La Studebaker () è stata una casa automobilistica statunitense attiva tra il 1852 ed il 1966. Il nome completo dell'azienda era Studebaker Corporation. All'inizio dell'attività produceva carri e carrozze.
Fondata nel 1852 durante la presidenza di Millard Fillmore e incorporata nel 1868 con il nome di Studebaker Brothers Manufacturing Company, l'azienda produsse originariamente carri per agricoltori, per minatori e veicoli militari. La Studebaker entrò nel business delle autoveicoli nel 1902 con vetture elettriche, e nel 1904 con quelle a benzina. Divenne socia anche di altre società produttrici di automobili a benzina fin dal 1911, più precisamente la Garford and E-M-F.
La prima automobile a benzina interamente costruita dalla Studebaker fu commercializzata nell'agosto del 1912.. Per oltre 50 anni, l'azienda ebbe un'invidiabile reputazione per la qualità e l'affidabilità dei modelli prodotti. Il maggiore stabilimento di produzione, a South Bend, cessò la fabbricazione il 20 dicembre 1963. L'ultima Studebaker fu prodotta nello stabilimento di Hamilton, in Canada, il 16 marzo 1966.
Storia Il XIX secolo: i produttori di carri
La famiglia Henry Studebaker, fondatore della compagnia, fu un agricoltore, fabbro e costruttore di carri che visse vicino a Gettysburg, in Pennsylvania all'inizio del XIX secolo.
Le origini della famiglia sono incerta. Una prima ipotesi sostiene che la famiglia Studebaker fosse originaria di Solingen, in Germania. Qui il mestiere di fabbro fu tramandato di generazione in generazione fino ad arrivare a Henry. Un'altra ipotesi vuole che Peter Studebaker. si trasferì con tre fratelli dai Paesi Bassi a Filadelfia nel 1736.. Comunque, è molto probabile che il fondatore della famiglia sia stato Clement Studebaker (1700-1762),Genealogia su Conway's of Ireland . originario di Hagen, in Germania.
Di certo, i genitori di Henry, John Studebaker (1799-1877) e Rebecca Mohler (1802-1887), si trasferirono in Ohio nel 1835, dove il padre insegnò ai figli a costruire parti di carri. All'epoca questo settore era in piena espansione per la conquista del West. I cinque figli maschi erano, in ordine di nascita, Henry (1826-1895), Clement (1831-1901), John Mohler (1833-1917), Peter Everst (1836-1897) Jacob Franklin (1844-1887). I fratelli avevano anche cinque sorelle: Sara, Nancy, Elizabeth, Rebecca e MariaGenealogia su Conway's of Ireland . Fotografie della famiglia Studebaker furono riprodotte su un libro sulla storia della compagnia, pubblicato da Albert Russel Erskine (allora presidente della società) nel 1919, in memoria di John MohlerErskine A R History of the Studebaker Corporation, South Bend 1918 (download gratuito su Google Books). Anche le fotografie dei direttori Frederick Samuel Fish e Henry Goldman (figlio di Marcus Goldman) furono incluse nel libro.
L'operazione South Bend Clement e Henry Studebaker diventarono fabbri e fonditori a South Bend in Indiana nel febbraio del 1852.. All'inizio della loro attività costruivano parti di carri da trasporto, per poi specializzarsi nella fabbricazione di vetture complete. All'epoca John M. produceva carriole a Placerville, in California e questo sito produttivo è il 142° National Historic Landmark di questo Stato.Registro dei Historic Landmark della California 1936-1940
La maggior espansione degli affari di Henry e Clement a South Bend fu durante la corsa all'oro californiana, che iniziò nel 1848. Con la sua attività di costruttore e venditore di carriole a Placerville, John M. accumulò 8000 dollari. Nell'aprile del 1858 abbandonò l'attività per investire il suo capitale nell'azienda produttrice di carri dei fratelli Henry e Clement. Quest'ultima era in piena espansione anche grazie a consistenti ordini di carri da parte dell'United States Army, l'esercito degli Stati Uniti.
Nel 1857 costruirono la loro prima carrozza, che come le definiva uno slogan dell'epoca "Strabiliante allestimento di ferro lavorato a mano, il tipo di calesse da corteggiamento su cui ogni ragazzo e ragazza sarebbero orgogliosi di sedere"..
