La rete tranviaria interurbana di Milano è stata l'insieme di linee tranviarie a carattere interurbano che in passato hanno collegato la città di Milano alle zone estreme della sua provincia e ad alcune città vicine.
A differenza di altre province lombarde e piemontesi, la costruzione di questa rete non seguì un piano prestabilito dall'ente provinciale: la sua genesi fu quindi frutto dell'iniziativa privata che richiese le concessioni alle Deputazioni provinciali competenti. Per i primi decenni di attività, le linee furono esercite da diverse società fino alla fine degli anni trenta, quando, salvo eccezioni, l'esercizio delle linee interurbane in attività passò all'ATM di Milano.
Dopo una serie di dismissioni avvenute fra gli anni sessanta e il principio degli anni ottanta, per lungo tempo rimasero in funzione solo due linee: la Milano-Desio, chiusa nel 2011 in attesa che iniziassero i lavori di costruzione della nuova linea per Seregno, e la Milano-Limbiate, soppressa nel 2022 in attesa di lavori di manutenzione straordinaria o di ricostruzione.
Struttura della rete
La rete era costituita da tranvie interurbane costruite dalla Società Anonima degli Omnibus (SAO), poi esercite dalla Edison, quindi dalla Società Trazione Elettrica Lombarda (STEL) e infine da ATM: Milano-Monza (1876-1966); Milano-Corsico-Abbiategrasso: Milano-Corsico (1884-1914 e 1956-1966); Milano-Abbiategrasso (1914-1956); Milano-Affori-Limbiate: Milano-Affori (1882-1915); Milano-Varedo (1915-1920); Milano-Limbiate (1920-2022); Milano-Cinisello (1913-1957).
Linee delle Tramways a Vapore Interprovinciali di Milano, Bergamo e Cremona (TIP), poi gestite dalla STEL e da ATM: Milano-Vimercate (1880-1981); Milano-Gorgonzola-Vaprio: Milano-Vaprio (1878-1972); Gorgonzola-Vaprio (1972-1978); Villa Fornaci-Cassano-Treviglio-Caravaggio: Fornaci-Treviglio (1880-1883 e 1917-1931); Fornaci-Caravaggio (1883-1917); Milano-Villa Fornaci-Cassano d'Adda (1931-1972).
Altre tranvie: Milano-Lodi (1880-1931), esercita dalla TIP; Milano-Binasco-Pavia (1880-1936), esercita dalla Società per le Ferrovie del Ticino (SFT) e poi dalla società esercente la Milano-Magenta-Castano (MMC); Milano-Magenta-Castano (1878-1957), esercita dalla MMC, poi da ATM; Milano-Legnano-Gallarate, esercita dalla Società Anonima dei Tramways e delle Ferrovie Economiche di Roma, Milano e Bologna (TFE) e poi dalla STIE: Milano-Gallarate (1880-1951); Milano-Legnano (1951-1966); Milano-Saronno-Tradate, gestita dalla TFE e poi dalle Ferrovie Nord Milano (FNM): Milano-Tradate (1877-1915); Milano-Saronno (1915-1925); Milano-Carate/Giussano: Milano-Seregno-Giussano (1881-1958); Milano-Seregno-Carate (1886-1982); Milano-Desio (1982-2011).
La città di Milano è inoltre dotata di una rete tranviaria urbana.
Sul territorio provinciale erano presenti altre linee tranviarie, non collegate direttamente a Milano. Monza possedeva una rete interurbana autonoma, formata da linee che in periodi diversi la collegarono a Cusano Milanino, Carate Brianza, Trezzo sull'Adda e Bergamo, Cantù e Oggiono. Lodi era servita da linee tranviarie provenienti da Bergamo e da Soncino, esercite dalla TIP. Infine presso Sant'Angelo Lodigiano s'incrociavano tre tranvie: una proveniente da Melegnano, derivazione della Milano-Lodi, una che collegava la cittadina a Pavia, dove si diramava dalla stazione della Milano-Pavia, e una diretta a Lodi.
