi nomi, riconducibili principalmente a titoli giornalistici. Tra questi, The Case of the Stranded Streamliner o The Snowbound Streamliner.
Introduzione agli eventi Il City of San Francisco e il Donner Pass
Il City of San Francisco era un treno passeggeri che collegava Chicago (Illinois) con Oakland (California). Come molti treni transcontinentali dell'epoca, si trattava di un servizio di lusso. Era composto da 15 carrozze comprensive di bar e ristorante, carrozza club car e cuccette. Il valore del treno era stimato in 3 milioni di dollari dell'epoca.
Durante l'ultima tratta del viaggio, tra Ogden e Oakland, il City of San Francisco veniva gestito dalla Southern Pacific e attraversava il territorio montuoso nei dintorni di Sacramento, sulla Sierra Nevada: questa zona nel 1952 fu interessata da intense bufere. Il giorno dell'incidente il convoglio era trainato da tre potenti locomotive ALCO PA (6019, 6914 e 6013) da 2250 cavalli l'una, sulle quali era inoltre situato il circuito scambiatore di vapore per il riscaldamento del treno.
Il Donner Pass, punto di valico della Sierra a 2130 m.s.l.d.m., era noto per le sue condizioni climatiche estreme sin dalla sua prima esplorazione nel 1844, e sin da allora era stato teatro di diversi incidenti a carovane e convogli dovuti a tempeste e valanghe. Il nome stesso del passo derivava da un convoglio di coloni rimasti bloccati e decimati dall'inverno durante il transito del passo nel 1846.
Le condizioni del servizio La Southern Pacific Railroad, consapevole delle difficoltà del percorso, per poter operare la linea anche in inverno si era dotata di spartineve (spreaders), frangighiaccio (flangers) e locomotive ALCO MW con turbina spazzaneve (rotary snow plow).
Durante il gennaio 1952 le condizioni divennero così critiche che anche il dispiegamento di mezzi di emergenza gestiti del Distretto Montano della Divisione di Sacramento della ferrovia era appena sufficiente a consentire il transito dei convogli.
Intorno al 10 gennaio, una tempesta di proporzioni ragguardevoli anche per la media del luogo aveva cominciato ad avvicinarsi dal Pacifico e un vortice di bassa pressione rimaneva stabile al largo delle coste californiane, una condizione favorevole allo sviluppo di neve.
Mentre tutte le altre ferrovie avevano sospeso le operazioni, la Southern Pacific aveva deciso di far proseguire almeno i servizi principali; per permettere il passaggio dei treni più importanti lungo la linea, strategica in quanto povera di alternative, i responsabili della ferrovia decisero di far precedere ogni convoglio da un treno spazzaneve.
Il 12 gennaio, il City of San Francisco diretto a Oakland rimase bloccato in una slavina a 16 km da Norden (al miglio 182) e dovette essere trainato a valle per poter passare sull'altro binario, più libero.
La linea a doppio binario era bloccata a tratte, per cui i treni procedevano passando da un binario all'altro dove necessario. Il City of San Francisco da Norden avrebbe dovuto procedere sul binario est per 24 km, per poi passare sul binario ovest e procedere alla discesa dal passo.
Durante l'attesa a Norden, il macchinista Tom Sapunor e il motorista Gordon Painter, con una fortunata intuizione, decisero di ripristinare la scorta d'acqua del circuito di riscaldamento a vapore situato sulle motrici diesel-elettriche, seppur non fosse strettamente necessario.
Dispersi nella neve L'attraversamento della bufera
Alle 11.30 del 13 gennaio, il City of San Francisco riprese a procedere nella tempesta per superare il passo transitando sul binario ovest.
Circa 45 minuti dopo a Yuba Gap, tra Crystal Lake e Emigrant Gap al chilometro 282,5 (miglio 176,6), il convoglio colpì frontalmente un mucchio di neve. L'equipaggio di riserva, che si trovava nel gabbiotto dell'aiuto motorista, subì lievi ferite e botte, mentre i macchinisti titolari furono investiti da schegge di vetro.
