Il Gran Premio di San Marino 1990 è stato la terza prova del Campionato mondiale di Formula 1 1990. Disputata il 13 maggio 1990 all'Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola, la gara si svolse davanti a una buona presenza di pubblico e fu caratterizzata da diversi duelli tra i piloti, alcuni dei quali al limite del regolamento. Nonostante la McLaren avesse dominato le qualifiche occupando la prima fila dello schieramento, fu Riccardo Patrese, alla guida della sua Williams, a imporsi per la terza volta in carriera, precedendo l'austriaco Gerhard Berger su McLaren-Honda e Alessandro Nannini su Benetton-Ford. Completarono la zona punti Alain Prost della Ferrari, Nelson Piquet e Jean Alesi.
Il leader del mondiale Ayrton Senna fu invece costretto al ritiro dopo appena tre giri per la rottura di un cerchione della ruota. Questo fatto permise ai suoi rivali Prost e Berger di avvicinarlo in classifica piloti, portandosi ad una sola lunghezza di distanza.
Vigilia Organizzazione dell'evento L'evento venne organizzato dalla società Sagis ed ebbe una buona risposta da parte del pubblico, tanto che per il fine settimana era prevista una partecipazione di circa duecentomila persone. I biglietti delle tribune, infatti, erano già esauriti da tempo con una previsione di incasso pari a 10 miliardi di lire. Come eventi di contorno furono previsti il Volvo Hole in One, ossia un mini torneo di golf che vide come vincitori tra i piloti Nigel Mansell e tra i giornalisti Ercole Colombo, e un torneo di tennis, in cui prevalse Riccardo Patrese che batté in finale il presidente di Volvo Italia Luc Bracke. Il sabato pomeriggio venne anche consegnato da un deputato del dicastero del Turismo e dello sport della Repubblica di San Marino il Premio Villeneuve ad Ayrton Senna.
Per l'occasione furono allestiti convogli ferroviari speciali da Bologna, Milano, Venezia e Rimini. Diversi anche i volti noti presenti, tra cui Edi Orioli, Michael Mair, l'ingegnere della Porsche Hans Mezger e il direttore generale della FIAT Cesare Romiti.
Sviluppi futuri Durante il fine settimana venne reso noto ai team il nuovo regolamento sportivo che sarebbe entrato in vigore a partire dal Gran Premio di Monaco. Le modifiche riguardavano vari articoli, tra cui l'art. 26 che eliminò i limiti di cambi di propulsore nell'arco di una stagione, il 31 e 32, che specificarono meglio le modalità di svolgimento delle prequalifiche e aumentarono a tre i numeri di treni di pneumatici utilizzabili in questa sessione. La parte più corposa di novità riguardò comunque la procedura di partenza; venne infatti stabilito nel nuovo art. 111 che, se un pilota non fosse riuscito a schierarsi o sceglieva di partire dalla pitlane, gli altri concorrenti avrebbero guadagnato una posizione sulla griglia e il suo posto non sarebbe più rimasto vuoto come in precedenza; inoltre chi faceva ripetere la procedura di partenza veniva automaticamente retrocesso in ultima posizione. Se più piloti non riuscivano a partire si schieravano in fondo allo schieramento seguendo l'ordine di qualifica.
Fu inoltre resa nota la collaborazione tra Brabham e Yamaha per il 1991. A giugno, infatti, un telaio della BT58 sarebbe stato inviato in Giappone per eseguire i primi test.
Aspetti tecnici
Per la gara di Imola diverse scuderie apportarono modifiche alle proprie vetture, introducendo diverse novità; tra queste la Ferrari portò il nuovo motore, marchiato Tipo 037, più compatto rispetto al precedente e costruito in modo da garantire una maggiore possibilità di sviluppo dello stesso. Venne comunque utilizzato per cautela solo durante le prove, mentre durante la gara si continuò a usare lo 036/2. Fu inoltre montato il nuovo alternatore della Magneti Marelli. La Tyrrell, invece, portò al debutto la nuova 019, caratterizzata da un rivoluzionario profilo anteriore, risultando la prima vettura di Formula 1 a muso rialzato. La casa inglese montò anche nuove prese dei freni Carbon Industrie e utilizzò un motore evoluto. Anche la Williams fece modifiche in questo ambito, modificando le prese d'aria in modo da raffreddare meglio l'impianto frenante. Applicò inoltre alcune migliorie aerodinamiche al posteriore.