Storia Le prime richieste Nella seconda metà degli anni sessanta del XIX secolo furono presentati due progetti per la costruzione di una tranvia a cavalli che utilizzasse la linea di circonvallazione di Milano. Il primo fu avanzato nel 1865 presso il Ministero dei lavori pubblici da Leopoldo Rivolta il quale ottenne la concessione per la sua costruzione dopo qualche mese. L'opposizione della Società per le Ferrovie dell'Alta Italia (SFAI) ad un allacciamento della tranvia presso la costruenda stazione di Porta Ticinese impedì l'avvio dei lavori con conseguente decadenza della concessione. Il secondo progetto fu proposto al consiglio provinciale milanese dal belga Filippo De Hault, nel 1869. I lavori non furono avviati, probabilmente a seguito di alcuni intoppi burocratici, e il consiglio provinciale decise di revocargli la concessione nel 1876.. Nel 1870 gli Ingegneri Campiglio e Bianchi presentarono domanda per la costruzione di una tranvia a vapore da porsi sulla strada ordinaria tra Milano e Saronno, ma la richiesta fu rigettata senza giungere al Consiglio Provinciale..
Il 26 gennaio 1871 il consiglio provinciale accordò al signor Angelo Luè la concessione di una tranvia a cavalli tra Monza e Milano. In quel periodo la distinzione di termini tra tranvia e ferrovia non era stata codificata, per cui il progetto di Luè fu considerato alla stregua di una linea ferroviaria qualsiasi, da sottoporsi quindi alle strette normative del tempo come la legge 8 luglio 1860, n. 4241, e la legge 20 marzo 1865, n. 2248. La presenza della ferrovia Milano-Monza, esercita dalla SFAI, permise a questa società ferroviaria di opporsi alla costruzione di una linea concorrente, sebbene posta su una strada ordinaria già esistente. Il Consiglio di Stato, nella seduta del 3 giugno 1874, sancì il concetto che le tranvie a cavalli o ippovie non dovevano essere comprese nell'insieme delle strade ferrate contemplate dall'articolo 5 della legge 2248/1865.. La sentenza permise di riprendere la procedura riguardante la concessione di Luè. Questi, però, non procedette alla costituzione della società che avviasse i lavori per cui decadde dalla concessione. La Società Anonima degli Omnibus (SAO) ripresentò la domanda, ottenendo la concessione dall'ente provinciale il 15 febbraio 1876. Passata l'ennesima opposizione della SFAI al progetto, la tranvia Milano-Monza fu inaugurata l'8 luglio dello stesso anno..
L'epoca del vapore Il 24 giugno dell'anno seguente fu la volta del tronco Milano-Saronno della Milano-Tradate, anch'esso esercito con trazione equina. La lunghezza della linea, più di trentacinque chilometri, rese evidente la poca convenienza della trazione animale su quelle distanze, per cui fu avviata la sperimentazione dell'esercizio con locomotive a vapore adatte all'uso stradale. I risultati della sperimentazione furono positivi e l'esercizio con il vapore fu aperto il 27 giugno 1878. La tranvia fu poi prolungata fino a Tradate il 25 agosto dello stesso anno., direttamente con esercizio a vapore, e . La società che aveva ottenuto la concessione per la costruzione della tranvia Milano-Gorgonzola-Vaprio sperimentò contemporaneamente la trazione a vapore e riuscì ad applicarla quando la linea fu aperta al servizio pubblico: il 6 giugno 1878..
Il successo della trazione a vapore favorì la costruzione di nuove linee tranviarie a soddisfazione di una domanda di trasporto che era rimasta latente fino a quel momento. Vi furono numerose inaugurazioni tra la fine degli anni settanta e il principio degli anni ottanta: la tranvia per Magenta e Castano fu aperta completamente nel marzo 1880, nello stesso mese fu la volta della Milano-Vimercate, seguita nell'agosto del medesimo anno dalla Milano-Pavia e dalla Milano-Lodi. Nel 1881 furono inaugurate la linea per Desio e Giussano e la Milano-Gallarate.. Anche nelle province limitrofe furono costruite tranvie a vapore e quella milanese accordò concessioni ad alcune di esse, avendo competenza su alcuni dei loro tratti posti all'interno dei suoi confini: nel triennio 1879-1881 furono aperte la Lodi-Treviglio-Bergamo, la Monza-Barzanò, la Fornaci-Treviglio, la Como-Fino-Saronno, la Sant'Angelo Lodigiano-Lodi e la Lodi-Crema-Soncino.. Ben presto, nel milanese i tram a vapore furono chiamati gamba de legn' ("gamba di legno").