A causa della commessa per l'esercito, John M. rilevò la quota di Henry. Henry era infatti profondamente religioso, ed aveva scrupoli per la costruzioni di veicoli militari. Gli Studebaker erano anabattisti della congregazione della Chiesa Dunkard Brethren, una religione che vedeva la guerra come il diavolo. Il libro di Stephen Longstreet che raccontò ufficialmente la storia della compagnia, riporta che "Henry era stanco del business. Egli voleva tornare a fare l'agricoltore. I rischi correlati all'espansione della compagnia non erano per lui"..
L'espansione della compagnia continuò anche grazie alla migrazione della popolazione verso il West, oltre agli usi delle popolazioni stanziali per l'agricoltura ed i trasporti generici. Durante il picco della migrazione metà dei carri utilizzati erano della Studebaker. Circa un quarto di questi era interamente costruito dalla Studebaker, e fabbricarono i componenti degli altri carri in Missouri, dove li costruirono per un altro quarto di secolo.
Il quarto fratello, Peter E. diresse un magazzino generale di successo a Goshen, che espanse nel 1860 includendo la vendita di carri..
Un maggior incremento delle vendite di carri si ebbe nella fornitura all'Union Army durante la guerra di secessione americana (1861-1865). Nel 1868 le vendite annuali ammontavano a 350.000 dollari. In quest'anno i tre fratelli più anziani fondarono la Studebaker Brothers Manufacturing Company, con Clement presidente, Peter segretario e John M. tesoriere.. All'epoca la fabbrica era vicina ad una linea ferroviaria, la ferrovia meridionale Lago Shore e Michigan, così che molti carri furono spediti tramite ferrovia oppure attraverso navi a vapore.
Il più grande stabilimento di produzione di veicoli del mondo Dopo un grande incendio nel 1874 che distrusse due terzi dell'intero stabilimento, gli Studebaker lo ricostruirono in mattoni, con una superficie di 81.000 m² che gli permetteva di essere definito "il più grande stabilimento di produzione di veicoli del mondo".. Una clientela benestante acquistava sulky, brougham, clarence, phaeton, runabout, Victoria e tandem prodotti dalla Studebaker, mentre i clienti più abbienti potevano acquistare una carrozza da 20.000 dollari.
Nel 1875, il fratello più giovane degli Studebaker, il trentenne Jacob fu portato in azienda per essere incaricato della gestione della fabbrica di carrozze.
Negli anni '80 le strade cominciarono ad essere lastricate in blocchi di catrame, pietra e legno. Nel 1884, quando l'economia era in difficoltà, Jacob Studebaker aprì a Chicago una rivendita di carrozze. Lo stabile, tuttora esistente, è conosciuto come Fine Arts Building o "edificio Studebaker" ed è stato riconosciuto monumento storico il 7 giugno 1978. Le due colonne in granito all'ingresso principale, di 1,1 m di diametro e 3,9 m di altezza, lo fecero definire "il più grande albero monolitico lavorato del paese".Vedere l'edificio nº 3 su Looking West from Michigan Boulevard Tre anni dopo, nel 1887, Jacob morì, e fu la prima morte dei fratelli Studebaker.
Nel 1889 il nuovo Presidente degli Stati Uniti d'America, Benjamin Harrison, ordinò un cospicuo numero di carrozze Studebaker per la Casa Bianca.
Alla fine del XIX secolo lo stabilimento di South Bend era vasto 0,40 km² ed era provvisto di 20 grandi caldaie a vapore, 16 dinamo, 16 grandi motori, 1000 pulegge, 600 macchine che lavoravano il legno e il ferro, 11 km di cinghie, dozzine di pompe e 500 lampade che illuminavano la fabbrica.. Nel 1893 la depressione dell'economia causò una pausa nelle vendite che portò alla chiusura dello stabilimento per cinque settimane, ma i rapporti tra la proprietà ed i dipendenti erano buoni, così da consentire una facile ripresa della produzione.