Il treno ancora riuscì a procedere in un tratto parzialmente riparato, facendosi strada con il cuneo frontale della locomotiva. Una volta uscito dal tratto protetto, però, il treno dovette procedere spingendo di forza i cumuli di neve e opponendosi al vento.
Uno dei segnali sulla linea passò al rosso, e il City of San Francisco dovette fermarsi ad attendere il passaggio del mezzo di servizio di Bill Brennan, il capo gestione dei locomotori che era andato a verificare lo stato delle linee al Crystal Lake. Brennan avvertì l'equipaggio di stare attenti alle valanghe, per poi ripartire verso il centro di controllo della linea.
Superato il punto di incrocio e gli scambi, il macchinista Tom Sapunor diede potenza ai diesel, riuscendo a raggiungere circa 30 miglia orarie di velocità in discesa. In un tratto esposto, il vento colpì le motrici, facendo perdere loro potenza: il freddo, la neve e il vento infine fermarono il convoglio.
I conduttori tentarono di usare l'unità di testa, la ALCO PA No. 6019, per spingere indietro il treno, ma la neve aveva parzialmente coperto diverse carrozze, intrappolandole.
Tra i passeggeri, molti pensavano che le ferrovie non avrebbero lasciato molto a lungo in quella condizione un treno di lusso: in un primo momento, i passeggeri scherzarono sulla situazione e tennero alto il morale cantando, impedendo che si spargesse il panico, ma la situazione divenne più critica col calare della notte.
I passeggeri riuscirono a mantenere la calma fino ad almeno 24 ore dopo il fermo, quando ancora i soccorsi non erano riusciti ad arrivare sul posto: in seguito, si sparse la paura che una nuova valanga potesse colpire il treno trascinandolo nella scarpata a fianco della linea.
La richiesta di soccorso Un dipendente della Southern Pacific, il roadmaster J.T. Fulbright del dipartimento montano di Sacramento che era salito sul treno a Norden insieme all'assistente soprintendente Bob Miller, percorse 800 metri aprendosi la strada nella neve per raggiungere un telefono di servizio sullo Yuba Pass.
A Norden i sovrintendenti Jennings e Billingsley e l'Assistant General Manager E. D. Moody erano alle prese coi problemi dovuti agli allagamenti nell'area alla base delle montagne: la sezione montana tuttavia aveva diritto di priorità.
Una volta avvertiti delle condizioni del treno disperso, i responsabili del traffico a Norden e San Francisco mandarono subito le turbine spazzaneve, affiancate da alcune vecchie locomotive tipo AC 4-8-8-2, vaporiere potenti e pesanti particolarmente adatte ad avanzare su linee montuose, per via del telaio articolato e della buona visibilità data dalla cabina in testa (le famose cab-forward). Alcune di quelle macchine erano già stata usate il giorno precedente per sbloccare il City of San Francisco diretto a ovest.
Fulbright, di ritorno al treno, verificò che il gelo aveva bloccato i freni, congelato i serbatoi e le ruote e immobilizzato il treno.
Falliscono i primi tentativi I soccorsi si basarono su Norden, a circa 10 km dalla posizione del treno. Giunti sul posto, i soccorsi provarono a trainare il treno bloccato usando la AC-8 No. 4188 e la turbina ALCO MW No. 7222 in coppia, provenienti da Roseville e comandate da Elmo "Ed" Hardison e dal macchinista Lee Moore. Dopo aver superato il treno bloccato passando sul binario est, effettuarono lo scambio presso Crystal Lake e ritornarono sul posto. Arrivati a una cinquantina di metri dalla coda del treno, i soccorsi dovettero procedere scavando con pale, raggiungendo le luci di coda del treno immobile.