Le prime linee tranviarie furono costruite da società anonimeIl termine Società Anonima a quel tempo era utilizzato dal Codice di Commercio per indicare una forma societaria simile a quella delle società per azioni. istituite appositamente grazie al conferimento di capitali provenienti da paesi esteri, principalmente il Regno Unito e il Belgio. Nel corso degli anni ottanta, una buona parte di queste tranvie, quelle della zona orientale e meridionale della provincia, furono assorbite dall'italo-belga Tramways a Vapore Interprovinciali di Milano, Bergamo e Cremona (TIP) che formò quello che il Cornolò ha definito Impero Pistorius dal cognome di Ferdinando Pistorius, cavaliere di origini tedesche che propugnò lo sviluppo tranviario fra il milanese, il lodigiano e il cremasco. Un altro gruppo tranviario che conobbe una certa rilevanza nel milanese fu l'inglese "The Lombardy Road Railways" che a cavallo dell'Ottocento e del Novecento possedette alcune linee a nord della città, come la Milano-Carate/Giussano, la Monza-Carate e la Cusano-Cinisello-Monza, e altre nel lodigiano, come la Lodi-Sant'Angelo Lodigiano e la Lodi-Soncino; queste ultime furono poi assorbite dalla TIP nel 1895. Sempre nel corso degli anni ottanta, la SAO ottenne il controllo della rete urbana milanese e delle linee suburbane. In questo senso alla Milano-Monza si aggiunsero la Milano-Affori, aperta nel 1882, e la Milano-Corsico, istituita nel 1884., tutte a trazione animale.
L'avvento della trazione elettrica Proprio la rete in mano alla Società Anonima degli Omnibus fu la prima ad essere elettrificata. Tra il 1893 e il 1900, la Edison, intenzionata ad incrementare la domanda di corrente elettrica, si sostituì progressivamente alla SAO nelle concessioni della rete urbana, provvedendo all'applicazione del nuovo tipo di trazione con tensione a in corrente continua.. Tra il 1900 e il 1903, la società milanese si prese in carico anche le concessioni delle linee suburbane per Monza, Affori e Corsico avviando l'esercizio a trazione elettrica con le medesime caratteristiche della rete urbana..
Il successo del nuovo tipo di trazione e la domanda di trasporto su nuove direttrici, spinse la società elettrica a chiedere il prolungamento di alcune linee e la costruzione di altre: la tranvia per Corsico fu portata fino ad Abbiategrasso (1914), quella per Affori giunse prima a Varedo (1915) poi a Limbiate (1920), mentre la tranvia Milano-Monza fu potenziata affiancandole la Milano-Cinisello con diramazione Torretta-Sesto (1913)..
La trazione elettrica iniziò ad estendersi anche ad altre tranvie milanesi. Nel 1909 a Monza fu costituita la Società Tranvie Elettriche Briantee (STEB) che costruì la Monza-Meda-Cantù tra il 1910 e il 1912. Per questa linea fu adottata l'alta tensione, sulla base dell'esperienza maturata in questo campo dalla Società Elettrica Bresciana (SEB) per la sua rete e quindi fu elettrificata a in corrente continua.. La Società Anonima Trazione & Imprese Elettriche (STIE) nel 1913 rilevò la concessione della Milano-Gallarate dalla compagnia esercente, la belga Tramvie e Ferrovie Economiche di Milano, Roma e Bologna, e provvide alla sua elettrificazione, applicando una tensione da in corrente continua..