L'eredità di famiglia continua I cinque fratelli Studebaker morirono tra il 1877 ed il 1917 (quando John M. morì). L'eredità di famiglia passò ai figli ed ai generi. I successori alla guida della società rimasero attivi nella sua gestione, molti dei quali particolarmente coinvolti. Tra questi ci fu Frederick Samuel Fish, che sposò la figlia di John M., Grace, nel 1891. Oltre a Fish, si aggiunsero George M. Studebaker, Clement Studebaker Jr, John M. Studebaker Jr, ed il figlio di Fish, Frederick Studebaker Fish. Oltre a questi, entrarono in azienda Albert Russel Erskine ed altri generi degli Studebaker, come Nelson J. Riley, Charles A. Carlisle, H. D. Johnson e William R. Innis.
Le automobili Studebaker 1897-1966 Gli inizi Nel 1895, Frederick Samuel Fish spinse per la progettazione di "una carrozza senza cavalli". Quando Peter Studebaker morì, egli divenne presidente del comitato esecutivo della società e mise in pratica le sue idee. Ora la compagnia aveva il suo ingegnere che lavorava su un veicolo a motore.. All'inizio si decise per un veicolo elettrico, piuttosto che una vettura a benzina. Ma all'epoca non c'era futuro per queste autovetture lente e dipendenti da pesanti batterie. La Studebaker fabbricò comunque questi veicoli dal 1902 al 1911, e contemporaneamente strinse un accordo con due aziende che producevano vetture a benzina, la Garford di Elyria in Ohio e la Everett-Metzger-Flanders (E-M-F) di Detroit, per la costruzione della carrozzeria e per condividere la distribuzione e la commercializzazione dei veicoli. Dal 1904, la Studebaker iniziò a produrre veicoli con motore a benzina.pag 178
L'accordo con la Garford Grazie all'accordo con la Studebaker, la Garford forniva il telaio completo e le parti meccaniche che erogavano e distribuivano la potenza motrice (vale a dire il motore, la trasmissione, l'albero di trasmissione, il differenziale e le ruote motrici). Questi componenti erano montati su carrozzerie Studebaker ed erano vendute con marchio Studebaker-Garford.
La Garford cominciò a costruire anche vetture con proprio nome dal 1907, nel tentativo di incrementare la produzione a spese dei modelli prodotti con la Studebaker. Quando gli Studebaker scoprirono i piani della Garford, obbligarono la società a rivedere i programmi produttivi. Decisero poi di interrompere il sodalizio con la Garford (1911), lasciando l'azienda sola fino all'acquisizione da parte di John North Willys nel 1913.
L'accordo con la E-M-F L'accordo con la Everett-Metzger-Flanders fu differente, e la speranza degli Studebaker era quello di avere un prodotto di qualità senza gli ostacoli trovati nel rapporto con Garford, ma così non fu. Secondo i termini dell'accordo, la E-M-F avrebbe costruito i veicoli e gli Studebaker li avrebbero distribuiti attraverso i loro rivenditori di carri.
Quando l'accordo ebbe seguito, non soddisfece le aspettative. Le macchine con motore a benzina E-M-F si dimostrarono infatti disastrosamente inaffidabili, causando il sarcastico modo di dire che E-M-F stava per "Every Morning Fix-it", ovvero da "aggiustare ogni mattina" ed epiteti simili. I problemi preoccuparono i principali soci della E-M-F, Byron Everitt, Walter Flanders e William Metzger. Everitt and Metzger lasciarono comunque la compagnia nel 1909. ISBN 076800716X
Il presidente della Studebaker, Frederick Samuel Fish, acquistò nel 1908 un terzo delle azioni della E-M-F. Nel 1910 acquisì anche lo stabilimento produttivo di Walkerville, nell'Ontario, in Canada.
La fondazione del marchio Studebaker
Nel 1911 fu deciso di rifinanziare ed incorporare la compagnia come Studebaker Corporation. La nuova azienda smise di produrre veicoli elettrici lo stesso anno..
Dopo aver acquisito gli impianti della E-M-F, gli Studebaker cercarono di rimediare all'insoddisfazione dei clienti pagando meccanici che ripararono le autovetture di ogni proprietario insoddisfatto, con un costo totale di 1 milione di dollari. Il problema peggiore era il difetto nell'asse posteriore. Ciò portò alla costruzione di "una serie di auto veramente robuste... le famose Big Six e Special Six".
L'ingegneria si evolve