Minori le novità portate dagli altri team; la McLaren era impegnata nel testare nuove prese d'aria per il raffreddamento dei freni e una pinza dei freni più grande, mentre la Scuderia Italia portò un nuovo radiatore sulla vettura di De Cesaris e modificò l'avantreno in quella di Pirro per ridurre le turbolenze. La Lotus utilizzò un telaio nuovo, riservato a Derek Warwick, e modificò il cofano motore. Diverse squadre, tra cui Minardi, Arrows e Ligier (quest'ultima aveva modificato pure le fiancate) portarono una vasta selezione di alettoni; modifiche aerodinamiche vennero fatte anche dalla Leyton House la quale, dopo che Ivan Capelli aveva danneggiato il nuovo telaio, trasferì le novità tecniche sul vecchio, comprese le nuove sospensioni anteriori caratterizzate dalla particolare posizione dei bilancieri. La Larrousse utilizzò invece un nuovo cambio, mentre la Coloni alleggerì la vettura di 21 chilogrammi.
Aspetti sportivi La prima gara della stagione europea portò alcuni cambiamenti nello schieramento: la Brabham licenziò Foitek, sostituendolo con David Brabham, figlio del fondatore Jack, mentre Stefan Johansson lasciò la Onyx dopo che il proprietario Peter Monteverdi gli comunicò che era disposto a confermarlo solo se avesse accettato di correre gratuitamente. Venne quindi sostituito proprio da Foitek, il cui padre deteneva una quota azionaria del team.
Dopo le prime due disastrose gare, Gary Brabham lasciò la Life; al suo posto fu ingaggiato l'esperto Bruno Giacomelli, che non correva dal 1983. Infine Emanuele Pirro tornò alla guida per la Scuderia Italia, dopo esser stato tenuto lontano dalle corse da un'epatite.
Ad Imola era inoltre prevista l'entrata in vigore dell'antidoping per i piloti, poi annullato all'ultimo momento e rinviato a data da destinarsi. I piloti ritenevano comunque la procedura inutile e dettata da ragioni demagogiche, in quanto a loro parere una sostanza dopante avrebbe avuto un effetto molto limitato e il suo utilizzo non sarebbe stato conveniente.
Prequalifiche Resoconto
A pochi minuti dall'inizio delle prequalifiche Gabriele Tarquini, appena uscito dai box, fu costretto a fermarsi a causa di un problema di pressione della benzina. Nonostante lo sforzo del pilota, che cercò egli stesso di riparare il guasto, non riuscì più a girare nella sessione e venne quindi eliminato. Non poté prendere parte alle prequalifiche nemmeno il suo compagno di squadra, Yannick Dalmas, ancora dolorante dai postumi di un incidente occorsogli la settimana precedente proprio sul tracciato romagnolo. Anche Bruno Giacomelli ebbe una sessione tormentata, potendo compiere appena un giro prima che la rottura del motore, che inondò di olio la pista, lo fermasse.
Tra gli altri piloti Éric Bernard e Aguri Suzuki, su Larrousse, risultarono i più competitivi e si contesero il miglior tempo, ottenuto poi dal francese. Al terzo posto si classificò Olivier Grouillard su Osella che, insieme a Roberto Moreno, riuscì ad accedere alla sessione di qualifica. Vennero invece eliminati Bertrand Gachot su Coloni, nonostante una vettura evoluta e più leggera che però ancora non era competitiva, e Claudio Langes sulla seconda Eurobrun.