Liberata infine la coda del treno, i due veicoli di soccorso si accoppiarono al convoglio e cominciarono a tirare: la quantità di neve che bloccava il treno risultò eccessiva, il veicolo turbina subì un guasto ad una pompa e deragliò scivolando sul ghiaccio.
Una seconda coppia di locomotori di soccorso (turbina ALCO MW No. 7205 e AC-11 No. 4245, comandate dal macchinista Holland Raymond e dal motorista Bob Dahl) provò a lavorare alla testa del treno, ma anche così il City of San Francisco non si mosse, bloccato nel ghiaccio.
Ogni altro tentativo di muovere il convoglio, compreso un altro tentativo di Sapunor di far muovere il treno con le proprie motrici, fallì per via della quantità di neve che ormai avvolgeva il mezzo.
Durante i soccorsi, nuove folate di vento gelido a 160 km/h soffiarono neve sul convoglio bloccato, peggiorando la situazione e coprendo completamente alcune carrozze. Alla sera del 13 gennaio, la temperatura sul posto era di -5 gradi centigradi con forti venti, e la neve depositata intorno al treno raggiungeva i 5,2 metri di profondità. In alcuni punti, gli ammassi erano profondi quasi 10 metri.
Le operazioni di soccorso Il secondo giorno Dalla costa intanto venne mandata una automotrice di servizio con 35 uomini a bordo, al comando del caposezione Nelson, che tentarono di spalare la neve per liberare il treno per quanto possibile. I guanti degli uomini si congelavano nella neve, e questi dovettero procedere a turno, scaldandosi col calore dell'impianto vapore delle motrici ALCO PA.
L'assistente soprintendente Miller assunse la direzione delle operazioni sul campo, coordinando il lavoro delle turbine e viaggiando spesso con loro avanti e indietro nell'opera di pulizia del binario.
Nuovi locomotori spazzaneve vennero mandati da entrambe le direzioni: due di questi, il 7207 e il 7208, mossi dalla AC-11 No. 4245 posta in mezzo, furono travolti il 14 gennaio da una improvvisa valanga, ormai a soli 400 m dal City of San Francisco.
Gli uomini di Nelson intervennero per liberare le macchine, ma si fermarono per il rischio di nuove valanghe e decisero di tornare al treno. Poco dopo, una seconda squadra riprovò a liberare la turbina spazzaneve immobilizzata: nel tentativo, la macchina si ribaltò per uno smottamento. L'incidente costò la vita al macchinista Rolland Raymond.
Le intense bufere avevano causato slavine sui binari, bloccandoli in entrambe le direzioni: quattro locomotori con turbine spazzaneve rimasero bloccati nel tentativo di raggiungere il treno disperso, bloccati dalla neve o fermati da guasti meccanici.
Le locomotive diesel del City of San Francisco intanto avevano continuato a funzionare abbastanza per scaldare le carrozze dove si erano rifugiati i viaggiatori. Il riscaldamento e la produzione di energia avvenivano tramite un sistema a scambio di vapore: dopo 36 ore di funzionamento in emergenza, la scorta d'acqua delle locomotive si esaurì lasciando le carrozze prive di riscaldamento.
Venne usato anche il carburante residuo della turbina ALCO MW No. 7222, quella bloccata in coda al treno dal guasto al circuito pneumatico, per continuare a produrre vapore per gli uomini che lavoravano nella neve.
Miller intanto, spossato dal lavoro, aveva avuto uno svenimento. Visto cadere dal macchinista Lawson, della ALCO MW 7205, venne soccorso e ricoverato sul City of San Francisco.
Le reazioni dei passeggeri
Per evitare lo spargersi del panico, i responsabili del treno avevano fatto distribuire cibo caldo e i passeggeri stessi avevano organizzato nelle varie carrozze delle distrazioni. Alcuni di questi avevano organizzato feste, con canti, partite di poker e una lotteria con 100 dollari di premio.
Una candidata repubblicana diretta ad un incontro a San Francisco intraprese una campagna elettorale tra i passeggeri, distribuendo spille.