Risultati Pos N° Pilota Costruttore Tempo 1 29 Éric Bernard Larrousse-Lamborghini 1:26.475 2 30 Aguri Suzuki Larrousse-Lamborghini 1:27.344 3 14 Olivier Grouillard Osella-Ford 1:28.155 4 33 Roberto Moreno EuroBrun-Judd 1:28.178 NPQ 31 Bertrand Gachot Coloni-Subaru 1:33.554 NPQ 34 Claudio Langes EuroBrun-Judd 1:34.272 NPQ 39 Bruno Giacomelli Life 7:16.212 NPQ 17 Gabriele Tarquini AGS-Ford Senza tempo NPQ 18 Yannick Dalmas AGS-Ford Senza tempo
Prove libere Resoconto Durante le prove del venerdì mattina Alessandro Nannini fu protagonista di un incidente piuttosto violento con la sua nuova Benetton. Il pilota senese venne stretto da De Cesaris e poi spinto fuori pista alla curva del Tamburello; lo schianto provocò il danneggiamento della scocca, che dovette essere rispedita a Enstone per essere riparata e costrinse il team angloitaliano a rinunciare alla terza vettura. De Cesaris giustificò l'accaduto affermando di non essersi accorto del sopraggiungere del collega. Per quel che riguarda i tempi sul giro, il più veloce fu Ayrton Senna che girò in 1:24.496, staccando di circa sei decimi Nigel Mansell. Berger invece fu rallentato da problemi di natura elettronica, mentre Alesi e Warwick furono costretti ad interrompere la sessione di prove a causa della rottura dei rispettivi propulsori.
Il sabato fu invece Patrese a girare più veloce di tutti, fermando i cronometri in 1:24.610 e staccando Senna di un decimo e Alesi di cinque. Il brasiliano, così come Berger, era però impegnato nel collaudo di una nuova pinza dei freni arrivata nella notte. Anche Mansell svolse dei test di carattere aerodinamico, testando un nuovo assetto, rivelatosi però peggiore del precedente in termini di prestazioni.
Risultati Nella giornata di venerdì, si ebbe la seguente situazione: PosNomeSquadra/MotoreTempo1 Ayrton SennaMcLaren-Honda1:24.4962 Nigel MansellFerrari1:25.1073 Riccardo PatreseWilliams-Renault1:25.344
Nella giornata di sabato, si ebbe la seguente situazione: PosNomeSquadra/MotoreTempo1 Riccardo PatreseWilliams-Renault1:24.6102 Ayrton SennaMcLaren-Honda1:24.7843 Jean AlesiTyrrell-Ford1:25.179
Qualifiche Resoconto
Durante le prove del venerdì le McLaren monopolizzarono la prima fila, con Berger che ottenne il miglior tempo in 1:24.027, staccando di pochi centesimi il compagno di squadra, Ayrton Senna. Il pilota brasiliano, mentre si stava lanciando con il suo secondo set di gomme da qualifica, non poté migliorare il suo crono a causa di un grave l'incidente capitato a Pierluigi Martini. Il pilota della Minardi infatti uscì di pista alle Acque Minerali andandosi a schiantare violentemente contro le barriere, tanto che la sua vettura si ruppe in due parti lasciandogli scoperte le gambe. Soccorso immediatamente dai commissari, venne estratto dopo nove minuti e trasportato all'ospedale dove gli venne diagnosticata una microfrattura del malleolo con una prognosi di 25 giorni. A quattro decimi di distanza dal duo McLaren seguivano Patrese, a suo agio sulla pista romagnola, e Nigel Mansell, che andò incontro a diversi inconvenienti: l'inglese venne infatti ostacolato da ben quattro vetture nel suo giro veloce e dovette compiere una manovra istintiva per evitare Paolo Barilla, intraversatosi lungo la pista mentre l'inglese stava sopraggiungendo. Quinto Boutsen, rallentato da un problema ai freni, precedeva Alain Prost, parecchio in difficoltà: il francese, dopo aver iniziato le prove con la nuova 641/2 F1, decise di utilizzare il vecchio telaio, con cui si trovava meglio e avvertiva minori turbolenze, ma lamentava comunque una scarsa aderenza e risultò staccato di ben due secondi rispetto a Berger. A chiudere i primi dieci seguivano Jean Alesi, favorito dal nuovo motore da qualifica, Piquet, Martini, però impossibilitato a gareggiare, e Nannini.